Controlo convencional segura céus de Angola

[AeroEntusiasta]

05 Agosto de 2018 - www.angop.ao

Controlo convencional segura céus de Angola

Luanda - Sempre se fez crer que o meio de transporte mais rápido de viajar, e também o mais seguro, entre os quatro surgidos desde a invenção da roda, é o aéreo. As estatísticas confirmam. A probabilidade de um acidente fatal ao andar-se de avião é de um em oito milhões, enquanto de carro é de um em 18 mil. É, no entanto, o carro que mais se usa ao longo da vida e do avião que mais se teme.

(Por Stella Silveira)

Para o caso de Angola, os medos associam-se à polémica criada à volta da ausência de radar nos aeroportos e que, segundo alguns teóricos, coloca em perigo a vida dos usuários deste meio, alertando para “o risco de colisão de aeronaves”.

Para o director-geral do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC), Rui Carreira, esta é uma maneira demasiado simplista de se levantar a questão sobre a segurança aeroportuária, em Angola, sem ter em conta os procedimentos.

“O Aeroporto de Luanda é completamente seguro, se os procedimentos para um aeroporto sem radar forem cumpridos escrupulosamente. A segurança está em causa, comummente, quando existe erro humano e não com o facto de ter ou não radar”, sublinha.

Para Rui Carreira, o que obriga um aeroporto a ter radar é o volume de tráfego existente.

Sobre o mesmo assunto, o antigo director-geral do INAVIC, Hélder Preza, lembra que tudo na vida começa com um plano, que possa, entre outros pontos, delinear as necessidades, custos e benefícios do bem pretendido e pergunta: “Pelo tráfego que temos hoje, no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, há necessidade de se instalar um radar?”.

Concorda que a questão está intrinsecamente ligada ao volume de tráfego aéreo registado no espaço nacional e justifica: “Quando o volume de tráfego aéreo, por hora, aumenta, é conveniente pensar-se no radar. Presentemente, o nosso tráfego não é intenso. O perigo foi maior há alguns anos, quando havia muitas operações militares e de carga”.

Hélder Preza adianta que existem, entretanto, outras tecnologias, baseadas em satélites, que, mesmo não tendo radar em terra, permitem que o controlador tenha uma imagem igual à do radar no monitor.

Este equipamento permite que, via GPS, se possa controlar o avião com segurança. É desta tecnologia que Angola dispõe.

E vai mais longe. Se houvesse essa iminência evidente de colisões, as companhias estrangeiras não se sentiriam seguras, nem assinariam contratos com a transportadora aérea nacional, a TAAG.

“É um facto que Angola não tem radar, o que seria ideal, mas daí chegar-se à conclusão de que, por esse motivo, é inseguro voar é errado. As companhias de primeira linha, antes de fazerem uma operação, mandam inspectores para verem, ao detalhe, em que condições esta se vai efectuar”, reforça.

A segurança do aeroporto, terminais, pistas, dos passageiros, das aeronaves e a segurança da navegação aérea são alvos de uma inspecção rigorosa que antecipa o relatório de recomendação de qualquer operadora interessada no mercado, onde se determina se é viável ou não fazer dada operação.

O antigo especialista do INAVIC justifica que, se apresentasse o mínimo factor de risco, jamais se voaria de e para Luanda operadores como a KLM, British, Iberia, Lufthansa, Emirates e outras. Defende que os controladores de tráfego aéreo estão preparados para, em função do quadro que se apresente, fazer aterrar as aeronaves em separações seguras.

A confiança de ser uma instituição séria, à altura de garantir operações seguras de voos, vem também do testemunho das várias companhias que não deixam de manifestar interesse em operar no espaço aéreo nacional.

Radar

Um equipamento que funciona em terra e permite que o controlador identifique, num monitor, a posição e as características de uma aeronave que esteja no espaço aéreo, e com o auxílio de um equipamento instalado nessa aeronave (transponder), o radar consegue separá-las, com imagens em tempo real, e evitar o perigo de colisão.

A indústria aeronáutica usa o radar primário, capaz de identificar o avião, independentemente de ter ou não radar, mas sem grandes dados, e o secundário que já exige um transponder.

Utiliza também outras tecnologias, baseadas em satélites que, mesmo não tendo radar em terra, permitem que se tenha uma imagem igual à do radar no monitor, além dos sistemas VCCS (Sistemas de Controlo de Comunicação de Voz), os sistemas de roteamento de mensagens, de vigilância moderna. Angola dispõe e faz o uso desta tecnologia.

Aeroportos alternantes

Outra questão não menos polémica ligada à aviação prende-se com os aeroportos alternantes, um item obrigatório a ser preenchido pelo operador (companhia ou piloto) no seu plano de voo (descrição em detalhe de todos os actos, desde o embarque ao desembarque).

É usado caso algo impeça o piloto de fazer aterrar o avião no aeroporto de destino, devendo este (aeroporto) possuir as mesmas características do aeroporto de origem.

“No caso de Angola, não temos, neste momento, nenhum aeroporto que tenha a capacidade do 4 de Fevereiro, quer em termos operacionais, já que é o único que funciona 24/24 horas, nem em capacidade estrutural, que permita a aterragem de um Boeing-777”, afirma Hélder Preza.

A título de exemplo, cita-se o “apagão” registado em Março último, no aeroporto de Luanda, devido à falha no grupo de geradores da ENANA, num período em que a cidade estava privada de energia da rede pública, o que provocou a alteração da rota de duas aeronaves provenientes de Lisboa, forçadas a seguir para Kinshasa, até que a situação se normalizasse horas mais tarde.

De acordo com Hélder Preza, se se quiser ter um alternante à altura do Aeroporto de Luanda, tem de se fazer investimentos sérios, o que leva a questionar: Quanto custaria a Angola essa empreitada, quantas emergências teve nos últimos 10 anos e se esses casos justificam o investimento a fazer?

Concorda que é um investimento que deve ser feito, mas considera que não é uma prioridade, já que se está a falar de investimento milionário, que vai desde os custos em infra-estruturas aeroportuárias, capacidade de hospedagem de mais de 250 passageiros, hospitais, bombeiros a outras questões que pesam na decisão da companhia e do piloto, antes de escolher o seu alternante.

Para o director do INAVIC, Rui Carreira, o Aeroporto da Catumbela estará, brevemente, em condições de funcionar como alternante a 4 de Fevereiro, mas cabe às companhias aéreas decidirem se o vão usar como alternante para Luanda, já que as condições instaladas no terreno têm de satisfizer os seus interesses.

Em parte, essa decisão pesa na hora de repensar na logística de apoio em caso de acidente ou incidente a bordo. Daí as companhias estrangeiras que operam para Luanda usarem o Aeroporto Internacional de Ndjili, RDCongo, como alternante.

Certificação dos aeroportos

Este tema já provocou acesos debates, pelo facto de, ao longo dos 43 anos de Angola independente, o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro nunca ter sido certificado, mas Rui Carreira considera que, mesmo sem certificação, estes estão catalogados pelo INAVIC, que realiza inspecções periódicas, garantindo a segurança dos voos.

“A situação de Luanda poderá ser resolvida ainda este mês, porque, até dia 31, pretendemos passar a certificação do 4 de Fevereiro, além de já estarmos a trabalhar na certificação do Aeroporto da Catumbela, e logo se seguirão outros, em função das solicitações dos gestores”, avança Rui Carreira.

Ainda no âmbito da segurança aeroportuária, na última semana de Julho, o aeroporto recebeu a visita de uma delegação da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) para uma auditoria, inserida no Programa Universal de Supervisão.

A inspecção da ICAO, uma actividade de rotina, permitiu avaliar as capacidades de supervisão em matérias de segurança aeroportuária contra actos de interferência ilícita.

Os procedimentos adoptados irão possibilitar a verificação progressiva do nível de conformidade do Estado com as normas e práticas recomendadas, a produção de procedimentos, a documentação necessária e a análise dos factores de risco.

Na última auditoria da ICAO, realizada há 10 anos, o INAVIC foi penalizado com a interdição de voar no espaço aéreo da União Europeia, devido a algumas irregularidades ligadas à segurança, que o colocaram na safety list (lista negra) desta organização.

Como consequência, 13 companhias aéreas angolanas foram penalizadas com a proibição de voar para o referido espaço aéreo. A propósito, Rui Carreira explica que, apesar de a situação já estar regularizada junto à ICAO, desde Março de 2017, a União Europeia continua a fazer exigências ao instituto angolano e só depois de o instituto enviar a documentação solicitada, esta poderá levantar a proibição.

Para o director do instituto, o facto de as 13 companhias citadas no documento serem operadores domésticos fez com que não se esforçassem para sair do anexo A da Agência da UE. Do anexo constam a Sonair, Mavewa, Helimalongo, Heliang, Gira Globo, Fly540, Diexim, Angola Air Services, Air26, Air Nave, Air Jet, Air Guicango e Aerojet.

A auditoria da ICAO terminou terça-feira, 31 de Julho, e os resultados só serão conhecidos daqui a alguns dias, mas as autoridades aeronáuticas acreditam em resultados positivos para Angola, depois dos investimentos feitos nos últimos tempos, para a melhoria dos serviços.

Assim, mesmo funcionando com o sistema convencional de controlo de tráfego aéreo, os céus de Angola são considerados, pelas autoridades aeronáuticas, “seguros”, já que são suportados por um “sistema eficiente”, mas defendem que, para corresponder às expectativas de crescimento que visam fazer de Luanda o HUB de referência do sector aéreo na África Subsaariana, há necessidade de se investir num radar.

Fonte: http://www.angop.ao/angola/pt_pt/notici ... 02acb.html