Primeiro fórum sobre a aviação em Angola, com notícias, novidades, fotos, história, bate-papo, turismo e muita informação sobre a aviação neste país africano!
Bom, a esta discussão sobre o safety record deriva da insistência do membro do fórum Chileno777 em levar a discussão para essa área,
Nao existe nenhuma "insistencia" da minha parte simplesmente nao concordei com uma afirmacao (no meu ponto de vista ligeira, parcial e subjectiva) da sua parte com relacao a Taag. Acho que tenho todo direito de fazer valer a minha opiniao, isso se chama democracia e se o senhor nao gosta e problema seu.
E até posso concordar que o historial de segurança tenha sido injusto, pois os anos da guerra foram devastadores a todos os níveis e em especial para a TAAG, mas infelizmente é aquilo que é. É a frieza das estatísticas.
Acho que nao. Estatisticas devem ser analisadas sempre dentro de um contexto e analisando objetivamente todas as variaveis que incidiram na criacao delas com o objectivo de criar uma explicacao final imparcial e justa.
Claro que se formos a comparar com as estatísticas das suas congéneres africanas, a TAAG tem resultados bons, ficando entre as melhores companhias africanas. Mas convenhamos que o padrão de comparação é embaraçosamente medíocre.
Mesmo as não-conformidades detectadas nas inspecções SAFA têm origem e devem-se a um padrão de segurança baixo. Como deve saber, quantas mais não-conformidades um operador acumula nas inspecções, mais sobe no ranking que o conduz à lista-negra. Isso não acontece da noite para o dia, são desvios continuados e cumulativos que levaram a tal e que podem ser agravados caso ocorram incidentes graves ou acidentes de permeio.
Também não sou ingénuo pensando que não existe uma componente política relativamente à lista negra. Mas esta componente tanto serve para entrar, como para sair da lista. No caso da TAAG, sei que a empresa comprometeu-se fortemente e conseguiu melhorar significamente os seus padrões operacionais, comprovados pelas auditorias de que foi alvo, daí tendo sido autorizada a voar para Europa. Terá saído pelo seu mérito e é isso que deve procurar manter e melhorar.
pelos vistos o senhor comeca a suavizar as palavras inicias em contra da Taag e analisar a situacao desde uma optica mais objectiva.
que não só desconhecia o historial de acidentes da TAAG como ainda tentou encapotar desastradamente algo que é óbvio e que tem impacto para a opinião pública: independentemente dos motivos, pois o público é ignorante e não quer saber disso,
Acho uma falta de respeito menosprezar, presupor e julgar alguem (especialmente sem conhecer essa pessoa). Por otro lado, parece que seu ego e muito grande pois julga que e o dono da verdade, a unica pessoa que sabe de aviacao e que o resto somos todos completamente ignorantes. Esta razao me leva a nao discutir mais consigo.
Confesso que sou um amante da aviação falada em Português e toda esta situação da TAAG é para mim triste! Triste porque ao andar aqui a discutir quem é "mais letal" afasta-nos do que deveria ser uma posição responsável... A de tentar fazer de uma companhia aérea (ainda por cima de bandeira) uma companhia com uma imagem sem mácula. Será que orgulha alguém que a sua companhia "só" perde um avião a cada 3 anos se se encontrar alguma que perde um avião por ano? Que espécie de troféu é esse? Que espécie de orgulho é esse?
Por motivos profissionais conheço Angola e sei que é um país com imensa potencialidade, mas sei que é um país que precisa de aprender e evoluir... numa actividade como é a aviação em que tem de existir uma abordagem com rigor de procedimentos e sistematização de processos talvez ainda não esteja tão profundamente enraizada esta maneira "rígida" de trabalhar! Na aviação não se inventa, seguem-se procedimentos e gerem-se processos e para tudo funcionar a 100% o desvio do publicado é 0! Há locais onde 0 é 0 outros onde 0 pode ser 10!
Quando penso em todo este panorama, e confesso que fico espantado quando leio pessoas que acham que parar toda uma frota "brand new" do longo curso é possível ser justificado por motivos totalmente exteriores à companhia, ouso fazer uma sugestão! Olhem a abordagem que as companhias do Golfo (Emirates, Qatar e Ethiad) tiveram... Contrataram executivos bem experimentados e deixaram que eles pusessem a sua experiência na organização dessas companhias... só assim se pode criar uma cultura de responsabilidade e empresa que daqui a alguns anos dará os seus frutos em termos de organização na TAAG! O resto, garanto-vos será deitar, eu sei que têm muito, dinheiro à rua...
Desejo voltar a ver rápidamente o Triple 7 da TAAG aqui em Lisboa... e ver a TAAG, que tem imenso potencial, uma companhia que não dê ao mundo situações que não promovam a sua imagem, com infelizmente aconteceu!
Confesso que sou um amante da aviação falada em Português e toda esta situação da TAAG é para mim triste! Triste porque ao andar aqui a discutir quem é "mais letal" afasta-nos do que deveria ser uma posição responsável... A de tentar fazer de uma companhia aérea (ainda por cima de bandeira) uma companhia com uma imagem sem mácula. Será que orgulha alguém que a sua companhia "só" perde um avião a cada 3 anos se se encontrar alguma que perde um avião por ano? Que espécie de troféu é esse? Que espécie de orgulho é esse?
Por motivos profissionais conheço Angola e sei que é um país com imensa potencialidade, mas sei que é um país que precisa de aprender e evoluir... numa actividade como é a aviação em que tem de existir uma abordagem com rigor de procedimentos e sistematização de processos talvez ainda não esteja tão profundamente enraizada esta maneira "rígida" de trabalhar! Na aviação não se inventa, seguem-se procedimentos e gerem-se processos e para tudo funcionar a 100% o desvio do publicado é 0! Há locais onde 0 é 0 outros onde 0 pode ser 10!
Quando penso em todo este panorama, e confesso que fico espantado quando leio pessoas que acham que parar toda uma frota "brand new" do longo curso é possível ser justificado por motivos totalmente exteriores à companhia, ouso fazer uma sugestão! Olhem a abordagem que as companhias do Golfo (Emirates, Qatar e Ethiad) tiveram... Contrataram executivos bem experimentados e deixaram que eles pusessem a sua experiência na organização dessas companhias... só assim se pode criar uma cultura de responsabilidade e empresa que daqui a alguns anos dará os seus frutos em termos de organização na TAAG! O resto, garanto-vos será deitar, eu sei que têm muito, dinheiro à rua...
Desejo voltar a ver rápidamente o Triple 7 da TAAG aqui em Lisboa... e ver a TAAG, que tem imenso potencial, uma companhia que não dê ao mundo situações que não promovam a sua imagem, com infelizmente aconteceu!
Cumprimentos,
MBS
A segurança aeronáutica não é um valor relativo. Não é aceitável justificar que a segurança de uma companhia não é assim tão má porque há outras ainda piores.
É preciso ver que a segurança que se pretende na aviação existe para assegurar a protecção de pessoas e bens e, quanto a mim, não se pode alegar que pelo facto de uma companhia ser de um país africano é tolerável ser menos segura do que outras do chamado 1º mundo. Isso é o mesmo que dizer que uma vida humana em África vale menos do que na Europa ou nos EUA. Eu sei que a intenção de quem tem estado a discutir neste tópico não pretende veicular esta filosofia, mas se reflectirmos bem é disso que se trata.
Nada me move contra a TAAG, nem contra Angola, nem os angolanos e penso que o cariz dos meus posts anteriores revelam isso. Mas sou crítico em relação à conduta que a empresa teve no passado. Ser crítico não é ser inimigo, antes pelo contrário, ser crítico é querer ver uma empresa bem estruturada e organizada, que se possa orgulhar do que faz e ser comparada com o que há de melhor no Mundo.
Sou profissional da aviação, mas não sou angolano. Não tenho qualquer autoridade sobre ninguém (a não ser sobre os meus filhos, que são menores de idade), mas irrita-me os anticorpos de algumas pessoas que se empolam todas quando alguém aponta o dedo ou critica algo que está à vista de todos como sendo negativo, como se fosse algo que lhes pertencesse. A TAAG é dos angolanos, sem qualquer dúvida e até porque se trata de uma empresa estatal, mas a sua segurança é de todos os que viajam e se cruzam com ela, seja no ar ou em terra. Isso permite que eu possa criticá-la, com factos, números e imparcialmente como eu tenho vindo a fazer.
Devo manter um papel imparcial e relembrar a todos que apesar de termos razão nas nossas convicções o que prevalece é sobre tudo a forma como passamos a nossa mensagem. Não acredito que nenhum de vocês o fez de forma imparcial (Filalb e Chileno777) e consequentemente o tópico descarrilou.
Lembro-vos os factos:
A Taag é uma boa companhia aérea. (comparando com o resto da industria em África e não só)
Têm um safety record que poderá ser melhorado (novamente comparando com a industria e não é nem de perto dos piores)
E esta a trabalhar para melhorar.
Estes meus caros são os factos.
Agora seguindo o tópico que é o segundo incidente com motores GE, já tive acesso ao relatório preliminar.
CONCLUSÕES PRELIMINARES
Das acções desenvolvidas pelos diversos grupos foram extraídas as seguintes conclusões
provisórias sobre o evento:
1ª A aeronave tinha a Certificado de Navegabilidade válido e tinha cumprido com o
programa de manutenção aprovado;
2ª A tripulação tinha as suas licenças e certificados médicos válidos e encontrava-se
qualificada para operar a aeronave e a rota, sem limitações ou restrições;
3ª Os factores meteorológicos não foram considerados como factores contributivos
para a causa do evento;
4ª Considerando que os primeiros danos são registados após a câmara de combustão,
havendo suspeitas de excesso de temperatura na zona das turbinas, o que poderia
ter provocado a falência de material nas “guide vanes” da turbina de baixa pressão, é de
suspeitar de funcionamento defeituoso de um ou mais injectores de combustível. A falência
e separação de partes das alhetas, do “nozzle” do 1º andar da LPT, poderia estar na
origem da fractura das unidades subsequentes, até à saída de escape, com a consequente
progressão de danos.
4. ACÇÕES DE SEGUIMENTO
Na sequência das evidências encontradas, dada a impossibilidade de observação eficaz
de todos os órgãos do motor, onde é suposto encontrar-se a chave para a explicação do
ocorrido, a Comissão de Investigação concordou com o plano proposto pelo fabricante do
motor (GE), que compreende as seguintes etapas:
a) Remoção do motor direito da aeronave e envio do conjunto propulsor para as instalações
do Centro de Suporte de Motores GE-90 no País de Gales, no Reino Unido;
b) Efectuar um exame borescópico completo a toda a zona quente do motor;
c) Desmontar as diversas secções do motor e proceder à inspecção e aos testes de
material necessários para determinar as causas do evento;
d) Remover os difusores da câmara de combustão e enviá-los ao fornecedor (Parker),
para investigação detalhada;
e) Remover o HMU e enviá-lo ao fornecedor (Woodward), para investigação detalhada.
RELATÓRIO PRELIMINAR Nº 18/INCID/2010
Página 16 de 16 Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves
Todas estas acções serão devidamente registadas e fotografadas, sendo os relatórios
finais enviados para a Comissão de Investigação, a qual irá acompanhar o desenvolvimento
dos trabalhos.
Entretanto, continuará a ser efectuado o tratamento e análise dos dados e evidências já
recolhidas, ao nível dos diversos grupos de trabalho, com vista ao pleno esclarecimento
do evento e determinação da(s) sua(s) causa(s).
À medida que a investigação for progredindo e novos factos relevantes forem descobertos,
se for considerado pertinente, serão elaborados relatórios intercalares e, se for caso
disso, emitidas recomendações de segurança.
Quando o processo estiver terminado, será redigido o relatório final, o qual será tornado
público depois de homologado pelo Director do GPIAA.
5. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
Imediatamente a seguir ao acontecimento, por sugestão do Departamento de Segurança
de Voo, o operador mandou proceder a um exame borescópico a todos os motores instalados
na frota de B-777.
O fabricante do motor, distribuiu por todos os operadores deste tipo de motor, uma carta
de informação sobre o evento.
Dada a semelhança entre este evento e o referido no ponto 2.3.6, aguarda-se a recolha
de informações mais concretas sobre o incidente, para determinar da pertinência de qualquer
recomendação de segurança. Entretanto apoia-se a iniciativa do operador e lembrase,
a todos os operadores deste tipo de motor, a conveniência em efectuar um exame
borescópico que cubra toda a zona da câmara de combustão e turbinas.
Lisboa, 03 de Janeiro de 2011
Não foi aparentemente um problema de manutenção, nem um problema de procedimentos. Peço que não nos precipitemos em conclusões.
Jaime Carneiro escreveu:(...) Agora seguindo o tópico que é o segundo incidente com motores GE, já tive acesso ao relatório preliminar.
(...)
Não foi aparentemente um problema de manutenção, nem um problema de procedimentos. Peço que não nos precipitemos em conclusões.
Caro Jaime,
O link para o relatório completo já tinha sido divulgado pelo forista MHTripple7, ainda antes da troca de mimos entre mim e o Sr. Chileno777.
Exceptuando as informações factuais do ponto 3 (Conclusões Preliminares) que referiu, o relatório não descarta ainda nada, verdadeiramente, nem mesmo a manutenção ou os procedimentos.
Há, no entanto, um pormenor que se encontra sob investigação, por isso não vou comentar para não me caírem em cima e por respeito ao fórum, mas que é referido no relatório do GPIAA. É no ponto 2.3.5 e a parte que merece destaque está abaixo sublinhada:
2.3.5 Registo Histórico do Motor
Para além dos registos dos sistemas electrónicos de monitorização e controlo, foram solicitados os registos em papel, referentes às Cadernetas da Aeronave e do Motor, bem como os registos da Caderneta Técnica da Aeronave.
Esta documentação vai começar a ser analisada e não há ainda informação suficiente para utilização no encaminhamento da investigação. Sobressai, no entanto, o registo da tripulação, referente ao voo imediatamente anterior, onde foi declarado terem sido notados valores de EGT fora dos valores habituais (figura nº 10).
A consulta e análise da informação vertida na Caderneta Técnica da Aeronave vai continuar e será comparada com os registos do sistema de monitorização e controlo da aeronave.
Faço minhas as suas palavras, por isso peço que não nos precipitemos em conclusões.
Jaime Carneiro escreveu:
Peço que não nos precipitemos em conclusões.
Filalb escreveu:
Faço minhas as suas palavras, por isso peço que não nos precipitemos em conclusões.
Foi isso e eu pedi um tempo atras (post do dia 28/12/10), inmediatamente depois que ouve vozes neste forum que comecaram a culpar precipitadamente a manutencao da TAAG e aos seus pilotos.
Bom, pelo menos esta a surgir algum tipo de consenso agora.
Jaime Carneiro escreveu:
Peço que não nos precipitemos em conclusões.
Filalb escreveu:
Faço minhas as suas palavras, por isso peço que não nos precipitemos em conclusões.
Foi isso e eu pedi um tempo atras (post do dia 28/12/10), inmediatamente depois que ouve vozes neste forum que comecaram a culpar precipitadamente a manutencao da TAAG e aos seus pilotos.
Bom, pelo menos esta a surgir algum tipo de consenso agora.
Caro Chileno777,
Se ouve vozes, isso não sei mas não é bom sinal, agora se houve vozes a minha não foi uma delas. no entanto, como mais ninguém discutiu senão nós, segue abaixo o esclarecimento.
Em relação a este relatório (vá lá ver mais atrás, sff), eu escrevi anteriormente que os passos que a investigação tomaria perante as evidências seriam em ir ao encontro de eventuais desvios (ou não-conformidades) relativamente a:
1. Anomalia de fabrico ou de design dos componentes da turbina;
2. Má execução da manutenção por parte da(s) empresa(s) contratada(s) pela TAAG;
3. Procedimentos operacionais que vieram a desgastar prematuramente o material dos motores.
Nesse mesmo post ainda frisei que:
A existência de um histórico de anomalias supostamente idênticas noutros operadores torna a hipótese 1 mais provável, contudo a investigação continua e a prudência manda que se aguardem pelos resultados.
A conversa sobre o inefável "safety record" da TAAG centrou-se sobre o passado da mesma e não sobre esta ocorrência.
Não queira incendiar o tópico novamente, por favor.
En nenhum momento o acusei de algo (alias quem nada fez nada teme, nem precisa dar explicacoes ou esclarecimentos), e nao estou a ver onde nem como estou a desviar ou incendiar o topico , muito pelo contrario estava a ficar contente por ter comecado a surgir consenso no forum em relacao ao incidente da TAAG.
A conversa sobre o inefável "safety record" da TAAG
Nao precisa ser ironico . Acho isso uma falta de respeito em contra da Taag
chileno 777 escreveu:(...)
En nenhum momento o acusei de algo (alias quem nada fez nada teme, nem precisa dar explicacoes ou esclarecimentos), e nao estou a ver onde nem como estou a desviar ou incendiar o topico , muito pelo contrario estava a ficar contente por ter comecado a surgir consenso no forum em relacao ao incidente da TAAG.
Portuguese investigators suspect that the fuel injector system was the source of damage to a General Electric GE90 engine on a TAAG Angola Boeing 777-200 shortly after departure from Lisbon last month.
The aircraft shed parts on the region of Almada, as it climbed to 5,000ft on 6 December, damaging cars and buildings.
Its right-hand GE90 was shut down by the crew and the 777 returned to Lisbon where it landed without further incident.
Portugal's investigation agency, the GPIAA, says the high-pressure turbine area was in good shape but there was "substantial damage" to the last stage of the low-pressure turbine, with deformation and material loss in the turbine blades and guide vanes.
Impact marks were also found on the aircraft's fuselage and horizontal stabiliser leading edge. Technical logs from the aircraft turned up previous flight crew remarks that the right-hand engine's exhaust gas temperatures had been running around 35-45° high.
GPIAA states that the evidence of an "excessive temperature build-up" in the turbine area and the failure of low-pressure turbine guide vanes could point to "abnormal behaviour" by one or more fuel injectors.
TAAG ordered an examination of the engines on its 777 fleet - comprising three aircraft - before reportedly suspending operations with the type after a second suffered an engine problem on take-off, on 23 December.
Last year TAAG signed an agreement with GE covering maintenance support for the engines on its three 777s. But GE Aviation points out that the engine in this event has not had its first shop visit, and its pact with the airline does not cover day-to-day line maintenance.
Sublinhei acima na notícia a parte em que se salienta o facto que eu referi anteriormente e que me parece ser importante sobre esclarecer que acção foi tomada no imediato e antes do voo fatídico.
Portuguese investigators suspect that the fuel injector system was the source of damage to a General Electric GE90 engine on a TAAG Angola Boeing 777-200 shortly after departure from Lisbon last month.
The aircraft shed parts on the region of Almada, as it climbed to 5,000ft on 6 December, damaging cars and buildings.
Its right-hand GE90 was shut down by the crew and the 777 returned to Lisbon where it landed without further incident.
Portugal's investigation agency, the GPIAA, says the high-pressure turbine area was in good shape but there was "substantial damage" to the last stage of the low-pressure turbine, with deformation and material loss in the turbine blades and guide vanes.
Impact marks were also found on the aircraft's fuselage and horizontal stabiliser leading edge. Technical logs from the aircraft turned up previous flight crew remarks that the right-hand engine's exhaust gas temperatures had been running around 35-45° high.
GPIAA states that the evidence of an "excessive temperature build-up" in the turbine area and the failure of low-pressure turbine guide vanes could point to "abnormal behaviour" by one or more fuel injectors.
TAAG ordered an examination of the engines on its 777 fleet - comprising three aircraft - before reportedly suspending operations with the type after a second suffered an engine problem on take-off, on 23 December.
Last year TAAG signed an agreement with GE covering maintenance support for the engines on its three 777s. But GE Aviation points out that the engine in this event has not had its first shop visit, and its pact with the airline does not cover day-to-day line maintenance.
Sublinhei acima, na notícia, o parágrafo em que se salienta o facto que eu referi anteriormente, que me parece ser importante e sobre o qual reside ainda o esclarecimento acerca da acção que foi tomada no imediato e antes do voo fatídico.
Portuguese investigators suspect that the fuel injector system was the source of damage to a General Electric GE90 engine on a TAAG Angola Boeing 777-200 shortly after departure from Lisbon last month.
The aircraft shed parts on the region of Almada, as it climbed to 5,000ft on 6 December, damaging cars and buildings.
Its right-hand GE90 was shut down by the crew and the 777 returned to Lisbon where it landed without further incident.
Portugal's investigation agency, the GPIAA, says the high-pressure turbine area was in good shape but there was "substantial damage" to the last stage of the low-pressure turbine, with deformation and material loss in the turbine blades and guide vanes.
Impact marks were also found on the aircraft's fuselage and horizontal stabiliser leading edge. Technical logs from the aircraft turned up previous flight crew remarks that the right-hand engine's exhaust gas temperatures had been running around 35-45° high.
GPIAA states that the evidence of an "excessive temperature build-up" in the turbine area and the failure of low-pressure turbine guide vanes could point to "abnormal behaviour" by one or more fuel injectors.
TAAG ordered an examination of the engines on its 777 fleet - comprising three aircraft - before reportedly suspending operations with the type after a second suffered an engine problem on take-off, on 23 December.
Last year TAAG signed an agreement with GE covering maintenance support for the engines on its three 777s. But GE Aviation points out that the engine in this event has not had its first shop visit, and its pact with the airline does not cover day-to-day line maintenance.
Sublinhei acima, na notícia, o parágrafo em que se salienta o facto que eu referi anteriormente, que me parece ser importante e sobre o qual reside ainda o esclarecimento acerca da acção que foi tomada no imediato e antes do voo fatídico.
duas notas importantes dos logs temp altas e vibrações anormais.
Para mim um desconhecido da matéria, que significa isto, caro Jaime?
Que explicações dás para que estas situações possam ocorrer.
Boas férias em terras de camões.
Jaime Carneiro escreveu:
duas notas importantes dos logs temp altas e vibrações anormais.
A causa do problema que afectou os motores é, sem dúvida, importante de apurar.
No entanto, após a existência de queixas dos pilotos, conhecer as acções do operador perante as mesmas será, por ventura, ainda mais importante no contexto deste acidente, pois num dado momento pode ter havido a possibilidade de prevenir que isto tivesse acontecido.
Com tanta coisa que se tem dito por aquí, chego a conclusão que as investigações do D2-TEF estão mais adiantadas que as do D2-TEE, alguêm em Lad poderia dar o pto de situação deste último e se possível dar-nos tb o paradeiro do D2-TED uma vez que tb se encontra parado?
filalb escreveu:No entanto, após a existência de queixas dos pilotos, conhecer as acções do operador perante as mesmas será, por ventura, ainda mais importante no contexto deste acidente, pois num dado momento pode ter havido a possibilidade de prevenir que isto tivesse acontecido.
It will depend on whether the increase in EGT documented by the prior flight crew was enough to be a problem. Perhaps it was still within operating limitations? Otherwise, yes, the fact that DT 651 was dispatched is concerning.
Nao fui eu que menosprezou, julgou e chamou de ignorante e insensato a otro forista. 
, muito pelo contrario estava a ficar contente por ter comecado a surgir consenso no forum em relacao ao incidente da TAAG.
) 
