Ninguém entra inadvertidamente em um CB. Às vezes não existe uma opção, ou não é possível fazer um desvio devido ao tráfego aéreo, etc...stratocaster escreveu:Outras observações:
asnomalon, vamos dividir algumas coisas que você escreveu em dois pontos:
- Passageiros: eles podem, sim, ter uma opinião formada - certa ou não, não importa – a respeito do que presenciaram. Porque um não sabe diferenciar um 737 de um A320 não quer dizer que ele não pode expor seus temores por uma aeronave entrar inadvertidamente num CB ou fazer um pouso mais longo que o devido. Se isso vai ser de interesse investigativo, se for o caso, caberá a quem de fato está encarregado para o processamento e saiba que muitas vezes essa coletânea de suposta ignorância é levada em consideração para uma pesquisa mais profunda. Agora, se isso deverá ser um fator que possa a vir contribuir por uma melhor qualidade decisória de uma tripulação, somente analisando caso a caso para que possamos definir. O que jamais deverá existir é a arrogância prevalecer, e pelo menos foi isso que entendi na sua mensagem. Podem ser que não são aplicáveis em 10 milhões de casos, mas mesmo com todo o automatismo de segurança que você se apóia para voar e emitir os seus conceitos, não impediu que um DC-10, com uma tripulação bem experiente, pousasse em Bruxelas pensando que era Frankfurt e nem um A320 pousar numa pista errada essa semana na Inglaterra. Uma dose de humildade às vezes contribui para evitar erros absurdos.
- Voar em condições meteorológicas adversas: Uma coisa é voar sem radar, desde a partida, ou depois, por uma falha técnica não detectada previamente, outra é após danos severos na aeronave - muitas vezes não por estragos limitados ao radome, como foi o caso com um 727 da Cruzeiro, nos anos 1980. Se você ler a minha mensagem você verá que na minha opinião os tripulantes do A320 da Tam se depararam com uma situação crítica em diversos aspectos, inclusive de decisão, e não seria surpresa se tivesse tido outro desdobramento não tão afortunado como acabou sendo, felizmente.
Dependendo da circunstância, não há comandante que consiga sair de situações apresentadas por um radar inoperante, por melhor treinamento ou salário que ele tenha. Analisando o que você escreveu, a não ser que outras aeronaves estejam voando na mesma rota e dentro de uma margem de nível de vôo e distância, não há a menor confiabilidade de voar às cegas baseando-se nas interpretações de outras tripulações. Adicionalmente, o radar de controle de tráfego aéreo não tem confiabilidade para orientações meteorológicas detalhadas.
A tripulaçào pode fazer uma análise prévia do que pode encontrar logo após a decolagem pelo radar ainda na cabeceira da pista. Mas pode ter sido o caso no TAM de ele não ter visto a parte mais crítica do mau tempo que estava mais à frente.
Atualmente o radar de solo consegue captar com clareza núcleos de CBs.
Outro dia em visita aos colegas do APP-SP eu vi um. A apresentação não é como a do radar do avião mas pelo menos a pior parte é visível.
No caso de pousos em pistas erradas, o que raramente acontece, pilotos cancelam planos de vôo IFR quando avistam o campo. Existem alguns aeroportos que fica bem próximos uns dos outros e com orientação de pista semelhante. Diga-se de passagem esses erros acontecem quase sempre em dia de céu claro e ótima visibilidade e a aeronave voando em regras VFR. Pode realmente acontecer isso, mas não como no caso do Garcez. Um erro de 2 milhas e não de 1000 milhas.
Ao colega Ppjr, você acha que nós estamos de brincadeira por aqui? Estamos somente tentando explicar como realmente as coisas são. Se quiser posso me retirar do fórum e deixar você especulando 1000 teorias conspiratórias contra tudo e todos. Recém saido de ground school. Fiz há quase 1 ano... o do 737. Os outros (Caravan, King90, 200, Cheyenne, CJ3) já fazem um tempo.
Às vezes o pessoal confunde minhas respostas com arrogância. Eu devo concordar com tudo o que escrevem no fórum?
Abraço
!!!". Quem passou por lá.., sabe de quem estou falando...!
