Prezados,
Sei que a possibilidade é muito remota. Porém tenho uma dúvida....
Se o reverso de uma turbina de um boeing 747 abrir em vôo cruzeiro, existe a possibilidade do piloto perder por completo o controle da aeronave? E se abrir durante a decolagem? e se abrir durante a aterrissagem?
um abraço para todos.
Dúvida - Boeing 747
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Bom, acredito que, se o reverso abrir em alguma etapa do vôo, o piloto do Jumbo irá cortar a potência do motor. Não creio numa perda completa do controle da aeronave.
P.S.: Lembrando que a aeronave F100 em CGH, teve o reverso acionado na decolagem, porém não houve indicação no painel de controle. Sem o conhecimento da tripulação, os mesmos aplicaram potência no motor, ocasionando a perda de controle do Fokker, vindo a colidir com o solo segundos após a decolagem.
P.S.: Lembrando que a aeronave F100 em CGH, teve o reverso acionado na decolagem, porém não houve indicação no painel de controle. Sem o conhecimento da tripulação, os mesmos aplicaram potência no motor, ocasionando a perda de controle do Fokker, vindo a colidir com o solo segundos após a decolagem.
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SwissBrazil
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..acho que tenho outra opinião baseado no que aconteceu com o B763 da Lauda Air nos anos '90, quando o vôo saindo de Bangkok p/ Viena abriu o reverso em pleno vôo a 33'000 pés, o avião sofreu falha estrutural e a asa separou-se, junto com a ruptura completa da fuselagem em várias seções... há um dispositivo nos Boeings que, ao haver qquer perigo de acionamento dos reversos por falha hidráulica ou parecido, bloqueia/retarda por 5min o acionamento do mesmo... foi o caso da Lauda Air... pelo voice recorder deu para escutar os pilotos discutindo o que era o sinal que tocava e porque e etc... até acontecer a reversão própriamente dita...
na aterissagem/decolagem, tudo é relativo ao número de turbinas (assimetria de potência de 50%, 33% ou 25%). O caso de CGH mostra o 'worst case', mas há casos de single reverse durante a corrida de decolagem, acima de certa velocidade leva o avião para fora lateralmente, mas melhor isso do que o caso da TAM em CGH...
..nunca ouvi de reverse em aterissagem (ou antes dela), fora os Il-62 que abrem os reverses antes de tocar no chão para usar como freio aerodinâmico... mas estão com as manetas de potência em 'idle' e gernado somente atrito... tipo a cauda dos F-100 e/ou BAe146..
na aterissagem/decolagem, tudo é relativo ao número de turbinas (assimetria de potência de 50%, 33% ou 25%). O caso de CGH mostra o 'worst case', mas há casos de single reverse durante a corrida de decolagem, acima de certa velocidade leva o avião para fora lateralmente, mas melhor isso do que o caso da TAM em CGH...
..nunca ouvi de reverse em aterissagem (ou antes dela), fora os Il-62 que abrem os reverses antes de tocar no chão para usar como freio aerodinâmico... mas estão com as manetas de potência em 'idle' e gernado somente atrito... tipo a cauda dos F-100 e/ou BAe146..
darksjr, boa noite!
Viu que interessante! Apesar de teres achado que havia uma possibilidade remota de abrir o reverso em vôo, ela pode acontecer, como o Fred nos contou.
Fred, boa noite!
Interessante sua postagem. Grato por inserir o exemplo do ocorrido com a Lauda Air. Ou seja, contradizendo o que opinava, o estrago pode ser grande.
Viu que interessante! Apesar de teres achado que havia uma possibilidade remota de abrir o reverso em vôo, ela pode acontecer, como o Fred nos contou.
Fred, boa noite!
Interessante sua postagem. Grato por inserir o exemplo do ocorrido com a Lauda Air. Ou seja, contradizendo o que opinava, o estrago pode ser grande.
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SwissBrazil
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Boa noite José Arthur!
Eu que agradeço por esse espaço e vcs todos aqui para trocarmos idéias e opiniões/experiências...
..só para completar o que eu disse antes, têm tb os DC-8 que podiam por as turbinas 2 & 3 em reverse (para ser bem claro e não haver dúvida: as portas metálicas em forma de concha fechavam com as turbinas em 'idle' e criavam um atrito que a asa/fuselagem e toda a estrutura dele aguentavam) para passar da fase de vôo para a descida... era 'standard procedure' na Swissair isso... mas só para a descida, chegando numa certa altitude tinham que tirar de novo os reverse... isso lá nos anos '60, eu ainda não estava por aqui - como a maioria de nós
Eu que agradeço por esse espaço e vcs todos aqui para trocarmos idéias e opiniões/experiências...
..só para completar o que eu disse antes, têm tb os DC-8 que podiam por as turbinas 2 & 3 em reverse (para ser bem claro e não haver dúvida: as portas metálicas em forma de concha fechavam com as turbinas em 'idle' e criavam um atrito que a asa/fuselagem e toda a estrutura dele aguentavam) para passar da fase de vôo para a descida... era 'standard procedure' na Swissair isso... mas só para a descida, chegando numa certa altitude tinham que tirar de novo os reverse... isso lá nos anos '60, eu ainda não estava por aqui - como a maioria de nós
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Constellation
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Concorde
Caros amigos,
O Concorde também podia operar os reversores de empuxo dos motores internos, ou seja, o #2 e o #3, para aumentar a razão de descida. Isso facilitava muito a vida dos pilotos, já que eles tinham que descer do FL600.
O sistema de auto-throttle, nos B744, recua automaticamente a manete para idle, no caso de abertura de um dos reversores. Isso aconteceu no caso do Fokker 100 PT-MRK em CGO, mas o piloto empurrou a manete de volta, pois achou que o defeito era do auto-throttle, e não do reversor, e acabou danificando o sistema.
Realmente o acidente do Lauda Air ocorreu por abertura do reversor em vôo. Lembro que os 767 utilizam motores do mesmo tipo do utilizado nos Boeing 747 (CF-6, por exemplo), então não é possível descartar a ocorrência de um acidente.
Um abraço.
O Concorde também podia operar os reversores de empuxo dos motores internos, ou seja, o #2 e o #3, para aumentar a razão de descida. Isso facilitava muito a vida dos pilotos, já que eles tinham que descer do FL600.
O sistema de auto-throttle, nos B744, recua automaticamente a manete para idle, no caso de abertura de um dos reversores. Isso aconteceu no caso do Fokker 100 PT-MRK em CGO, mas o piloto empurrou a manete de volta, pois achou que o defeito era do auto-throttle, e não do reversor, e acabou danificando o sistema.
Realmente o acidente do Lauda Air ocorreu por abertura do reversor em vôo. Lembro que os 767 utilizam motores do mesmo tipo do utilizado nos Boeing 747 (CF-6, por exemplo), então não é possível descartar a ocorrência de um acidente.
Um abraço.
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Anonymous
No briefing de decolagem (pelo menos no que eu faço e todos os cmtes com os quais tenho voado tb o fazem) a gente brifa que se der luz de reverso Unlocked, o passo a ser tomado de imediato é cortar o motor afetado sem redução de manetes... e apos, e claro toma-se as medidas necessarias... que vao variar dependendo do que realmente aconteceu.
Um abraço
Leone
Um abraço
Leone
Sobre o B767 da Lauda, apenas um detalhe que difere, quando comparado a pergunta original que foi submetida. O B767 nao estava em pleno voo. Ainda estava em climb - e nao nivelado, nem fixo na proa da aerovia, com potencia de climb aplicada. - Portanto, uma fase critica da operacao.
Estou submetendo esta informacao como detalhe tecnico e nao fato para discussao.
veja parte do relatorio abaixo:
Safety Promotion Comt.
All Nippon Airways
NOTE:
Following are excerpts from the Lauda Air B767-300ER Accident Report dated July 21, 1993 issued by AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION COMMITTEE, MINISTRY OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS, THAILAND.
See the FULL REPORT for details.
1.1 History of Flight
Lauda Air Flight 004 (NG004) was a scheduled passenger flight from Hong Kong to Vienna, Austria with an en route stop in Bangkok, Thailand. The flight departed Bangkok at 1602 hours on May 26, 1991 for the final flight sector to Vienna Austria.
All pre-flight, ground, and flight operations appear routine until five minutes and forty five seconds after the cockpit voice recorder (CVR) recorded the sounds of engine power being advanced for takeoff. At this point a discussion ensued between the crew members regarding an event later identified as a crew alert associated with a thrust reverser isolation valve.
The crew discussed this alert for some four and one half minutes. The Quick Reference Handbook (QRH) was consulted to determine appropriate crew actions in response to the alert. No actions were required, and none were identified as being taken.
Ten minutes and twenty seconds into the flight the co-pilot advised the pilot-in-command of the need for rudder trim to the left. The pilot-in-command acknowledged the co-pilot's statement.
Fifteen minutes and one second into the flight, the co-pilot stated "ah reverser's deployed." Sounds similar to airframe shuddering were then heard on the CVR. Twenty nine seconds later the CVR recording ended with multiple sounds thought to be structural breakup.
Flight conditions were recovered from non-volatile memory in the left engine electronic engine control (EEC). At the suspected point of reverser deployment, the EEC readout indicated that the airplane was at an approximate altitude of 24,700 feet, a speed of Mach 0.78, and developing climb power.
The airplane crashed in mountainous jungle terrain at 14 degrees 44 minutes North latitude and 99 degrees 27 minutes East longitude at approximately 1617 hours. Night time visual meteorological conditions prevailed.
Estou submetendo esta informacao como detalhe tecnico e nao fato para discussao.
veja parte do relatorio abaixo:
Safety Promotion Comt.
All Nippon Airways
NOTE:
Following are excerpts from the Lauda Air B767-300ER Accident Report dated July 21, 1993 issued by AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION COMMITTEE, MINISTRY OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS, THAILAND.
See the FULL REPORT for details.
1.1 History of Flight
Lauda Air Flight 004 (NG004) was a scheduled passenger flight from Hong Kong to Vienna, Austria with an en route stop in Bangkok, Thailand. The flight departed Bangkok at 1602 hours on May 26, 1991 for the final flight sector to Vienna Austria.
All pre-flight, ground, and flight operations appear routine until five minutes and forty five seconds after the cockpit voice recorder (CVR) recorded the sounds of engine power being advanced for takeoff. At this point a discussion ensued between the crew members regarding an event later identified as a crew alert associated with a thrust reverser isolation valve.
The crew discussed this alert for some four and one half minutes. The Quick Reference Handbook (QRH) was consulted to determine appropriate crew actions in response to the alert. No actions were required, and none were identified as being taken.
Ten minutes and twenty seconds into the flight the co-pilot advised the pilot-in-command of the need for rudder trim to the left. The pilot-in-command acknowledged the co-pilot's statement.
Fifteen minutes and one second into the flight, the co-pilot stated "ah reverser's deployed." Sounds similar to airframe shuddering were then heard on the CVR. Twenty nine seconds later the CVR recording ended with multiple sounds thought to be structural breakup.
Flight conditions were recovered from non-volatile memory in the left engine electronic engine control (EEC). At the suspected point of reverser deployment, the EEC readout indicated that the airplane was at an approximate altitude of 24,700 feet, a speed of Mach 0.78, and developing climb power.
The airplane crashed in mountainous jungle terrain at 14 degrees 44 minutes North latitude and 99 degrees 27 minutes East longitude at approximately 1617 hours. Night time visual meteorological conditions prevailed.
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Constellation
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Dúvida
Caros amigos,
Por acaso, o motor da cauda dos DC-10 e MD-11 são equipados com reversores de empuxo?
Um abraço.
Por acaso, o motor da cauda dos DC-10 e MD-11 são equipados com reversores de empuxo?
Um abraço.
Re: Dúvida
Positivo!Constellation escreveu:Por acaso, o motor da cauda dos DC-10 e MD-11 são equipados com reversores de empuxo?
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stratocaster
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
A abertura de um reverso, independente da fase do vôo, pode, sim, derrubar uma aeronave do porte de um 747. O que vai diferenciar entre o sucesso e o insucesso será de que forma tal situação vai ocorrer – com ou sem tração no referido motor, por exemplo – e como reagirão os tripulantes nesse evento. No entanto, nem sempre a velocidade na execução resultará no sucesso da manobra.
Vale observar, também, que se uma aeronave como um 747 ou um MD-11 entrar em parafuso, é pouco provável que o piloto consiga reverter o inevitável, a queda da aeronave, seja por perda total de controle ou por danos estruturais causados pela carga aplicada nos comandos na recuperação da aeronave.
No caso do 767 da Lauda Air, foi comprovado pelos pilotos de testes da Boeing, que se a aeronave não fosse recuperada da situação anormal de vôo que ela se encontrou, entre 4 a 6 segundos, dependendo da técnica de recuperação aplicada, o controle da aeronave jamais seria, como não foi, recuperado.
Em outro episódio, que envolveu um B737-200 da UAL, no Colorado, quando ela se deparou com um súbito movimento no seu eixo longitudinal, até hoje sem um esclarecimento definitivo, nem mesmo um hábil piloto de acrobacia conseguiria recuperar o controle naquela circunstância de vôo, conforme estudos realizados.
Vale observar, também, que se uma aeronave como um 747 ou um MD-11 entrar em parafuso, é pouco provável que o piloto consiga reverter o inevitável, a queda da aeronave, seja por perda total de controle ou por danos estruturais causados pela carga aplicada nos comandos na recuperação da aeronave.
No caso do 767 da Lauda Air, foi comprovado pelos pilotos de testes da Boeing, que se a aeronave não fosse recuperada da situação anormal de vôo que ela se encontrou, entre 4 a 6 segundos, dependendo da técnica de recuperação aplicada, o controle da aeronave jamais seria, como não foi, recuperado.
Em outro episódio, que envolveu um B737-200 da UAL, no Colorado, quando ela se deparou com um súbito movimento no seu eixo longitudinal, até hoje sem um esclarecimento definitivo, nem mesmo um hábil piloto de acrobacia conseguiria recuperar o controle naquela circunstância de vôo, conforme estudos realizados.