Bom
como eu tinha falado anteriormente estavamos eu, laranjeira, adamovich, daniel santiago e o visitantes espanhol Ander Aguirre em GRU.
O 734 da BRA PR-BRC decolando pra NAT iniciando seu translado para a europa perdeu parte do pneu da bequilha.
Agora vamos a foto..
http://www.airliners.net/open.file/755788/L/
uma sorte do Ander, que pegou o momento exato.
Aparentemente segundo infos, a aeronave pousou normalmente em NAT e teve sua bequilha trocada.
Abraços
Sobre 734 PR-BRC em GRU 9/1 e seu incidente
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RockboyDF
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Dúvidas! Dúvidas! Dúvidas!
Muito legal o flagrante!
Foi o mesmo tipo de problema que causou aquele acidente com o Concorde em Paris? Se eu não me engano foi um DC-10 da Continental que perdeu uma peça ou uma parte do pneu, que foi ingerida por uma das turbinas do Concorde que decolara depois, não? Essa cena me gerou uma dúvida: qualquer jato bimotor é capaz de sair do chão e estabilizar-se com apenas um motor? E no caso de um quadrirreator como o Concorde, qual o mínimo de turbinas operantes para que consiga decolar? Por que aquela aeronave da Air France não conseguiu manter-se em vôo? Abraços!
Foi o mesmo tipo de problema que causou aquele acidente com o Concorde em Paris? Se eu não me engano foi um DC-10 da Continental que perdeu uma peça ou uma parte do pneu, que foi ingerida por uma das turbinas do Concorde que decolara depois, não? Essa cena me gerou uma dúvida: qualquer jato bimotor é capaz de sair do chão e estabilizar-se com apenas um motor? E no caso de um quadrirreator como o Concorde, qual o mínimo de turbinas operantes para que consiga decolar? Por que aquela aeronave da Air France não conseguiu manter-se em vôo? Abraços!
Leonardo Vasconcelos- SBBR
Das dua uma, F.O.D. na pista ou o pneu já estava pedindo troca.
Um abraço do gordo!!!!
osmaircassio@hotmail.com
"A educação de um povo se avalia pelo modo como se tratam os animais."
Alexander Von Humboldt
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Vamos nos ater aos fatos:
Concorde:
Não foi a suposta peça do DC10 da Continental que perfurou o tanque da asa. A peça estava lá, o pneu estourou (por conta da peça) e fragmentos do PNEU perfuraram o tanque de combustível, tanto que a recomendação pós-acidente foi a modificação no projeto do pneu e instalação de uma manta auto-vedante dentro do tanque.
Caso haja o interesse, recomendo a leitura do relatório de acidente, que pode ser baixado aqui:
http://www.concordesst.com/accident/report.html
RockboyDF
Essa cena me gerou uma dúvida: qualquer jato bimotor é capaz de sair do chão e estabilizar-se com apenas um motor?
Sim, a capacidade de continuar a decolagem após a perda de um motor após a V1 e cruzar a cabeceira a pelo menos 35ft de altura é um requesito mínimo para a homologação de qualquer avião.
No caso de tri/quadrimotor a sobrevivência após a perda de mais de um motor na decolagem esta condicionada a fatores como: peso do avião, perícia do ocupante do assento 0A e sorte. E antes que voce pergunte, não, um 747 não decola monomotor.
No caso específico do Concorde uma série de fatores (como em todos os acidentes) causaram sua queda, mas talvez o principal tenha sido o fato de que aviões de asa delta precisam de muita potência em fases criticas do vôo (decolagem e pouso) pois a asa delta produz muito arrasto e esse deve ser vencido com potência, a perda de 50% da potência disponível e ainda do mesmo lado da asa tornou a pilotagem muito delicada, some-se à isso o fogo, o trem de pouso produzindo arrasto, etc etc e voce tem o Concorde estolando e caindo quase na vertical perto do hotel.
[]s
Concorde:
Não foi a suposta peça do DC10 da Continental que perfurou o tanque da asa. A peça estava lá, o pneu estourou (por conta da peça) e fragmentos do PNEU perfuraram o tanque de combustível, tanto que a recomendação pós-acidente foi a modificação no projeto do pneu e instalação de uma manta auto-vedante dentro do tanque.
Caso haja o interesse, recomendo a leitura do relatório de acidente, que pode ser baixado aqui:
http://www.concordesst.com/accident/report.html
RockboyDF
Essa cena me gerou uma dúvida: qualquer jato bimotor é capaz de sair do chão e estabilizar-se com apenas um motor?
Sim, a capacidade de continuar a decolagem após a perda de um motor após a V1 e cruzar a cabeceira a pelo menos 35ft de altura é um requesito mínimo para a homologação de qualquer avião.
No caso de tri/quadrimotor a sobrevivência após a perda de mais de um motor na decolagem esta condicionada a fatores como: peso do avião, perícia do ocupante do assento 0A e sorte. E antes que voce pergunte, não, um 747 não decola monomotor.
No caso específico do Concorde uma série de fatores (como em todos os acidentes) causaram sua queda, mas talvez o principal tenha sido o fato de que aviões de asa delta precisam de muita potência em fases criticas do vôo (decolagem e pouso) pois a asa delta produz muito arrasto e esse deve ser vencido com potência, a perda de 50% da potência disponível e ainda do mesmo lado da asa tornou a pilotagem muito delicada, some-se à isso o fogo, o trem de pouso produzindo arrasto, etc etc e voce tem o Concorde estolando e caindo quase na vertical perto do hotel.
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Anonymous
No Concorde, quando ele passou sobre a barra de metal, o pneu explodiu. Os pedaços de borracha furaram o tanque e atingiram o sistema hidráulico e sistema elétrico que passavam pelo trem de pouso principal direito.Skydroll escreveu:no concorde foi uma barra de metal que caiu do dc10. depois o concorde passou por cima e o pneu jogou essa barra no tanque que furou e começou a vazar, fazendo pegar fogo
Há rumores que a má condição do início da pista tenham danificado o pneu e ajudado na explosão.
Como todo acidente, foram uma série de fatores que contribuíram para a tragédia. Entre eles: escolha errada da pista para a DEP (piso ruim e vento), peso em excesso, falta de um "espaçador" no trem de pouso principal, rotação precipitada, corte do motor, impossibilidade de recolher trem (devido á avarias provocadas pelos pedaços do pneu e perda de controle da ACFT (devido ao superaquecimento e derretimento das superfícies de controle ou por problemas hidráulicos.)
Então, o comandante tinha uma ACFT pesada demais, com motor pegando fogo, problemas de controle e velocidade baixa. A mistura ideal para a tragédia.
Abraços
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Anonymous
Não só no 737 mas como em todo birreator.Skydroll escreveu:e um 737, depois de V1 tem que decolar monomotor e pode subir sem problemas mono, inclusive pousar usando o reverso de só 1 motor
Subir, voltar e pousar mono somente se tiver dentro do "envelope". Se tiver fora, já era... Qndo uma ACFT bimotora perde um motor, ela perde cerca de 70% de força e se tiver pesada demais não consegue voar, principalmente se tiver em condições de pista/temperatura elevadas.
Abraços
Editado pela última vez por Anonymous em Sex Jan 14, 2005 16:55, em um total de 2 vezes.
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Anonymous
Poderia explicar essa questão do Envelope? Ele não decola e pousa monomotor?Cmte Seabra escreveu:Não só no 737 mas como em todo birreator.Skydroll escreveu:e um 737, depois de V1 tem que decolar monomotor e pode subir sem problemas mono, inclusive pousar usando o reverso de só 1 motor
Subir, voltar e pousar mono somente se tiver dentro do "envolope". Se tiver fora, já era... Qndo uma ACFT bimotara perde um motor, ela perde cerca de 70% de força e se tiver pesada demais não consegue voar, principalmente se tiver em condições de pista/temperatura elevadas.
Abraços
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Salzinger_SBGR
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Algumas afirmações equivocadas aqui...
Mesmo que a performace seja degradada pelo motor que parou (arrasto causado pelo fan, por exemplo) ele essa degradação não são os 20% que faltam para os 70%. E tem mais, aviões bimotores geralmente tem sobra de potência com dois motores funcionando, justamente para uma operação segura.
Em outras palavras, o avião é sempre carregado até esse peso limitante que permite essas margens de segurança e os pesos são cálculados através de tabelas "personalizadas" para cada pista em cada aeroporto que a empresa opera, para diferentes situações de temperatura, pista molhada, contaminada, vento de proa, cauda, pressão alta/baixa. Portanto dizer que o avião estava muito pesado para aquela situação não é o que acontece em 99.9% das vezes, ele é tão pesado quanto as condições presentes permitem, as vezes menos, e em 0.1% dos casos mais pesado do que a tabela diz. O avião vai cair nesse 0.1%? Depende. Pode ser que sim, pode ser que não.
Poderia também definir "dentro do envelope"? Dificilmente um avião vai ser operado fora do envelope operacional. Aviões são testados e homologados para serem operados dentro dos limites do envelope operacional e são assim operados pelas empresas.Cmte Seabra escreveu:Não só no 737 mas como em todo birreator.
Subir, voltar e pousar mono somente se tiver dentro do "envolope". Se tiver fora, já era...
Calma.. Avião de dois motores cada motor produzindo 100% de empuxo na decolagem.. perde um motor, sobra a metade da potência disponível.. ou seja 50%, poderia me explicar porque ele perde 70% da potência?Cmte Seabra escreveu:Qndo uma ACFT bimotara perde um motor, ela perde cerca de 70% de força
Mesmo que a performace seja degradada pelo motor que parou (arrasto causado pelo fan, por exemplo) ele essa degradação não são os 20% que faltam para os 70%. E tem mais, aviões bimotores geralmente tem sobra de potência com dois motores funcionando, justamente para uma operação segura.
Errado! Aviões comerciais não são como ônibus ou caminhões que vamos simplesmente carregando conforme nossa vontade. Antes de fazer uma decolagem de um aeroporto X, o dept. de operações e/ou os pilotos calculam qual o peso máximo de decolagem limitado por performace, esse peso Y é o peso máximo que o avião poderá ter na cabeceira no momento que as manetes forem avançadas para potência de decolagem e esse peso já leva a perda de um motor em consideração Ou seja, se tudo ocorrer conforme o previsto, o avião vai decolar e cruzar a cabeceira oposta à no mínimo 35ft de altura, se houver uma perda de motor (ou emergência) antes da V1, o vai haver distância suficiente para parar totalmente o avião (sem a ajuda do reverso) e caso a emergência seja depois da V1, o avião vai conseguir prosseguir na decolagem e cruzar a cabeceira oposta à no mínimo 20ft de altura.Cmte Seabra escreveu: e se tiver pesada demais não consegue voar, principalmente se tiver em condições de pista/temperatura elevadas.
Abraços
Em outras palavras, o avião é sempre carregado até esse peso limitante que permite essas margens de segurança e os pesos são cálculados através de tabelas "personalizadas" para cada pista em cada aeroporto que a empresa opera, para diferentes situações de temperatura, pista molhada, contaminada, vento de proa, cauda, pressão alta/baixa. Portanto dizer que o avião estava muito pesado para aquela situação não é o que acontece em 99.9% das vezes, ele é tão pesado quanto as condições presentes permitem, as vezes menos, e em 0.1% dos casos mais pesado do que a tabela diz. O avião vai cair nesse 0.1%? Depende. Pode ser que sim, pode ser que não.
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Anonymous
Caro Salzinger,
Ok. Tratando-se de ACFT comerciais no Brasil mas não me referi apenas à aviação comercial. Quem me garante a operação marginal como em garimpo e em países onde a cultura aeronáutica não é tão forte como no Brasil. Ex. países da África. Não falo só de Boeing mas de aeronaves em geral. Será que os parâmetros de fábrica são seguidos?
Pela lógica, seria 50% de perda. Mas temos que levar em consideração que um motor que pára de tracionar cria arrasto. Além da perda de força pelo motor que parou, teremos seu arrasto, que prejudica o desempenho da ACFT. Se ele o motor parado simplesmente sumisse, seria 50% de perda mas ele fica lá parado. Além de tudo, ainda tem o uso do compensador, que tb cria arrasto.
Participei em 2004, como ASV, de um Seminário de Segurança de Vôo organizado pelo Serac 6 onde foi exposto por OSV's justamente esse assunto.
A revista AeroMagazine publicou uma matéria sobre isso a algum tempo. Vou verificar a edição e posto depois.
Em outras palavras, o avião é sempre carregado até esse peso limitante que permite essas margens de segurança e os pesos são cálculados através de tabelas "personalizadas" para cada pista em cada aeroporto que a empresa opera, para diferentes situações de temperatura, pista molhada, contaminada, vento de proa, cauda, pressão alta/baixa. Portanto dizer que o avião estava muito pesado para aquela situação não é o que acontece em 99.9% das vezes, ele é tão pesado quanto as condições presentes permitem, as vezes menos, e em 0.1% dos casos mais pesado do que a tabela diz. O avião vai cair nesse 0.1%? Depende. Pode ser que sim, pode ser que não.[/quote]
Novamente: Não me prendi apenas à aviação comercial. Falei de aviação em geral.
Isso na operação Regular de nossa VARIG, VASP, TAM e GOL. Quem garante a operação do Sr. Zé que opera na Amazonia com seu PA-34 lotado de tanques de combustível?
Na aviação comercial: O 727 que varou a pista na Bolivia com jogadores de um time de SP estava com peso em excesso pois não queriam fazer escalas e encheram o 27 de QAV e não saiu do chão. Saiu de envelope da altitude/densidade e peso.
Espero que o mal entendido esteja desfeito.
Abraços
Poderia também definir "dentro do envelope"? Dificilmente um avião vai ser operado fora do envelope operacional. Aviões são testados e homologados para serem operados dentro dos limites do envelope operacional e são assim operados pelas empresas.Cmte Seabra escreveu:Não só no 737 mas como em todo birreator.
Subir, voltar e pousar mono somente se tiver dentro do "envelope". Se tiver fora, já era...
Ok. Tratando-se de ACFT comerciais no Brasil mas não me referi apenas à aviação comercial. Quem me garante a operação marginal como em garimpo e em países onde a cultura aeronáutica não é tão forte como no Brasil. Ex. países da África. Não falo só de Boeing mas de aeronaves em geral. Será que os parâmetros de fábrica são seguidos?
Calma.. Avião de dois motores cada motor produzindo 100% de empuxo na decolagem.. perde um motor, sobra a metade da potência disponível.. ou seja 50%, poderia me explicar porque ele perde 70% da potência?Cmte Seabra escreveu:Qndo uma ACFT bimotora perde um motor, ela perde cerca de 70% de força
Pela lógica, seria 50% de perda. Mas temos que levar em consideração que um motor que pára de tracionar cria arrasto. Além da perda de força pelo motor que parou, teremos seu arrasto, que prejudica o desempenho da ACFT. Se ele o motor parado simplesmente sumisse, seria 50% de perda mas ele fica lá parado. Além de tudo, ainda tem o uso do compensador, que tb cria arrasto.
Participei em 2004, como ASV, de um Seminário de Segurança de Vôo organizado pelo Serac 6 onde foi exposto por OSV's justamente esse assunto.
A revista AeroMagazine publicou uma matéria sobre isso a algum tempo. Vou verificar a edição e posto depois.
Errado! Aviões comerciais não são como ônibus ou caminhões que vamos simplesmente carregando conforme nossa vontade. Antes de fazer uma decolagem de um aeroporto X, o dept. de operações e/ou os pilotos calculam qual o peso máximo de decolagem limitado por performace, esse peso Y é o peso máximo que o avião poderá ter na cabeceira no momento que as manetes forem avançadas para potência de decolagem e esse peso já leva a perda de um motor em consideração Ou seja, se tudo ocorrer conforme o previsto, o avião vai decolar e cruzar a cabeceira oposta à no mínimo 35ft de altura, se houver uma perda de motor (ou emergência) antes da V1, o vai haver distância suficiente para parar totalmente o avião (sem a ajuda do reverso) e caso a emergência seja depois da V1, o avião vai conseguir prosseguir na decolagem e cruzar a cabeceira oposta à no mínimo 20ft de altura.Cmte Seabra escreveu: e se tiver pesada demais não consegue voar, principalmente se tiver em condições de pista/temperatura elevadas.
Abraços
Em outras palavras, o avião é sempre carregado até esse peso limitante que permite essas margens de segurança e os pesos são cálculados através de tabelas "personalizadas" para cada pista em cada aeroporto que a empresa opera, para diferentes situações de temperatura, pista molhada, contaminada, vento de proa, cauda, pressão alta/baixa. Portanto dizer que o avião estava muito pesado para aquela situação não é o que acontece em 99.9% das vezes, ele é tão pesado quanto as condições presentes permitem, as vezes menos, e em 0.1% dos casos mais pesado do que a tabela diz. O avião vai cair nesse 0.1%? Depende. Pode ser que sim, pode ser que não.[/quote]
Novamente: Não me prendi apenas à aviação comercial. Falei de aviação em geral.
Isso na operação Regular de nossa VARIG, VASP, TAM e GOL. Quem garante a operação do Sr. Zé que opera na Amazonia com seu PA-34 lotado de tanques de combustível?
Na aviação comercial: O 727 que varou a pista na Bolivia com jogadores de um time de SP estava com peso em excesso pois não queriam fazer escalas e encheram o 27 de QAV e não saiu do chão. Saiu de envelope da altitude/densidade e peso.
Espero que o mal entendido esteja desfeito.
Abraços
Editado pela última vez por Anonymous em Sex Jan 14, 2005 18:12, em um total de 1 vez.
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Anonymous
PPJR....toda vez q uma acft vai decolar, deve ser feito uma analise de decolagem, nessa analise e vefiricado qual o peso maximo de decolagem para aquele momento, ou seja....temperatura, vento, pressao...etc etc...
Se a acft decolar com um peso acima do encontrado nessa analise e tiver um mono motor na rotate, possivelmente ele nao vai conseguir cumprir o perfil de saida, e um acidente é quase certo.
[]'s
Se a acft decolar com um peso acima do encontrado nessa analise e tiver um mono motor na rotate, possivelmente ele nao vai conseguir cumprir o perfil de saida, e um acidente é quase certo.
[]'s
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Anonymous
Conforme eu tinha prometido, a edição n.º 69 da Revista Aero Magazine, traz a seguinte matéria "Sem força para voar" de David Branco Filho, a qual trata do vôo de um bimotor após a perda de um dos motores e informa que a perda de força corresponde a mais de 70% de perda total de força devido ao arrasto provocado pelo motor ruim, uso de compesadores e atitude de vôo.
Um Seneca chega a perder 89,78% (!) de potência relativa em caso de pane em um dos motores, sem contar, que este tipo de ACFT não possui motor crítico.
Abraços
Um Seneca chega a perder 89,78% (!) de potência relativa em caso de pane em um dos motores, sem contar, que este tipo de ACFT não possui motor crítico.
Abraços
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Anonymous
Pessoal, desculpe, mas ainda não consegui entender o que é envelope... Alguém se habilita?
Testes que já fiz no CTO Varig RJ:
Eu decolei propositalmente um 747 na condição bimotor com 280 toneladas. Diria que ele "saiu do chão" muito semelhante do que o normal (quadrimotor), mas obviamente utilizou mais pista para a VR. Após a decolagem, as respostas às manobras não foram tão comprometidas assim, embora nosso instinto nos leva a manter o avião mais "acelerado" achando erroneamente que com menos motor, a velocidade para STALL será diferente.
Uma coisa é quase impossível: o 747 perder os 2 motores de um mesmo lado, haja RUDDER!!! Tentamos alguns pousos perfeitos nestas condições, mas a melhor avaliação do nosso instrutor - Cmte Fleming - foi: "Ótimo! Você conseguiu pousar, mas [se tivessemos passageiros] não garanto que todos irão lhe agradecer na porta da aeronave".
* Vale lembrar que tudo isso foi no simulador do 747 da Varig.
Testes que já fiz no CTO Varig RJ:
Eu decolei propositalmente um 747 na condição bimotor com 280 toneladas. Diria que ele "saiu do chão" muito semelhante do que o normal (quadrimotor), mas obviamente utilizou mais pista para a VR. Após a decolagem, as respostas às manobras não foram tão comprometidas assim, embora nosso instinto nos leva a manter o avião mais "acelerado" achando erroneamente que com menos motor, a velocidade para STALL será diferente.
Uma coisa é quase impossível: o 747 perder os 2 motores de um mesmo lado, haja RUDDER!!! Tentamos alguns pousos perfeitos nestas condições, mas a melhor avaliação do nosso instrutor - Cmte Fleming - foi: "Ótimo! Você conseguiu pousar, mas [se tivessemos passageiros] não garanto que todos irão lhe agradecer na porta da aeronave".
* Vale lembrar que tudo isso foi no simulador do 747 da Varig.
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RockboyDF
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Re: Dúvidas! Dúvidas! Dúvidas!
RockboyDF escreveu:Muito legal o flagrante!
Foi o mesmo tipo de problema que causou aquele acidente com o Concorde em Paris? Se eu não me engano foi um DC-10 da Continental que perdeu uma peça ou uma parte do pneu, que foi ingerida por uma das turbinas do Concorde que decolara depois, não? Essa cena me gerou uma dúvida: qualquer jato bimotor é capaz de sair do chão e estabilizar-se com apenas um motor? E no caso de um quadrirreator como o Concorde, qual o mínimo de turbinas operantes para que consiga decolar? Por que aquela aeronave da Air France não conseguiu manter-se em vôo? Abraços!
Gostaria de agradecer a todos que tiveram paciência pra emprestar um pouco do seu conhecimento pra clarear uma alma leiga, ehehehehe. Abraços!
Leonardo Vasconcelos- SBBR
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Anonymous
Piper NavajoFernando_SAO escreveu:Navajão maloteiro carregado é dificil de segurar no monomotor hein?
Subida normal 1390 pés/min
Subida mono 230 pés/min
Perda de força em caso de mono = 83,45%
* a 5.000 pés, configuração lisa e hélice embandeirada
Caiu um Navajo maloteiro em CGH alguns anos atrás. O piloto teve um mono e veio para pouso, mas por alguma coisa, arremeteu. Não deu outra. Caiu sobre algumas residencias. Uma equipe da Rede Globo que filmava para o programa Altas Horas estava na cabine de um 737 que vinha loga atrás filmou o acidente. O comandante do 737 ainda comentou: - "O cara arremeteu mono....."