problemas tecnicos com MD11?

[747-500EDX]

Ola pessoal... Na sexta feira ultimo meu amigo voltou pela varig o voo que deveria sair as 19:00 de Narita so Partiu de la perto de meia noite...Ele ficou O que aconteceu realmente??

[Anonymous]

Estes Mds 11 da Varig, quando não atrasa, cancela.

Sds.

Luna

[Anonymous]

Os vôos 2204/2205 que passam aqui por Brasília volta e meia tem algum tipo de problema seja em MAO, GIG ou aqui, geralmente coisas "pequenas" mas que acabam gerando atrasos.

O Md-11 é uma grande aeronave mas com problemas de desenho que comprometem a confiabilidade dela. Uma pena mesmo.

[stratocaster]

... mas com problemas de desenho que comprometem a confiabilidade dela.

Gustavok, quais seriam esses problemas de desenho que você mencionou?

[Anonymous]

Strato, antes de mais nada, não confunda o desenho que mencionei com design aerodinâmico, esse tipo de coisa. Nesse aspecto, o MD-11, ao meu ver, parece ser 100%. Os problemas do MD-11 (que já foram extensivamente discutidos) são probelmas no projeto. Depois do acidente com o MD-11 do vôo 111 da Swissair a FAA (reguladora americana) expediu inumeros avisos e diretivas de manutenção para o MD-11, em especial sistemas elétricos e hidráulicos. Com certeza, daqui a pouco os mais entendidos irão esclarecer isso de maneira mais clara. Para saciar a curiosidade:

http://www.aviationtoday.com/cgi/av/sho ... safety.htm

Até +

[stratocaster]

Olá, Gustavok
Sem polemizar - mas, no final, isso sempre acaba ocorrendo -, acredito que há uma inversão quanto aos erros de projetos do MD-11. Se você achasse que o desempenho do MD-11, principalmente nas vendas, que foi reflexo dos “números” que não foram condizentes com o anunciado, tivesse tido origem basicamente na sua “aerodinâmica” de um DC-10 ajeitado, eu até daria razão a você, mas atribuir aos seus sistemas diversos a sua baixa confiabilidade junto à comunidade, lamento, mas tenho que discordar, pelo menos em boa parte.
É certo que o MD-11 sofreu imensamente por diversos problemas apresentados quanto ao consumo de combustível acima do que foi prometido. Além desse tremendo erro estratégico do pessoal da Douglas, diversos sistemas da aeronave, principalmente o elétrico, apresentaram deficiências que contribuíram para sua baixa performance em termos de despacho de vôo. Corrigidas as deficiências, o MD-11 apresentou um desempenho satisfatório, mas o timing do mercado havia sido perdido. Ele realmente nunca foi um best seller (talvez pudesse ter sido com aprimoramentos que nunca saíram do papel para projetos futuros), mas os seus sistemas têm excelentes proteções e redundâncias que o tornam uma aeronave extremamente confiável. É óbvio, sempre haverá controvérsias.
O acidente com o MD-11 da Swissair lamentavelmente teve origem num projeto mal elaborado e de montagem equivocada de entretenimento de bordo. Por uma trágica coincidência, o “IWF – Vaud" havia saído da revisão quando uma dessas AD’s mencionadas foram emitidas, mas sua aplicação no “WF” seria incorporada numa próxima oportunidade, que infelizmente nunca existiu. Mas certamente nenhum avião está imune de acontecimento semelhante, de deficiência de projeto. Então vejamos: temos a família do 737 com seus problemas de rudder hardover; a implantação dos A320 e seu automatismo que derrubou alguns aviões; e até mesmo o paparicado Concorde, com seus pneus suscetíveis a ruptura e danos de larga monta. Todavia, nenhum deles teve a reputação totalmente afetada, mesmo que tenham matado muito mais pessoas, no total, com seus acidentes, comparando-se com os do MD-11.
Além de 3 geradores independentes, uma APU, uma bateria auxiliar, T/R’s, etc., o “MD” ainda possui um gerador que pode ser ativado no caso de extrema necessidade, como uma falha geral de vários equipamentos citados anteriormente, além de outros – nada impossível, mas pouco provável –, que pode alimentar diversos equipamentos durante uma emergência atípica. A respeito do sistema hidráulico, após o acidente em Sioux City, com um DC-10, os engenheiros da Douglas protegeram de forma impressionante as linhas hidráulicas, principalmente no caso de uma fatalidade semelhante ao do avião da UAL. É claro que outras situações extremas poderão surgir, mas a aviação sempre está se aprimorando em função de erros do passado.
Muitos podem não ser fãs do trijato da MDD e outros têm uma impressão extremamente negativa do mesmo, principalmente quanto a sua possibilidade de virar no dorso, se um pouso extremamente brusco, e que foge totalmente da normalidade, for realizado, ou que é um avião instável no canal de pitch durante o pouso, mas digo que muito disso tem origem em informações nem sempre providas de fundamento, mas apenas baseadas em impressões equivocadas.

[Anonymous]

Olá, Gustavok
Sem polemizar

Mas poxa não você mesmo que reclamava em outro post que toda discussão aqui termina em briga??? Brincadeira.

De qualquer maneira, apesar de dividir minha preferência com o 767, aqui em Brasília chega a ser cômico (se não trágico) ouvir o pessoal da coordenação da VRG em desespero sempre que um MD-11 "dá pau". E acredite, o problema deles é crônico porque é sempre o mesmo; falha hidráulica no rudder, falha elétrica, e assim vai. Não sei se é um problema só da VRG mas quando um MD-11 dá pau por aqui dá pra prever com uma margem de certeza bastante grande o que aconteceu. Como você mesmo reclamou, isso é uma impressão minha baseada no que ouço pelo rádio, mas queria ter acesso aos logs de manutenção dos MD-11 pra ver tudo o que acontece por baixo da fuselagem.

[Anonymous]

Caros aeroforenses

Stratocaster, muito boa a sua colocação sobre o McDonnell Douglas MD-11. Diz-se que foi "o avião certo na hora errada", pois a McDonnell Douglas já estava em condições financeiras precárias quando desenvolveu o avião, o que pode ter prejudicao o mesmo. Além disto, já começava-se a especular na época a operação de bimotores em rotas de longo alcance, apesar das vantagens claras que trijatos e quadrijatos oferecem em vários pontos. O MD-11 é um avião que amadureceu tarde e, como colocou, perdeu o timing. Algo como o Lockheed L-1011 TriStar: a aeronave era maravilhosa, mas o atraso ocorrido com os motores prejudicou suas vendas. Como já disse aqui no fórum: "Nem sempe o avião mais vendido é o melhor."

Porém, não concordo com duas colocações suas, e uso suas palavras para explicar.

a implantação dos A320 e seu automatismo que derrubou alguns aviões

Não foi o automatismo que derrubou alguns aviões, mas a incompreeensão dele por parte de quem operava.

e até mesmo o paparicado Concorde, com seus pneus suscetíveis a ruptura e danos de larga monta

Um caso isolado e infelizmente fatal. Houveram mais problemas de perda de leme, sem maiores conseqüências, do que problemas de pneu.

muito disso tem origem em informações nem sempre providas de fundamento, mas apenas baseadas em impressões equivocadas.

É verdade, inclusive nos casos acima.

Saudações

Caravelle

[CS-TMX]

Para mim, o principal motivo pelo qual o MD-11 não singrou é o facto de ser um tri-reactor. Hoje ou bem que é quadri ou twin.

Considero o MD-11 um avião bem bonito e mais elegante que o seu predecessor DC-10.

Falando de sistemas, me impressionou o software PCA que ficou demonstrado permitir aterrar o avião em segurança em caso de falha total dos hidráulicos.

[Salzinger_SBGR]

Falando de sistemas, me impressionou o software PCA que ficou demonstrado permitir aterrar o avião em segurança em caso de falha total dos hidráulicos.

Justamente -TMX, porém, apesar da NASA/MDD terem completado alguns pousos com sucesso, esse software nunca foi implantado nos aviões em operação comercial, apesar de ser uma opção.

Em três anos de trabalho diário com MD11s, apenas 3 vezes tivemos panes graves, de cancelar vôo... mas pode ter sido sorte.. As pessoas tem que entender que maquinas são sujeitas a falhas, nada é infalivel, e mais cedo ou mais tarde, shit happens.

[]´s

[CS-TMX]

There's something new under the sun: Swissair's MD-11.

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair1.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair2.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair3.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair4.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair5.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair6.jpg

Neste momento, "a dying breed" no serviço comercial de pax...

[stratocaster]

Caravelle, sei que você é um fã vibrante dos aviões europeus, mas preferências à parte, se alguns acidentes e incidentes não tiveram como fator determinante o automatismo do A320, certamente é visível observar que não existiu uma interação entre os projetistas, a aeronave e os operadores, no caso, os pilotos. Portanto, alguma coisa saiu errada, pois além do mau funcionamento do sistema, pode-se dizer que o treinamento para operação da aeronave foi, no mínimo, insuficiente ou ineficiente (e queira ou não, a preparação dos tripulantes está conseqüentemente relacionada com a aeronave). Alguns exemplos podem ilustrar o sistema de computadores não tão user-friendly:

O acidente com o avião da Air Inter, em 1992, que culminou na modificação no display do V/S e FPA.

Durante o pouso em Varsóvia sob chuva pesada, em 1993, um avião da Lufthansa derrapou na pista, pois, entre outras coisas, não foi possível aplicar o reverso dos motores e os spoilers por 9 segundos porque os computadores de bordo não consideravam a aeronave na condição de pouso.

Devido a uma falha do sistema automático da aeronave, um avião da PAL varou a pista em Bacolod, em 1997, pois não foi possível reduzir a potência do motor um e que acabou impedindo a utilização do reverso e dos spoilers.

Um grave incidente com um avião da Iberia, em 2001, durante uma arremetida em condições de W/S, que culminou numa situação crítica de vôo, quando os dois pilotos comandaram os seus respectivos sidesticks simultaneamente. Para proteção da aeronave, o sistema automático ao invés de permitir um comando de nose-up, diminuiu o comando de elevator fazendo com que a aeronave retornasse para o solo, chocando-se com a pista, com uma razão de descida de aproximadamente 1200 fpm. Como conseqüência, o trem de pouso do nariz quebrou e a aeronave deslizou pela pista por volta de 1000 m até parar. Esse incidente fez com que a Airbus desenvolvesse uma modificação no flight control software.

Quanto aos pneus do Concorde, algum tempo antes do episódio em CDG, um Concorde havia tido um problema com eles em JFK. Portanto, não foi totalmente um caso isolado, apesar do grande infortúnio daquele avião excepcional.

Gustavok, não considere a atual condição de utilização dos MD-11 da Varig (impressionantemente alta, certamente acima da média da indústria) como parâmetro, apesar de que eles apresentam poucos problemas, se considerarmos que tanto eles fazem vôos de longo curso, onde o melhor aproveitamento de performance ocorre, como podem fazer vôos curtos, dentro do território nacional.

[Salzinger_SBGR]

Colocando um pouco mais de conteúdo (ou polêmica) sobre o Airbus, um trecho de mensagem postada em um forum de pilotos, a discussão era sobre as diferenças entre o FMS do Boeing e do Airbus...


"While both (eventually) do the same job, they go about it in very different ways. Mr B has decided, in his infinite wisdom, that pilots would dearly like to be actually involved in the process - even if only to tune in the ILS frequency for the approach. Mr A, on the other hand has decided in his wisdom that you are not allowed to do this - even if you are given a late runway change, say t 6/7 miles out. Mr A requires one of the pilots, at 2000 ft or less to get his head down and start to delete waypoints from the secondary flight plan in the FMS (FMGS for Mr A) while the handling pilot somehow has to find his way across to the parallel runway.

In other words, Boeing is still an aiarcraft that you can fly in a traditional manner but Airbus is designed by engineers for engineers and has so many gotchas that you'll be lucky to survive until you have figures them all out. Beautiful machine, lovely roomy cockpit but lethal! having said that, it's great when you get to know it but natural or instinctive it aint! However, any a/c tthat can suffer an engine failure at 100 ft on a Cat 3 apch and still do a Cat 3 autoland has to be a fine piece of kit. Just a pity they left the man out of it!!"

[]´s

[Anonymous]

There's something new under the sun: Swissair's MD-11.

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair1.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair2.jpg

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http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair4.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair5.jpg

http://www.tristar500.net/bin/swissair/swissair6.jpg

Neste momento, "a dying breed" no serviço comercial de pax...

Show de bola esses folders.

[Anonymous]

Caros aeroforenses

Stratocaster, chegamos a um ponto comum: o treinamento dos tripulantes e operadores pode ter sido inadequado. Neste sentido, não ocorreu necessariamente falha do automatismo, mas treinamento insuficiente. Foi o caso da Indian Airlines: pararam as aeronaves até que os tripulantes tivessem um melhor conhecimento da aeronave. As modificações que a Airbsu fez foram, provavelmente, para tornar a aeronave mais "amigável" ao entendimento por parte dos operadores, não significando que ela não o fosse anteriormente.

Toda nova tecnologia traz desafios aos tripulantes e operadores. Veja a transição dos grandes aviões a hélice para os primeiros jatos. Passaram de uma velocidade de cerca de 500 km/h para quase 1.000 km/h! Muitos acidentes ocorreram, e a culpa não era do avião e sim do desconhecimento da nova tecnologia. Os casos do Airbus A320 em diante, com sua avançada tecnologia, se assemelham a estes.

Eu também sou fã de aeronaves norte-americanas, como o Boeing 727 e o 777, ou que não sejam européias, como os Embraer ou o NAMC YS-11, eu apenas não concordo com as "lendas" inverídicas que se falam dos Airbus com o objetivo de dizer que os Boeing são os melhores. Também não concordo que nos Airbus os pilotos não tem autoridade ou com os pilotos puristas e conservadores que são contra o sidestick, o autothrust, o fly-by-wire e o automatismo ajudando o tripulante e o operador.

Salzinger_SBGR, mesmo respeitando a sua iniciativa, o relato que você trouxe me parece bastante irreal, não condizente com a realidade da operação, completamente exagerado e bastante tendencioso para o Mr. B. Muito provavelmente quem escreveu isto jamais estudou um Airbus. Lembre que fóruns de pilotos traduzem muitas vezes opiniões e que estas freqüentemente se baseiam em suposições ou fatos distorcidos. Sabemos que a Airbus foi (e talvez ainda seja) vítima destes "ouvi dizer, ouvi falar".

Uma coisa que me chateia é o fato que qualquer problema que possa ter envolvido um Airbus foi superdimensionado, talvez com objetivos comerciais, enquanto problemas mais graves com aeronaves norte-americanas eram abafados. Muito se falou que o automatismo derrubava os Airbus, que estes aviões caiam muito, que o piloto não tinha autoridade sobre o avião, etc. mas ninguém comentou exaustivamente o problema de leme do Boeing 737 ou até mesmo os problemas que ocorreram com o MD-11.

Em relação às "Lendas sobre o Airbus", vejam um tópico sobre isto clicando aqui.

Saudações

Caravelle

[LDias]

Beautiful machine, lovely roomy cockpit but lethal! having said that, it's great when you get to know it but natural or instinctive it aint!

Mas ... treinamento, simuladores, etc, etc,etc não servem para tornar as features mais "amigáveis" e conhecidas pela tripulação?

[]´s

LDias

[stratocaster]

Caravelle,
Num primeiro momento pode parecer que o debate pode seguir uma tendência de preferências pessoais, criando uma certa disputa entre os dois fabricantes. Porém, não é esse o ponto que estou procurando discutir. Da minha parte os meus comentários são baseados em função de experiências pessoais com diversas aeronaves, leitura de relatórios com procedência assegurada ou opiniões de colegas que voaram determinadas aeronaves mencionadas nesse debate. Portanto, não chega a ser exatamente um “ouvi dizer” e acredito que não há um superdimensionamento dos problemas dos aviões com essa tecnologia embarcada, pelo menos por quem está envolvido mais diretamente com a atividade.
É incontestável que a tecnologia aplicada na geração das aeronaves modernas – digamos, dos anos 1980 em diante, algumas mais, outras bem menos – vem oferecendo novos recursos para aumentar principalmente a segurança de vôo, mesmo que o instinto dos aviadores venha a ser afetado (não querendo dizer que eles sempre agiriam da forma correta para conduzir a pilotagem, mas, no entanto, o outro lado, da concepção da operação da aeronave, por parte do fabricante, também não é 100% segura, como vários episódios já comprovaram). E não estou me referindo somente aos aviões da Airbus. Certos parâmetros que eram anteriormente excedidos e que podiam colocar a aeronave numa situação crítica de vôo, hoje praticamente não ocorrem. Saudável? Sim, mas em parte, tanto que mesmo com a complexidade - ou simplicidade, dependendo do ponto de vista - dessa nova geração, que certamente chegou para facilitar e disciplinar a operação, ainda não foi totalmente “digerida” pelos pilotos, pelo menos pela maior parte que ainda é constituída por aviadores que tiveram uma passagem considerável por aeronaves com conceitos supostamente mais antigos.
O treinamento certamente é primordial para que os resultados esperados sejam atingidos. Mas nem sempre isso é o suficiente, e não estou mirando a minha espingarda nos “pilotos comuns”, que são aqueles que trabalham nas empresas aéreas – sem discriminação, mas, no final, são as companhias aéreas, regulares ou não, que geralmente adquirem esses equipamentos -, mas infortúnios podem acontecer até com pilotos que são considerados acima da média, como os pilotos de prova. Um exemplo desse último grupo foi o ocorrido durante os vôos de testes com o A330-300, quando os pilotos não conseguiram sair de uma situação crítica que, em boa parte, eles mesmo se colocaram. Não sei se podemos comparar as dificuldades encontradas pelos pilotos oriundos dos antigos aviões a hélice quando da transição para as aeronaves a jato, com a mesma “obscuridade” que porventura a transição para o A320 pode exercer para muitos. Uma coisa é falar de reações aerodinâmicas completamente diferentes entre duas aeronaves, outra é forçar a adaptação dos pilotos nos moldes determinados pelos engenheiros. Dois exemplos típicos:
O piloto automático (A/P) do MD-11 não desengata se for feito um comando na coluna do manche como forma de contrariar uma situação que os pilotos identificam como fora dos parâmetros. Dois incidentes graves foram registrados quando os pilotos tentaram intervir no vôo segurando o manche com a finalidade de contrariar a atitude da aeronave. Como os aviões não responderam de uma forma que satisfatória, os pilotos, então, desengataram o A/P, via botão correspondente, e como conseqüência, inesperada por eles, por sinal, os aviões entraram em atitude anormal, com grande oscilação no canal de pitch, por um determinado período, até que tudo normalizasse. Resultado: Num dos episódios um comissário veio a falecer devido a inúmeras contusões. Nota: Não era enfatizada nos manuais do MD-11 essa condição anormal que a aeronave poderia se encontrar.
Uma situação relativamente semelhante ocorreu, mas com conseqüências bem mais trágicas, durante a aproximação de um A300-600, em NGO, em 1994, quando após inúmeros erros na condução e identificação da anormalidade que afetava a operação da aeronave, durante a aproximação, não foram identificados e corrigidos pela tripulação. Entre outras coisas, eles tentaram sobrepujar o A/P numa condição inadvertida de Go-Around. Todavia, o A/P, além de não desengatar, já se encontrava numa condição extrema de out-of-trim, sem que os pilotos percebessem. Resultado: A aeronave estolou e caiu nas proximidades da pista. Vale ressaltar que esse tipo de problema já havia causado outros incidentes e as modificações no A/P, por parte da Airbus, para sanar esse problema, já haviam sido emitidas através de um SB. Porém, era apenas uma recomendação de modificação e não um procedimento obrigatório. É importante observar, também, que o formato das manetes de potência facilitava o acionamento involuntário do GO lever e que nos manuais da aeronave não estava bem clara a descrição do AFS, causando interpretações errôneas quanto aos conceitos de operação. A investigação final recomendou que o fabricante efetuasse modificações no A/P, quando nos modos de Pouso e/ou Arremetida, possibilitando o seu desengate caso os pilotos sobrepujassem os comandos. Nada mal permitir um “back to basics”.
Quanto ao 737, podemos dizer que os problemas de rudder hardover ocorreram após muito tempo, milhares de aeronaves construídas e milhões de horas voadas e de uma certa forma os problemas foram solucionados com as modificações dos PCU’s, mas os desafios da operação dos novos aviões da Airbus, e de outros que virão, seguindo o mesmo princípio, são muito mais amplos, pois envolvem certos aspectos que vão muito mais além do que uma peça defeituosa, que é a interação do ser humano e a máquina. A não ser, é claro, que os engenheiros já tenham feito as modificações necessárias nos cães que vão acompanhar os pilotos no futuro, como dizem, para evitar que os pilotos apertem os botões errados.
Sds... e continue voando manualmente, pois o prazer do vôo está na capacidade de sentir a nossa influência para manter o avião sob controle. O automatismo veio para ajudar, não para substituir.

[Anonymous]

Caros aeroforenses

Stratocaster, estamos aqui no clássico ponto onde defendemos a mesma coisa apesar de nos expressarmos de forma diferente.

Parte do meu comentário anterior dizia respeito especificamente à postagem do Salzinger_SBGR, que trouxe uma opinião supostamente de um piloto a qual eu achei, e ainda acho, completamente equivocada e exagerada, na qual ele afirma, entre outros absurdos, que as aeronaves da Airbus seriam "letais".

In other words, Boeing is still an aiarcraft that you can fly in a traditional manner but Airbus is designed by engineers for engineers and has so many gotchas that you'll be lucky to survive until you have figures them all out. Beautiful machine, lovely roomy cockpit but lethal!

Outro ponto que quis destacar é que geralmente a parte ruim da nova tecnologia, ou seja, os problemas que podem advir dela, oriundos de treinamento deficiente ou, como bem você colocou, do fato de elas não estarem maduras, geralmente é atribuído somente às aeronaves da Airbus, com uma certa dose de exagero e muitas vezes destacando a segurança da traditional way que a Boeing adota. Leia os manuais do Boeing 737 e verá na introdução (acho que do FCTM) uma alfinetada na Airbus, onde diz que "a tecnologia deve ajudar o piloto e não sobrepujá-lo". Sim, está certo, mas isto acontece tampouco nos Airbus!

Esse destaque negativo acredito que tenha uma razão comercial, sabemos que americanos jogam baixo, se necessário, para defender a sua indústria, e também de pilotos puristas ou conservadores, que querem voar uma aeronave da mesma maneira que há décadas atrás, sem aceitar a ajuda da tecnologia. Isto é bom? É ótimo! Levar na mão é delicioso! Mas é uma coisa quase inconcebível hoje em dia, contra a padronização empresa, pois é economicamente desfavorável, além de prejudicar a segurança em alguns casos, dando margem a certos pilotos arrojados. E isto vale tanto para fabricantes do velho quanto do novo mundo. E mesmo com os autopilots on quem manda e gerencia tudo é o piloto. Sem ele, nada acontece. E não adianta botar o cachorro do lado.

Como você muito bem colocou, a nova tecnologia traz benefícios para tripulantes e operadores e consiste num desafio para todos, pois necessita de "digestão" e aprimoramento. Então, o ponto que devemos buscar é um treinamento adequado, eficaz, que faça o tripulante e operador comprenderem a aeronave, e também o fabricante ter um retorno, um feedback destes usuários para aprimorar o seu produto. É muito difícil um produto nascer completo e acabado. Ele é desenvolvido ao máximo, mas nem sempre fica perfeito. Ele necessita amadurecimento, algo que só é alcançado com testes e retorno por parte de quem utiliza, além de experiência.

Os casos que você citou são exemplos de produtos que não estavam maduros e necessitaram aprimoramento. Infelizmente, no caso do A300 de Nagóia, a empresa não seguiu a recomendação do SB e então "os dominós começaram a cair" até o fim.

Eu acho que não se trata de caso de "forçar a adaptação dos pilotos nos moldes determinados pelos engenheiros", pois estes engenheiros seguem orientações de pilotos e operadores, não agem somente pelas suas idéias. Não acho que a filosofia empregada pelos fabricantes após 1980 não seja amigável, mas requer adaptação e conhecimento. E se na introdução do jato tivessem dito "vamos voltar aos aviões a hélice, pois estes conhecemos bem e são comprovados na operação"? Não teríamos evoluído! A filosofia da Airbus é da Boeing é parecida - a tecnolgia ajudando o homem, mas parece que a guerra comercial entre elas distorce muito isto.

Também merece destaque que o ser humano não é infalível, mas deve ter um condicionamento mental e comportamental para estar atento a desvios da normalidade e de não extrapolar os limites, muitas vezes por vaidade. Além disso, uma coordenação com a tripulação é fundamental (CRM). Ele deve procurar diminuir ao máximo o seu risco de falhar.

Quando falei nos problemas de leme do 737 ou dos problemas do MD-11, eu me referi à polêmica gerada e à divulgação na mídia, que parece ser mais branda com os fabricantes norte-americanos.

Muito me agrada o nível no qual este debate está transcorrendo.

Saudações

Caravelle

[Anonymous]

Caravelle:
Muito me agrada o nível no qual este debate está transcorrendo.

Saudações

Caravelle
_________________
"La rapide, la sûre, la douce...
"

Parabéns à todos pelo altíssimo nível técnico e respeito mútuo de opiniões divergentes.
Irineu - moderador

[Salzinger_SBGR]

Prezado Caravelle,

Parte do meu comentário anterior dizia respeito especificamente à postagem do Salzinger_SBGR, que trouxe uma opinião supostamente de um piloto a qual eu achei, e ainda acho, completamente equivocada e exagerada, na qual ele afirma, entre outros absurdos, que as aeronaves da Airbus seriam "letais".

In other words, Boeing is still an aiarcraft that you can fly in a traditional manner but Airbus is designed by engineers for engineers and has so many gotchas that you'll be lucky to survive until you have figures them all out. Beautiful machine, lovely roomy cockpit but lethal!

O comentário foi feito de fato, por um piloto, tive a curiosidade de verificar e ele atualmente voa B737. Se voou ou não Airbus, não tenho como dizer no momento. Fato é que as pessoas tem direito a opinião mas concordo que ele tenha escolhido algumas palavras exageradas. Exageros a parte, eventualmente a opnião dele pode ser válida, mas num conceito mais amplo. Claro, sempre temos que ler certas coisas com um grain of salt, afinal, trata-se de internet.

Na verdade de tempos em tempos, surgem mensagens de pilotos de Airbus e Boeing (alguns com experiência em ambos) comentando que isso ou aquilo dentro da cabine podia ser mais intuitivo ou mais simples de ser feito (em comparação com o tipo anterior). Geralmente há um balanço de opiniões, e vendo o quadro geral, se existem esses comentários, e tirando os exageros e paixões, pode-se chegar a conclusão que realmente cada uma das vertentes tem pontos que podem ser melhorados em relação à interação homem x maquina.

Como você muito bem colocou, a nova tecnologia traz benefícios para tripulantes e operadores e consiste num desafio para todos, pois necessita de "digestão" e aprimoramento. Então, o ponto que devemos buscar é um treinamento adequado, eficaz, que faça o tripulante e operador comprenderem a aeronave, e também o fabricante ter um retorno, um feedback destes usuários para aprimorar o seu produto. É muito difícil um produto nascer completo e acabado. Ele é desenvolvido ao máximo, mas nem sempre fica perfeito. Ele necessita amadurecimento, algo que só é alcançado com testes e retorno por parte de quem utiliza, além de experiência.

Os casos que você citou são exemplos de produtos que não estavam maduros e necessitaram aprimoramento. Infelizmente, no caso do A300 de Nagóia, a empresa não seguiu a recomendação do SB e então "os dominós começaram a cair" até o fim.

Um instante, posso estar entendendo errado mas voce esta querendo dizer que os acidentes que o Stratocaster citou num post passado foram "acidentes de percurso no processo de desenvolvimento?" Felizmente a aviação não pode se dar ao luxo de colocar no mercado um produto (seja ele de qual fabricante for) potencialmente perigoso para quem o opera, que coloca a tripulação em situações dúbias. Treinamento é importante? Sim.. mas o Stratocaster pode confirmar que a transição de um tipo para outro nem sempre é isenta de dificuldades para o novo piloto, e não falo de dificuldades de pilotagem, mas de ambientação na cabine, se acostumar em como as coisas funcionam. Esse processo de transição sera o mais suave quanto for a qualidade do treinamento. Nem semre a qualidade do treinamento é above & beyond daquilo que pode-se se desejar ou esperar.

Eu acho que não se trata de caso de "forçar a adaptação dos pilotos nos moldes determinados pelos engenheiros", pois estes engenheiros seguem orientações de pilotos e operadores, não agem somente pelas suas idéias.

Não posso dizer a respeito de Airbus, mas em termos de MD11, um grande amigo voou MD11 durante anos, na swissair, e quando comentavamos dessa interação pilotos x engenheiros (o cockpit do MD11 teria sido projetado com ajuda de pilotos) ele brincava que o dia que encotrasse um deles, ia dizer umas verdades... Algumas coisas que poderiam e deveriam ser intuitivas não são e na verdade se tornam uma "armadilha" para erros durante a operação, claro, com o tempo voce se acostuma com elas.

Quando falei nos problemas de leme do 737 ou dos problemas do MD-11, eu me referi à polêmica gerada e à divulgação na mídia, que parece ser mais branda com os fabricantes norte-americanos.

A mídia geral nem sempre pode ser levada em consideração, jornais, revistas e programas de TV dizem as maiores barbaridades em relação à aviação ("Airbus DC10 da Varig" por exemplo). Por outro lado, e por estar sempre lendo publicações conceituadas no mercado (Flight International, AWT, etc) creio que há um consenço de neutralidade na midia especializada. Eventualmente pode haver uma puxação de sardinha discreta ali ou aqui... mas algo muito discreto.

Muito me agrada o nível no qual este debate está transcorrendo.

Idem.. vamos em frente

Saudações