South West
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Gui Simoni
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South West
Uma aeronavae da South West não parou na pista do aeroporto de O'Hare em Chicago, atingiu alguns carros, feriu 8 pessoas e o acidente deixou uma vitima fatal, uma criança de 2 anos.
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arthuramaral_CGR
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Rafael_BSB
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Anonymous
Fonte: http://aviation-safety.net
Accident description
Status: Preliminary
Date: 08 DEC 2005
Time: 19:15
Type: Boeing 737-7H4
Operator: Southwest Airlines
Registration: N471WN
Msn / C/n: 32471/1535
Year built: 2004
Crew: 0 fatalities / 5 on board
Passengers: 0 fatalities / 98 on board
Total: 0 fatalities / 103 on board
Ground casualties: 1 fatality
Airplane damage: Substantial
Location: Chicago-Midway Airport, IL (MDW) (United States of America)
Phase: Landing (LDG)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Baltimore/Washington International Airport, MD (BWI)
Destination airport: Chicago-Midway Airport, IL (MDW)
Flightnumber: 1248
Narrative:
Southwest Flight 1248 was scheduled for a 14:55 departure out of Baltimore/Washington International Airport, but the aircraft's departure was delayed until 16:50 because of weather. The flight arrived at Chicago Midway at 19:15, after circling the Chicago Midway Airport for approximately 35 minutes.
Southwest Airlines has confirmed that two vehicles were involved when the 737 veered off the runway 31C (6522 feet long). A six-year-old boy in one of the vehicles has died as a result of injuries sustained in the accident.
Weather at the time of the crash (01:15 Z) was:
KMDW 090053Z 10011KT 1/2SM SN FZFG BKN004 OVC014 M03/M05 A3006 RMK AO2 SLP196 R31C/4500FT SNINCR 1/10 P0000 T10331050
KMDW 090153Z 23003KT 1/2SM SN FZFG VV002 M04/M05 A3004 RMK AO2 SLP191 R31C/4000V4500FT SNINCR 1/10 P0000 T10391050
Abraços!
Accident description
Status: Preliminary
Date: 08 DEC 2005
Time: 19:15
Type: Boeing 737-7H4
Operator: Southwest Airlines
Registration: N471WN
Msn / C/n: 32471/1535
Year built: 2004
Crew: 0 fatalities / 5 on board
Passengers: 0 fatalities / 98 on board
Total: 0 fatalities / 103 on board
Ground casualties: 1 fatality
Airplane damage: Substantial
Location: Chicago-Midway Airport, IL (MDW) (United States of America)
Phase: Landing (LDG)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Baltimore/Washington International Airport, MD (BWI)
Destination airport: Chicago-Midway Airport, IL (MDW)
Flightnumber: 1248
Narrative:
Southwest Flight 1248 was scheduled for a 14:55 departure out of Baltimore/Washington International Airport, but the aircraft's departure was delayed until 16:50 because of weather. The flight arrived at Chicago Midway at 19:15, after circling the Chicago Midway Airport for approximately 35 minutes.
Southwest Airlines has confirmed that two vehicles were involved when the 737 veered off the runway 31C (6522 feet long). A six-year-old boy in one of the vehicles has died as a result of injuries sustained in the accident.
Weather at the time of the crash (01:15 Z) was:
KMDW 090053Z 10011KT 1/2SM SN FZFG BKN004 OVC014 M03/M05 A3006 RMK AO2 SLP196 R31C/4500FT SNINCR 1/10 P0000 T10331050
KMDW 090153Z 23003KT 1/2SM SN FZFG VV002 M04/M05 A3004 RMK AO2 SLP191 R31C/4000V4500FT SNINCR 1/10 P0000 T10391050
Abraços!
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Anonymous
O que eu coloquei em negrito eu achei as partes mais importantes para compreender o acidente. O problema de pistas "curtas" é quando a condição climática está ruim. E lá nos EUA tempo ruim é apelido!
Abraço
Midway Accident Spotlights Short Runways
By MIKE COLIAS, Associated Press Writer
1 hour, 53 minutes ago
CHICAGO - A deadly accident in which a Boeing 737 slid off the end of a snowy runway brought renewed demands Friday for buffer zones or other safety measures at hundreds of airports around the nation to give pilots a wider margin for error.
In Thursday night's tragedy at Midway Airport, a Southwest Airlines jet making a landing plowed through a fence and into a street, killing a 6-year-old boy in a car. Ten other people, most of them on the ground, were injured.
The National Transportation Safety Board said the cause of the accident was still under investigation, and the plane's voice and data recorders were sent to Washington for analysis. But much of the attention focused on the 6,500-foot runway.
Like nearly 300 other U.S. commercial airports, Midway lacks 1,000-foot buffer zones at the ends of its runways. Midway, a compact one mile square, was built in 1923 during the propeller era and has shorter runways than most major airports, with no room to extend them because it is hemmed in by houses and businesses.
Safety experts say such airports can guard against accidents by instead using beds of crushable concrete that can slow an aircraft if it slides off the end of a runway.
The concrete beds — called Engineered Material Arresting Systems, or EMAS — are in place at the end of 18 runways at 14 airports. They have stopped three dangerous overruns three times since May 1999 at Kennedy Airport in New York.
"Certainly Midway airport officials should have already been trying to come up with something similar to this," said Jim Hall, NTSB chairman from 1993 to 2001. "There's really no margin for error at the end of that runway."
Hall said the lack of a 1,000-foot overrun area and the absence of an EMAS system would probably be a key focus of the investigation.
"The bottom line is you have an increasing frequency of flights on a runway with an inadequate margin for error," he said. "It's a tragedy that did not have to occur."
Chicago Department of Aviation spokeswoman Wendy Abrams could not immediately say whether an arresting system had been considered at Midway.
Though the airport had about 7 inches of snow, aviation officials said conditions at the time were acceptable. And the plane did not appear to have any maintenance problems and had undergone a service check Wednesday in Phoenix, Southwest chief executive Gary Kelly said.
Southwest said the 59-year-old captain has been with the airline for more than 10 years, and the 35-year-old first officer who has flown with Southwest for 2 1/2 years. It was the first fatal crash in Southwest's 35-year history.
NTSB member Ellen Engleman Conners stressed that a variety of factors need to be looked at before any cause is determined.
"Often, the first guess is not correct," Conners said. "So, we're not going to guess. We're going to focus on facts and science and data."
A recently passed federal law seeks to encourage more airports to build EMAS systems or extend their runway barriers by requiring them to do one or the other by 2015. There are 284 such airports with neither feature, according to the FAA.
Sen. Frank Lautenberg (news, bio, voting record), D-N.J., sponsored the measure after several runway overruns at his home state's Teterboro Airport, near New York. Last February, a corporate plane carrying 11 people ran off the end of the Teterboro runway during an aborted takeoff, sped across a busy road and hit a warehouse. Twenty people were injured.
"My bill, which was signed into law last week by the president, will finally force these airports and the FAA to make these runways safer," he said Friday.
In June 1999, an American Airlines jetliner slid past the end of the runway in Little Rock, Ark., killing 11 passengers and injuring 86. And it was only the remarkable speed of the passengers' evacuation — less than two minutes — that prevented serious injury or death when an Air France Airbus skidded off the runway in Toronto and burst into flames in August.
Hall was NTSB chairman when a Southwest Airlines 737 overran a runway at Burbank Airport in Los Angeles, stopping within feet of a gas station. Burbank's runway is even shorter than Midway's at 5,800 feet.
But other safety experts said the length of the runway should not be used as a scapegoat in overrun accidents.
"It is not the runway length that's the issue," said Bernard Loeb, who was director of aviation safety at the NTSB during the mid-1990s. "Runways are either adequate or they're not."
Some pilots acknowledged that relatively short runways like Midway's pose a challenge in icy or snowy weather, forcing them to touch down as close as possible to the beginning of the runway to allow more braking time.
"The shorter the runway, the quicker you want to get it on the ground, especially landing on ice and snow," said Bert Yetman, a retired Southwest captain. "If you're not down in the first 1,000 feet or so, take it around and try it again."
Paul Czysz, professor emeritus of aerospace engineering at Saint Louis University, likened landing at Midway in bad weather to landing on an aircraft carrier.
"You've got to stick it and brake like heck," Czysz said. "But poor visibility and any wind shear can make that tough to do."
Abraço
Midway Accident Spotlights Short Runways
By MIKE COLIAS, Associated Press Writer
1 hour, 53 minutes ago
CHICAGO - A deadly accident in which a Boeing 737 slid off the end of a snowy runway brought renewed demands Friday for buffer zones or other safety measures at hundreds of airports around the nation to give pilots a wider margin for error.
In Thursday night's tragedy at Midway Airport, a Southwest Airlines jet making a landing plowed through a fence and into a street, killing a 6-year-old boy in a car. Ten other people, most of them on the ground, were injured.
The National Transportation Safety Board said the cause of the accident was still under investigation, and the plane's voice and data recorders were sent to Washington for analysis. But much of the attention focused on the 6,500-foot runway.
Like nearly 300 other U.S. commercial airports, Midway lacks 1,000-foot buffer zones at the ends of its runways. Midway, a compact one mile square, was built in 1923 during the propeller era and has shorter runways than most major airports, with no room to extend them because it is hemmed in by houses and businesses.
Safety experts say such airports can guard against accidents by instead using beds of crushable concrete that can slow an aircraft if it slides off the end of a runway.
The concrete beds — called Engineered Material Arresting Systems, or EMAS — are in place at the end of 18 runways at 14 airports. They have stopped three dangerous overruns three times since May 1999 at Kennedy Airport in New York.
"Certainly Midway airport officials should have already been trying to come up with something similar to this," said Jim Hall, NTSB chairman from 1993 to 2001. "There's really no margin for error at the end of that runway."
Hall said the lack of a 1,000-foot overrun area and the absence of an EMAS system would probably be a key focus of the investigation.
"The bottom line is you have an increasing frequency of flights on a runway with an inadequate margin for error," he said. "It's a tragedy that did not have to occur."
Chicago Department of Aviation spokeswoman Wendy Abrams could not immediately say whether an arresting system had been considered at Midway.
Though the airport had about 7 inches of snow, aviation officials said conditions at the time were acceptable. And the plane did not appear to have any maintenance problems and had undergone a service check Wednesday in Phoenix, Southwest chief executive Gary Kelly said.
Southwest said the 59-year-old captain has been with the airline for more than 10 years, and the 35-year-old first officer who has flown with Southwest for 2 1/2 years. It was the first fatal crash in Southwest's 35-year history.
NTSB member Ellen Engleman Conners stressed that a variety of factors need to be looked at before any cause is determined.
"Often, the first guess is not correct," Conners said. "So, we're not going to guess. We're going to focus on facts and science and data."
A recently passed federal law seeks to encourage more airports to build EMAS systems or extend their runway barriers by requiring them to do one or the other by 2015. There are 284 such airports with neither feature, according to the FAA.
Sen. Frank Lautenberg (news, bio, voting record), D-N.J., sponsored the measure after several runway overruns at his home state's Teterboro Airport, near New York. Last February, a corporate plane carrying 11 people ran off the end of the Teterboro runway during an aborted takeoff, sped across a busy road and hit a warehouse. Twenty people were injured.
"My bill, which was signed into law last week by the president, will finally force these airports and the FAA to make these runways safer," he said Friday.
In June 1999, an American Airlines jetliner slid past the end of the runway in Little Rock, Ark., killing 11 passengers and injuring 86. And it was only the remarkable speed of the passengers' evacuation — less than two minutes — that prevented serious injury or death when an Air France Airbus skidded off the runway in Toronto and burst into flames in August.
Hall was NTSB chairman when a Southwest Airlines 737 overran a runway at Burbank Airport in Los Angeles, stopping within feet of a gas station. Burbank's runway is even shorter than Midway's at 5,800 feet.
But other safety experts said the length of the runway should not be used as a scapegoat in overrun accidents.
"It is not the runway length that's the issue," said Bernard Loeb, who was director of aviation safety at the NTSB during the mid-1990s. "Runways are either adequate or they're not."
Some pilots acknowledged that relatively short runways like Midway's pose a challenge in icy or snowy weather, forcing them to touch down as close as possible to the beginning of the runway to allow more braking time.
"The shorter the runway, the quicker you want to get it on the ground, especially landing on ice and snow," said Bert Yetman, a retired Southwest captain. "If you're not down in the first 1,000 feet or so, take it around and try it again."
Paul Czysz, professor emeritus of aerospace engineering at Saint Louis University, likened landing at Midway in bad weather to landing on an aircraft carrier.
"You've got to stick it and brake like heck," Czysz said. "But poor visibility and any wind shear can make that tough to do."
Concordo com Bernard. Além do mais, devemos lembrar que um acidente é geralmente causado por uma série de fatores e não um único isolado."It is not the runway length that's the issue," said Bernard Loeb, who was director of aviation safety at the NTSB during the mid-1990s. "Runways are either adequate or they're not."
Há que se considerar também o fato de que a cabeceira 31C (a pista do pouso da aeronave) é deslocada em cerca de 200m. Pousando seguindo o glide-slope, a aeronave teria 4925 pés (1501m).
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Anonymous
As únicas que eu tenho certeza absoluta são Congonhas e Santos Dumont. Nunca prestei atenção mas acho q Guarulhos tbem tem. O Galeão tbem deve ter mas nunca fui e nem procurei as informações a respeito. O Groove melhora a frenagem mas 1500mt com slush na pista deve ser "terror e pânico" pousar um 737 rsrsrsrs. Com certeza eles devem operar com sérias restrições de peso nesse aeroporto!
Abraço
Abraço
Ainda bem que eu estava de folga aquele dia. Realmente nevou muito. Pousar naquelas condições já é dificil, e numa pista curta daquela, qualquer erro pode ser fatal. Sem querer tirar concluções creio que um fator contribuinte é o fato que os 737 da Southwest possuem o "autobrake" desativado (exceto função RTO). Coisa de "low-cost" para manter a padronização dos aviões da frota e custos baixos. Fazem o mesmo com o "autothrottle" e VNAV. Se o autobrake estivesse disponivel, aplicado em MAX, provavelmente o acidente não teria ocorrido. É justamente para condições como esta que ela visa ajudar o piloto. Outro fato é que os pilotos da Southwest tem a fama de fazerem o máximo para o vôo sair e chegar ao destino, levar ao limite, muito mais que os de outras companhias. É questão da cultura da empresa deles.
METAR na hora do pouso:
MDW METAR 090137Z 16005KT 1/4SM +SN FZFG VV002 M02/M05 A3005 RMK A02 R31C/3000FT
METAR na hora do pouso:
MDW METAR 090137Z 16005KT 1/4SM +SN FZFG VV002 M02/M05 A3005 RMK A02 R31C/3000FT
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Centauro - SBSM
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Spoilers desativados?
Chamou minha atenção que em todas as fotos, mesmo aquelas tiradas minutos após o acidente, nenhuma mostra os spoilers abertos....
Algo a ver com o "autobrake"?? Alguém pode me dizer porque os spoilers não foram acionados?
Algo a ver com o "autobrake"?? Alguém pode me dizer porque os spoilers não foram acionados?
A 5 milhas da cabeceira 11, SBSM.
Fiz uma pequena pesquisa:asnomalon escreveu:As únicas que eu tenho certeza absoluta são Congonhas e Santos Dumont. Nunca prestei atenção mas acho q Guarulhos tbem tem. O Galeão tbem deve ter mas nunca fui e nem procurei as informações a respeito. Com certeza eles devem operar com sérias restrições de peso nesse aeroporto!
Abraço
Congonhas (SBSP): grooved
Guarulhos (SBGR): grooved
Santos Dumont (SBRJ): grooving em andamento
Galeão (SBGL): não
Curitiba (SBCT): não
Florianópolis (SBFL): não
Porto Alegre (SBPA): grooved
Fonte: http://worldaerodata.com
Não só operam 737s como também 757s!Com certeza eles devem operar com sérias restrições de peso nesse aeroporto!
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stratocaster
- PC
- Mensagens: 186
- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Boa noite,
Não concordo com certas observações preliminares sobre esse acidente. Inicialmente, por anos e anos as aeronaves operaram sem ABS e nem por isso o nível de acidentes por landing overrun foi maior, se compararmos com o período no qual as aeronaves utilizam tal equipamento. Obviamente tratando-se de acidentes que envolveram pousos que respeitaram a rotina prevista na operação, como tocar na pista na parte devida. Inclusive devemos observar que a aeronave envolvida foi um moderníssimo B737-700, com seu eficiente sistema de freio, mesmo que manual.
Segundo, pelo número de operações diárias por todos esses anos, se a filosofia de “get-there-itis” prevalecesse na operação da SWA certamente muitos mais acidentes ocorreriam com aquela prestigiada companhia aérea. Se utilizássemos outra referência, como a AA, por exemplo, chegaríamos a conclusão de que alguns acidentes supostamente por forçar a barra ocorreram com aquela empresa, como o do MD-82 em Little Rock, mas não passa pela minha cabeça que aquela respeitável empresa coloque alguma pressão nos seus funcionários para que os seus vôos saiam e cheguem sem ocasionar transtornos aos seus usuários e, da mesma forma, apesar de uma cultura operacional diferente, duvido que algo semelhante motive os pilotos da SWA a agirem de forma imprudente. Infelizmente, acidentes acontecem e muitas vezes fogem do controle da segurança, por mais cuidadosa que seja, mesmo que um cenário óbvio cheio de armadilhas esteja montado e de suposta detecção elementar.
Chamou minha atenção que em todas as fotos, mesmo aquelas tiradas minutos após o acidente, nenhuma mostra os spoilers abertos....
Algo a ver com o "autobrake"?? Alguém pode me dizer porque os spoilers não foram acionados?
Os spoilers não necessariamente deveriam ficar estendidos após a parada da aeronave, já que se a evacuação dos passageiros foi realizada, o recolhimento dessas superfícies está previsto nos procedimentos da aeronave. Ainda é cedo para conclusões.
Não concordo com certas observações preliminares sobre esse acidente. Inicialmente, por anos e anos as aeronaves operaram sem ABS e nem por isso o nível de acidentes por landing overrun foi maior, se compararmos com o período no qual as aeronaves utilizam tal equipamento. Obviamente tratando-se de acidentes que envolveram pousos que respeitaram a rotina prevista na operação, como tocar na pista na parte devida. Inclusive devemos observar que a aeronave envolvida foi um moderníssimo B737-700, com seu eficiente sistema de freio, mesmo que manual.
Segundo, pelo número de operações diárias por todos esses anos, se a filosofia de “get-there-itis” prevalecesse na operação da SWA certamente muitos mais acidentes ocorreriam com aquela prestigiada companhia aérea. Se utilizássemos outra referência, como a AA, por exemplo, chegaríamos a conclusão de que alguns acidentes supostamente por forçar a barra ocorreram com aquela empresa, como o do MD-82 em Little Rock, mas não passa pela minha cabeça que aquela respeitável empresa coloque alguma pressão nos seus funcionários para que os seus vôos saiam e cheguem sem ocasionar transtornos aos seus usuários e, da mesma forma, apesar de uma cultura operacional diferente, duvido que algo semelhante motive os pilotos da SWA a agirem de forma imprudente. Infelizmente, acidentes acontecem e muitas vezes fogem do controle da segurança, por mais cuidadosa que seja, mesmo que um cenário óbvio cheio de armadilhas esteja montado e de suposta detecção elementar.
Chamou minha atenção que em todas as fotos, mesmo aquelas tiradas minutos após o acidente, nenhuma mostra os spoilers abertos....
Algo a ver com o "autobrake"?? Alguém pode me dizer porque os spoilers não foram acionados?
Os spoilers não necessariamente deveriam ficar estendidos após a parada da aeronave, já que se a evacuação dos passageiros foi realizada, o recolhimento dessas superfícies está previsto nos procedimentos da aeronave. Ainda é cedo para conclusões.
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Anonymous
Daniel o SDU sempre teve um tipo diferente de asfalto com mair porosidade pois isso é obrigatório para a operação tanto do 737 quanto do 319.
Quanto aos spoiler: eles tem que ser recolhidos para a evacuação do pax. Temos que ter cuidado ao analisar o acidente a partir de relatos de testemunhas e fotos que saem nos jornais.
Quanto ao Auto-Brake, não sabia que a SW não possuia os mesmos e nem o A/T!!! Será que é realmente assim? Vou procurar aqui em casa uma matéria a respeito da operação dos 737-700 da SW que saiu na Airways Magazine tempos atras pra tirar essa dúvida. Com o freio manual perde-se metros preciosos da distância de parada, porém o mesmo atua com mais força que o Auto-Brake máximo.
E não acredito também nessa cultura que o Brazpilot citou a respeito da SW. Acidentes acontecem em qualquer empresa e é uma coisa a que se está sujeito quando se voa.
Abraço
Quanto aos spoiler: eles tem que ser recolhidos para a evacuação do pax. Temos que ter cuidado ao analisar o acidente a partir de relatos de testemunhas e fotos que saem nos jornais.
Quanto ao Auto-Brake, não sabia que a SW não possuia os mesmos e nem o A/T!!! Será que é realmente assim? Vou procurar aqui em casa uma matéria a respeito da operação dos 737-700 da SW que saiu na Airways Magazine tempos atras pra tirar essa dúvida. Com o freio manual perde-se metros preciosos da distância de parada, porém o mesmo atua com mais força que o Auto-Brake máximo.
E não acredito também nessa cultura que o Brazpilot citou a respeito da SW. Acidentes acontecem em qualquer empresa e é uma coisa a que se está sujeito quando se voa.
Abraço
Bom, aqui nos EUA os pilotos da Southwest, em muitos círculos, são vistos da forma que reportei, mas não necessáriamente pode ter sido, de forma alguma, a causa do acidente. Inclusive acabei de ver na CNN que estão falando em falha ou retardamento dos reversos do 737.
A cultura de empresa que mencionei existe, mesmo que não oficialmente. Vejo a forma que operam todo dia...Um pequeno exemplo é que sempre quando possível, eles sempre decolam de uma intersecção de uma taxiway (mesmo em pistas relativamente curtas), em vez de utilizar a pista inteira, como é o nosso procedimento na AA e de outras empresas para aumentar a segurança em caso de emergência. Os co-pilotos da SW não fazem inspeção externa nos aviões entre vôos (para economizar tempo), como é procedimento padrão na AA fazer. Pousam em pistas, mesmo que mais curtas do que as outras cias estão utilizando, que levarão ao taxi mais curto (para chegar cedo e ganhar o bônus deles). E assim por diante...Não é comportamento "inseguro" porém as chances de um problema se desenvolver são maiores. Espero realmente que nenhum desses ou outros fatores tenha contribuido para o acidente de Midway.
A cultura de empresa que mencionei existe, mesmo que não oficialmente. Vejo a forma que operam todo dia...Um pequeno exemplo é que sempre quando possível, eles sempre decolam de uma intersecção de uma taxiway (mesmo em pistas relativamente curtas), em vez de utilizar a pista inteira, como é o nosso procedimento na AA e de outras empresas para aumentar a segurança em caso de emergência. Os co-pilotos da SW não fazem inspeção externa nos aviões entre vôos (para economizar tempo), como é procedimento padrão na AA fazer. Pousam em pistas, mesmo que mais curtas do que as outras cias estão utilizando, que levarão ao taxi mais curto (para chegar cedo e ganhar o bônus deles). E assim por diante...Não é comportamento "inseguro" porém as chances de um problema se desenvolver são maiores. Espero realmente que nenhum desses ou outros fatores tenha contribuido para o acidente de Midway.
Editado pela última vez por BrazPilot em Dom Dez 11, 2005 23:53, em um total de 2 vezes.
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