Caros amigos,
Gostaria de saber em que situações o controlador de uma FIR oceânica deve informar o plano de vôo de uma aeronave em vôo. Estive ouvindo a frequência HF da FIR oceânica de Nova York e para algumas aeronaves eles passam todo o plano de vôo e pedem para a aeronave cotejar. Para outras, não informam nada.
Gostaria de saber também o que é o ARINC. Na internet consta que é uma empresa que fabrica sistemas para aviação. Entretanto, a ARINC New York opera na mesma frequência HF que a FIR oceânica. São a mesma coisa? Ou só algumas empresas podem utilizar a "Arinc"?
Abraços!
Controle de tráfego em HF
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stratocaster
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Daniel, acontece o seguinte:
Todas as aeronaves que vão cruzar o Atlântico Norte (no espaço aéreo MNPS) necessitam de uma autorização por parte do controle de área oceânica (OCA). Existem diversos setores, inclusive o de Nova York (New York OCA). Quando uma aeronave ingressa no chamado New York Oceanic Airspace vindo diretamente do espaço aéreo doméstico de Nova York, ela deve esperar uma autorização geralmente na última freqüência de setor de controle radar, em VHF. Caso contrário - ou se estiver ingressando ou cruzando por outro setor -, por exemplo, essa autorização é passada via HF, através da ARINC. A autorização normalmente consiste de 3 elementos: rota completa, altitude e número Mach. Certas freqüências de HF, via Arinc, são de uso comum para aeronaves que voam no espaço aéreo MNPS e para aquelas que estão fora desses limites, como aquelas que fazem o trecho JFK-GRU. Portanto, esses são alguns dos motivos que nem sempre você ouvirá uma “clearance” para todas as aeronaves em comunicação em determinada freqüência.
A Aeronautical Radio, Inc. (ARINC), entre outras atividades, presta serviços de rádio-comunicação, sob supervisão da FCC. É uma empresa privada e é responsável pelas transmissões em HF no caso desse setor de Nova York, apesar de existirem outras áreas de cobertura, como no Pacífico Norte. São serviços pagos pelas empresas aéreas, quando na sua utilização, e além das autorizações de tráfego aéreo, que você ouviu, é possível fazer contato para mensagens operacionais, entre a aeronave e sua companhia aérea, obter boletins meteorológicos, etc.
Sds
Todas as aeronaves que vão cruzar o Atlântico Norte (no espaço aéreo MNPS) necessitam de uma autorização por parte do controle de área oceânica (OCA). Existem diversos setores, inclusive o de Nova York (New York OCA). Quando uma aeronave ingressa no chamado New York Oceanic Airspace vindo diretamente do espaço aéreo doméstico de Nova York, ela deve esperar uma autorização geralmente na última freqüência de setor de controle radar, em VHF. Caso contrário - ou se estiver ingressando ou cruzando por outro setor -, por exemplo, essa autorização é passada via HF, através da ARINC. A autorização normalmente consiste de 3 elementos: rota completa, altitude e número Mach. Certas freqüências de HF, via Arinc, são de uso comum para aeronaves que voam no espaço aéreo MNPS e para aquelas que estão fora desses limites, como aquelas que fazem o trecho JFK-GRU. Portanto, esses são alguns dos motivos que nem sempre você ouvirá uma “clearance” para todas as aeronaves em comunicação em determinada freqüência.
A Aeronautical Radio, Inc. (ARINC), entre outras atividades, presta serviços de rádio-comunicação, sob supervisão da FCC. É uma empresa privada e é responsável pelas transmissões em HF no caso desse setor de Nova York, apesar de existirem outras áreas de cobertura, como no Pacífico Norte. São serviços pagos pelas empresas aéreas, quando na sua utilização, e além das autorizações de tráfego aéreo, que você ouviu, é possível fazer contato para mensagens operacionais, entre a aeronave e sua companhia aérea, obter boletins meteorológicos, etc.
Sds
Stratocaster, valeu pela informação detalhada. Não consegui encontrar na net explicação para as minhas dúvidas...
No caso, eu estava ouvindo a área do Caribe (CAR-A e CAR-B). A maioria eram vôos de San Juan e Santo Domingo para KJFK ou do Caribe para a Europa. Realmente, vc tem razão: o controlador informou a rota para os aviões que estavam indo para a Europa, e não os que tinham origem na área da FIR de Nova York.
Só mais uma pergunta: dentro da área da CAR-A (Caribbean A), existem várias freqüências de HF: 2887, 5550, 6577, 8918, 11396, 13297 e 17907. Só uma delas está funcionando, apenas algumas ou todas estão? Ou seja: apenas uma está operando e as outras são alternativas?
A CAR-A inclui Barranquilla, Boyeros, Merida, New York, Panama e Piarco. Cheguei a pensar que cada freqüência fosse de uma determinada área, mas acho que isso não é verdade.
Abraços!
No caso, eu estava ouvindo a área do Caribe (CAR-A e CAR-B). A maioria eram vôos de San Juan e Santo Domingo para KJFK ou do Caribe para a Europa. Realmente, vc tem razão: o controlador informou a rota para os aviões que estavam indo para a Europa, e não os que tinham origem na área da FIR de Nova York.
Só mais uma pergunta: dentro da área da CAR-A (Caribbean A), existem várias freqüências de HF: 2887, 5550, 6577, 8918, 11396, 13297 e 17907. Só uma delas está funcionando, apenas algumas ou todas estão? Ou seja: apenas uma está operando e as outras são alternativas?
A CAR-A inclui Barranquilla, Boyeros, Merida, New York, Panama e Piarco. Cheguei a pensar que cada freqüência fosse de uma determinada área, mas acho que isso não é verdade.
Abraços!
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stratocaster
- PC
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Daniel, existem alguns desdobramentos que não foram colocados inicialmente, para facilitar o entendimento, mas é usual ocorrer, também, autorização para aeronaves que se destinam à área de Nova York, por exemplo, provenientes do setor sudeste, como San Juan e outras localidades fora do espaço MNPS. Você poderá ouvir em algum momento uma autorização do tipo “Vôo xxx, autorizado via aerovia xxxx, mais os nomes de alguns waypoints e espere chegada xxxx (geralmente via CAMRN – isso mesmo, uma nome de waypoint com 3 consoantes impronunciáveis)”. Essas autorizações são freqüentemente passadas via New York Radio (Arinc).
Quanto à freqüência a ser usada, considerando que não há alguma pendência via Notams, os pilotos normalmente verificarão nas cartas de navegação qual o setor que sobrevoarão e dessa forma selecionar a mais adequada, juntamente observando o horário, para optar por uma freqüência mais alta ou mais baixa, conforme o caso. De qualquer forma, o Arinc vai designar outra freqüência à tripulação, no caso de não ser a ideal para comunicação num dado momento. Adicionalmente, na prática existem algumas recomendações para contato, como fazer uma chamada inicial e aguardar por pelo menos um minuto para nova tentativa, caso não obtenha resposta imediata. Passado esse período, chamar novamente, na mesma freqüência. Recomenda-se não fazer diversas mudanças de freqüências (já que existem inúmeras) na tentativa de obter sucesso na comunicação. Isso poderá na verdade atrapalhar a comunicação, pois em determinados momentos de alto movimento de tráfego, o mesmo operador de rádio poderá estar em contato com mais de uma aeronave e em outra freqüência.
Quanto a utilizar as freqüências do CAR-A ou –B, tudo vai depender da abrangência do setor, que poderá ser visualizada em cartas de vôo específicas a bordo das aeronaves. Tudo muito simples e, decididamente, sem mistério (desde que tenha ouvidos bem afiados)...
Paralelamente, a respeito das comunicações no Atlântico Sul, apesar da melhoria no tocante ao aumento de níveis de vôo, em função do RVSM, o tráfego aéreo teve um incremento significante, ocorrendo, em determinados instantes, dificuldade de obtenção de um nível de vôo ideal. Em certas áreas, as transmissões via HF ainda seguem a rotina do tempo dos “velhos navegadores”. O RVSM facilitou o aumento de “prateleiras”, porém, não necessariamente longitudinalmente, e ao contrário do que podemos pensar, a precariedade de controle de tráfego ainda existe, principalmente quando falamos da FIR Dakar e em grande parte no cruzamento do Atlântico nas proximidades da África, como aqueles com destino a JNB – nesse caso praticamente não existem “disputas” por níveis e, principalmente, felizmente criaram o TCAS, um grande salvador da pátria em terras estranhas. Outro detalhe interessante de ser observado, para quem gosta de monitorar em HF, é que a Varig vem utilizando em certas ocasiões algumas rotas com destino a LHR e CDG, principalmente, mais à esquerda - saindo por SLI - das tradicionais aerovias via FLZ, MSS, NTL e REC. Dessa forma, o vôo passará por um pedaço do espaço MNPS, exigindo uma autorização de sobrevôo adicional, geralmente nas freqüências da OCA de Santa Maria.
Sds
Quanto à freqüência a ser usada, considerando que não há alguma pendência via Notams, os pilotos normalmente verificarão nas cartas de navegação qual o setor que sobrevoarão e dessa forma selecionar a mais adequada, juntamente observando o horário, para optar por uma freqüência mais alta ou mais baixa, conforme o caso. De qualquer forma, o Arinc vai designar outra freqüência à tripulação, no caso de não ser a ideal para comunicação num dado momento. Adicionalmente, na prática existem algumas recomendações para contato, como fazer uma chamada inicial e aguardar por pelo menos um minuto para nova tentativa, caso não obtenha resposta imediata. Passado esse período, chamar novamente, na mesma freqüência. Recomenda-se não fazer diversas mudanças de freqüências (já que existem inúmeras) na tentativa de obter sucesso na comunicação. Isso poderá na verdade atrapalhar a comunicação, pois em determinados momentos de alto movimento de tráfego, o mesmo operador de rádio poderá estar em contato com mais de uma aeronave e em outra freqüência.
Quanto a utilizar as freqüências do CAR-A ou –B, tudo vai depender da abrangência do setor, que poderá ser visualizada em cartas de vôo específicas a bordo das aeronaves. Tudo muito simples e, decididamente, sem mistério (desde que tenha ouvidos bem afiados)...
Paralelamente, a respeito das comunicações no Atlântico Sul, apesar da melhoria no tocante ao aumento de níveis de vôo, em função do RVSM, o tráfego aéreo teve um incremento significante, ocorrendo, em determinados instantes, dificuldade de obtenção de um nível de vôo ideal. Em certas áreas, as transmissões via HF ainda seguem a rotina do tempo dos “velhos navegadores”. O RVSM facilitou o aumento de “prateleiras”, porém, não necessariamente longitudinalmente, e ao contrário do que podemos pensar, a precariedade de controle de tráfego ainda existe, principalmente quando falamos da FIR Dakar e em grande parte no cruzamento do Atlântico nas proximidades da África, como aqueles com destino a JNB – nesse caso praticamente não existem “disputas” por níveis e, principalmente, felizmente criaram o TCAS, um grande salvador da pátria em terras estranhas. Outro detalhe interessante de ser observado, para quem gosta de monitorar em HF, é que a Varig vem utilizando em certas ocasiões algumas rotas com destino a LHR e CDG, principalmente, mais à esquerda - saindo por SLI - das tradicionais aerovias via FLZ, MSS, NTL e REC. Dessa forma, o vôo passará por um pedaço do espaço MNPS, exigindo uma autorização de sobrevôo adicional, geralmente nas freqüências da OCA de Santa Maria.
Sds
Valeu, Stratocaster, pela explicação! 
Realmente, o HF é um sistema rudimentar mas ainda importante no vasto espaço aéreo sem radar. E tem até seu "charme" para os nostálgicos da aviação. E ouvir o "bing-bong" do SELCAL chega a ser engraçado, parece (e é) uma campainha.
E só de imaginar que, quando estamos lá no meio do nada, na vastidão do Oceano Atlântico, o contato entre a aeronave e o controlador se dá através de uma transmissão "longe" e cheia de ruídos chega a ser emocionante, lembra até coisa daquele seriado Lost. rssrsrsrsrrs
Mais uma vez, valeu!!!
Realmente, o HF é um sistema rudimentar mas ainda importante no vasto espaço aéreo sem radar. E tem até seu "charme" para os nostálgicos da aviação. E ouvir o "bing-bong" do SELCAL chega a ser engraçado, parece (e é) uma campainha.
E só de imaginar que, quando estamos lá no meio do nada, na vastidão do Oceano Atlântico, o contato entre a aeronave e o controlador se dá através de uma transmissão "longe" e cheia de ruídos chega a ser emocionante, lembra até coisa daquele seriado Lost. rssrsrsrsrrs
Essa eu não sabia! Só a título de curiosidade, há alguns dias o link do liveatc.net para a escuta do Centro de Boston (High) estava por acaso pegando o HF de Nova York, e o vôo DLH503 (GRU-FRA) estava em contato porque não estava conseguindo falar com a FIR Santa Maria. Foi uma surpresa e tanto!a Varig vem utilizando em certas ocasiões algumas rotas com destino a LHR e CDG, principalmente, mais à esquerda - saindo por SLI - das tradicionais aerovias via FLZ, MSS, NTL e REC. Dessa forma, o vôo passará por um pedaço do espaço MNPS, exigindo uma autorização de sobrevôo adicional, geralmente nas freqüências da OCA de Santa Maria.
Mais uma vez, valeu!!!