Depois da concordata, United Airlines vai apostar no modelo

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Depois da concordata, United Airlines vai apostar no modelo de alto custo
January 13, 2006 4:05 a.m.

Por Susan Carey
The Wall Street Journal

No mês que vem, a United Airlines espera sair da maior e mais longa concordata da história do setor aéreo americano. Nos últimos três anos, a segunda maior companhia aérea dos Estados Unidos reorganizou sua direção, melhorou sua pontualidade e cortou custos em 20%, ou US$ 7 bilhões por ano.

Agora a United está apostando em um plano de vôo que a põe na contramão do resto do setor. Determinada a não se tornar mais um clone da Southwest Airlines, conhecida por baixos custos e tarifas baratas, a United está promovendo um esforço abrangente para aumentar suas receitas paparicarando seus melhores passageiros executivos com uma variedade de serviços. Isso significa aceitar custos mais altos, o exato motivo que a levou à concordata.

Mesmo quando os concorrentes cortaram custos com itens não-essenciais diante da alta do preço do petróleo e de prejuízos contínuos, a United manteve cobertores e travesseiros a bordo, aumentou o espaço dos assentos e desenvolveu novos serviços. A esperança é que essas medidas não só justifiquem a cobrança de tarifas mais caras mas também atraiam clientes das companhias rivais ou, no caso de sua nova divisão de lazer, a Ted, concorra melhor com as chamadas "barateiras".

Um grande risco: a United está mantendo um programa criado há sete anos que premia passageiros freqüentes da classe econômica com assentos Economy Plus, mais espaçosos, nas fileiras dianteiras da classe econômica. O programa gerou receitas adicionais, mas também elevou custos, já que agora a United tem menos assentos disponíveis do que seus rivais na maior parte de seus 450 aviões comerciais. No ano passado, a American Airlines desfez um programa semelhante que havia lançado em 2000, dizendo que acrescentar mais assentos tinha gerado uma receita adicional de US$ 100 milhões por ano.

A United também reduziu o número de assentos em mais de 100 aviões regionais para instalar assentos Economy Plus e de primeira classe — a primeira vez que uma empresa do setor tentou usar uma abordagem tão refinada em aviões tão pequenos. Ela também cortou muitos dos assentos num serviço luxuoso que tem nos EUA chamado "p.s.". O espaço extra faz com que a United seja a única companhia aérea americana a oferecer assentos leito do tipo primeira classe em vôos que atravessam os EUA costa a costa. Agora, depois de uma grande expansão nas rotas para o exterior, a United está planejando uma reforma em suas cabinas na primeira classe e executiva, nos vôos internacionais, que custará milhões de dólares.


A aviação civil americana está começando a se recuperar de uma crise que já dura cinco anos em que acumulou perdas estimadas em US$ 42 bilhões. Os passageiros executivos se revoltaram contra as altas tarifas, o preço do petróleo subiu bruscamente, a internet facilitou a busca de tarifas baratas e companhias aéreas de baixo custo e baixas tarifas cresceram rapidamente. As grandes empresas aéreas foram obrigadas e igualar as tarifas com desconto, apesar de terem custos bem maiores. Quatro grandes companhias aéreas pediram concordata e a quinta, a American, escapou por pouco.

O resultado: todas as grandes companhias aéreas entraram em regime, cortando despesas, reduzindo operações e deslocando mais aviões para as rotas internacionais, em que a concorrência era menos feroz.

O esforço da United de apostar nos clientes executivos oferecendo-lhes serviços de alto custo é um grande risco num período em que a simplicidade é o mantra do setor. Dentro da United, o plano tem gerado conflito entre os diretores financeiros preocupados em cortar custos e seus pares nos departamentos de vendas e marketing.

Glenn Tilton, presidente do conselho e diretor-presidente da UAL Corp., a controladora da United, tem estado do lado daqueles que defendem os atrativos extras, acreditando que os custos adicionais são gerenciáveis. Os executivos da United dizem ter cortado tanto os custos durante a concordata que a empresa chegou a um nível de eficiência comparável ao das companhias mais barateiras. Com sua imensa rede de rotas nos EUA e no exterior, a empresa tem o potencial de investir nos clientes mais refinados para elevar os lucros. Quando o petróleo cair, a United acredita que será bastante rentável.

"Pela mentalidade de rebanho da indústria, nós deveríamos seguir a tendência", diz Tilton, ex-executivo do setor petrolífero que está à frente da United desde setembro de 2002. "Mas se você for abençoado com esta rede, para otimizá-la, deve oferecer um leque de produtos que as pessoas querem."

Os rivais têm suas dúvidas. A United "acredita, assim como acreditava dez anos atrás, que o aumento das receitas originadas deste nível de complexidade mais do que compensaria os custos", diz David Cush, diretor-geral de vendas da American. "Mas hoje o cenário é bem diferente."

A United continua mergulhada no vermelho. Ela registrou um prejuízo líquido de US$ 4,3 bilhões nos primeiros nove meses de 2005, embora os custos de quase US$ 4 bilhões (não em dinheiro) com a reestruturação tenham formado grande parte do déficit. A empresa diz que chegará ao equilíbrio este ano se o petróleo se mantiver no patamar de US$ 60 o barril; se cair para próximo de US$ 50, a United diz que terá lucro.