Hoje pouso do Discovery no KSC

[arthuramaral_CGR]

Logo mais às 11:30 GMT o último pouso do Space Shuttle Discovery.

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[arthuramaral_CGR]

A previsão é 11:57 EST (UTC-5)

[arthuramaral_CGR]

Faltam 2:48min.

[arthuramaral_CGR]

Pouso será às 13:57 horário de BSB.

[arthuramaral_CGR]

Faltam 32 minutos e ela já está na aproximação para KSC na altura do Chile.

[arthuramaral_CGR]

Já no solo!

Great job Discovery!

Obrigado pelas conquistas que vc trouxe para a Humanidade!

[Feldmann]

Minha conexao é uma bost@.... mas até que deu pra ver... mas nao foi lisa a transmissão, foi quadro-a-quadro.. kkkk E também né, 122.000 pessoas vendo na hora do toque!!! !!

[leonardosantana]

Na aproximação final, mostrou a camera do HUD e marcava 300kt...

Procurei mas não achei o procedimento de descida... é só em espiral desde a extratosfera?

[]´s

[Francisco - CGR]

Na aproximação final, mostrou a camera do HUD e marcava 300kt...

Procurei mas não achei o procedimento de descida... é só em espiral desde a extratosfera?

[]´s

Cara, eu tenho esse artigo aqui guardado há anos que explica todo o procedimento!

Só não lembro da onde eu tirei, acho que foi de uma extinta cia virtual chamada Air Andinas.

Bem vindo ao Fórum!

Abs

Assim como a Lua, flutuando serenamente pelo céu, uma nave espacial na órbita da Terra está em uma constante batalha para vencer a gravidade e escapar para o espaço exterior. É uma estranha briga de forças que permite a um projétil orbital cair livremente ao nosso planeta exatamente na mesma proporção em que a curvatura da Terra vai se distanciando. Esta é a mágica da mecânica orbital.

Enquanto navega em silêncio sobre a atmosfera, de onde se pode ver meteoros queimando abaixo e onde não existe, virtualmente, peso ou arrasto, um ônibus espacial da NASA, que é aproximadamente do mesmo tamanho que um Douglas DC-9, pode assumir qualquer atitude de vôo independentemente da direção de sua trajetória. A proa pode ser apontada para cima, para a frente, diretamente para a baixo, ou em qualquer atitude intermediária.

A atitude do ônibus espacial é controlada, no espaço, por um piloto automático ou por um piloto humano por meio de um pequeno controle tipo stick chamado rotational hand controller (controle rotacional de mão). Como em aviões convencionais, este controle é movido à esquerda e à direita para controle de rolamento, para frente e para trás para controle de arfagem. Além disso, este controle também é girado em sentido horário e anti-horário para controle de guinada.

Controles de vôo aerodinâmicos são, obviamente, inúteis no espaço. Ao mover seu rotational hand controller, o comandante do ônibus espacial estará enviando uma combinação de sinais para a operação dos jatos de controle. Estes jatos de controle são pequenos foguetes responsáveis pelos movimentos de arfagem, guinada e rolagem. Existem 44 desses jatos de manobras no ônibus espacial, sendo 16 no nariz e 28 na cauda.

A pista de pouso no Centro Espacial Kennedy, Flórida, está a meio mundo de distância, a uma hora do toque, e estamos para abandonar a órbita circular, que pode ter uma altitude mínima de 100 nm msl e máxima de 312 nm. O ônibus espacial é inicialmente virado de cauda, com seu nariz apontando à direção oposta da tragetória. Dois motores-foguete de 6.000 libras de empuxo são acionados de dois a três minutos, e o veículo reage com uma redução de velocidade de 118 a 326 nós (dependendo da altitude orbital). Esforçando-se implacavelmente, a gravidade finalmente vence a batalha. A nave orbital inicia sua descida gradualmente.


O cockpit do ônibus espacial tem, no geral, a mesma aparência de uma cabine de avião comercial, mas muitos switches e controles tem marcas e rótulos incomuns. Pedaços de velcro estão colados por toda parte, há diversos locais para o depósito de pequenos objetos que, de outra forma, flutuariam pelo cockpit durante a falta de gravidade do vôo orbital. O comandante, que se encarrega do pouso, senta na esquerda, enquanto o piloto (que na realidade é o co-piloto) senta na direita.

Assim como na maioria das aeronaves, o instrumento primário para o monitoramento da atitude é o horizonte artificial (attitude indicator). Contudo, em uma nave orbital o horizonte artificial é muito mais sofisticado do que aqueles encontrados na maioria das outras aeronaves. Consiste em uma esfera fechada (coloquialmente chamada de "bola oito"), que é suspensa de modo a mostrar o movimento em torno dos três eixos.

Um flight director de três indicadores (chamados de agulhas-guia) está instalado no horizonte artificial para indicar os comandos de rolagem, arfagem e guinada gerados por computador.

Toque (T) menos 32 minutos e 14 segundos, 14.800 nós (TAS). 400.000 pés msl - Nos encontramos com as primeiras porções de atmosfera (zona de entrada) a 4.200 milhas náuticas de nosso destino. A razão de descida é de 30.000 pés por minuto. O ônibus espacial inicia a transição de uma nave espacial para um planador. Os foguetes de manobra são agora usados para manter neutralidade em rolagem e guinada, e um ângulo de ataque (alpha) de aproximadamente 40 graus.

O ângulo com que o ônibus espacial entra na atmosfera é crítico. Caso seja excessivo, o "planador" poderá saltar sobre o topo da atmosfera assim como uma pedra plana salta sobre a água ou estolar à medida em que a crescente densidade do ar representar uma maior resistência. A recuperação de qualquer um desses eventos é bem improvável. Um ângulo de ataque muito pequeno resultaria em velocidade excessiva e aquecimento por atrito capaz de danificar os bordos de ataque das asas. Danos também poderiam resultar de excessivas pressões dinâmicas e cargas g.

T menos 28:42 - A nave orbital possui quatro elevons de atuação hidráulica, dois no bordo de fuga de casa asa. Estes combinam as funções de rolagem e guinada dos profundores e ailerons e são usualmente empregados em aeronaves com asa em delta. Os elevons começam a ficar atuantes a uma velocidade indicada de 25 nós, o que ocorre entre cerca de 250.000 e 280.000 pés. A maioria dos foguetes de manobra são desativados quando os elevons tornam-se completamente atuantes, a 108 nós.

T menos 26:56 - O flight director dá os primeiros comandos de rolagem a fim de aumentar a descida quando os computadores de bordo detectam que o veículo está ainda com muita energia (altitude). Estes movimentos de rolagem para a esquerda e para a direita reduzem o componente vertical da sustentação, o que aumenta a razão de descida. Esta rolagem aumenta a temperatura de superfície, porém não tanto quando esta aumentaria abaixando-se o nariz (reduzindo alpha) e aumentando-se a velocidade. As manobras de rolagem resultam em uma pequena mudança de proa porque a razão de curva a velocidades assim elevadas é mínima. O piloto e o comandante monitoram o perfil verdadeiro e o perfil desejado de descida em uma das telas CRT no painel principal de instrumentos.

T menos 26:04 - Nosso planador está descendo com uma velocidade entre Mach 19.0 e Mach 25.0, e o atrito com a atmosfera leva a temperatura externa a extremos. Durante o vôo hipersônico (mais que Mach 5.0), a aeronave apresenta uma razão de planeio de 1.05:1; em velocidades subsônicas, esta evolui dramaticamente para 5.1:1, um grande contraste quando em comparação com um típico jato comercial com 20:1 ou com um monomotor convencional de trem retrátil, com 10:1.

Além de o piloto-automático estar habituado a fazer a descida de órbita e a entrada na atmosfera, também é capaz de executar toda a aproximação e o pouso. Os comandantes da nave espacial aproveitam o pouco de vôo real que existe em uma missão e normalmente assumem os comandos manuais em torno de Mach 1.0. Quando voando manualmente a nave orbital o piloto nunca precisa compensá-la devido aos controles fly-by-wire que automaticamente colocam as superfícies de controle nas posições apropriadas para eliminar a necessidade de "trimagem". (Um compensador manual está, todavia, disponível).

T menos 12:54 - O ângulo de ataque começa a diminuir gradualmente, e os freios aerodinâmicos abrem-se a 81%. O freio aerodinâmico é incorporado ao leme de direção, que se divide em uma abertura em seu bordo de fuga.

T menos 10:33, Mach 7.3, 142.000 pés - a aeronave está sendo guiada por navegação inercial, mas agora o TACAN do destino (o emissor de UHF militar equivalente ao VORTAC) já é captado e será utilizado como referência durante a maior parte da aproximação.

T menos 8:44, Mach 5, 120.000 pés - Ambos os tubos de pitot, relativamente frágeis, são extendidos da fuselagem. Caso tivessem sido extendidos anteriormente, teriam superaquecido, derretido e falhado. O leme de direção, até há pouco dentro do vácuo criado pelo elevado ângulo de ataque, passa agora a ter atuação. Os foguetes de manobra ainda ativos, utilizados para controle de guinada, são desativados.

T menos 6:44, Mach 2.6, 83.000 pés - O controle de tragetória até aqui tem sido fornecido pelos flight directors. Mas agora entra em cena os head-up-displays (HUD's). Cada um é constituído por um painel transparente situado no campo de visão do piloto quando este está olhando para fora, através do pára-brisa. O piloto olha através do HUD para ver o ambiente externo e ao mesmo tempo visualiza uma enorme quantidade de informações sobre performance e situação holograficamente projetadas no HUD.

Dois dos símbolos do HUD são de particular interesse. Um representa o vetor velocidade do ônibus espacial, e mostra para onde a aeronave está se dirigindo. O outro mostra para onde os computadores querem que a aeronave vá. O trabalho do piloto é manobrar a espaçonave de forma a sobrepor os dois símbolos de modo que a trajetória real coincida com a trajetória esperada pelos computadores de bordo. Se os computadores querem que o piloto abaixe o nariz e vire à esquerda, por exemplo, um dos símbolos se moverá abaixo e à esquerda, e a atitude do piloto será mover os controles até que o segundo símbolo consiga "pegar" o outro. Esse é essencialmente um flight director de uso extremamente fácil, um video-game extremamente sofisticado. Outra boa notícia é que o piloto não precisa se preocupar com a velocidade. Desde que ele siga as instruções de pitch e rolagem exibidas no HUD e no flight director, a velocidade se manterá dentro do adequado.

T menos 3:57, Mach 0.9, 46.000 pés agl - Os freios aerodinâmicos recebem agora comandos computadorizados e se adequam para o controle da velocidade.

O "circuito de tráfego" consiste em se adequar ao cone da proa de alinhamento que é tangente ao curso da aproximação final em um ponto a sete milhas da cabeceira da pista. O HUD e o flight director coordenam as informações para a entrada neste cone, o que, basicamente, levará a aeronave a uma descida em espiral até a interceptação do curso de aproximação final. Esta é a última oportunidade para os computadores de bordo cuidarem do gerenciamento de energia. Se a aeronave estiver muito alta, o piloto receberá comandos para manobrar de forma a abrir a curva; se estiver muito baixa, a curva será mais fechada. (Uma típica curva de 360 graus resulta em uma perda de altura de aproximadamente 38.000 pés.)

T menos 1:31, 280 nós, 15.000 pés - A curva em direção à aproximação final está quase completa, e a transição é automaticamente feita do sistema de referência TACAN para um sistema de pouso por microondas (MLS, microwave landing system). O MLS é similar a um ILS, com a diferença poder ser usado pelos computadores de bordo para determinar e exibir uma variedade de alinhamentos e ângulos de descida, diferentemente do localizer e do glideslope fixos de um ILS comum.

T menos 1:14, 300 nós (IAS), 12.000 pés - Interceptamos o localizador do MLS e manobramos para uma aproximação direta. A sensação automática ao ver a pista pela primeira vez é de que não há como perder os 12.000 pés de altitude ao longo das meras 7 milhas de distância restantes e ainda assim cruzar a cabeceira em posição adequada para o pouso.

Os astronautas raramente tem que se preocupar com o tempo durante uma aproximação. Seus mínimos de pouso são 8.000 pés de teto e visibilidade de 5 milhas; a componente máxima de vento cruzado permitida é de 15 nós (para pouso e lançamento).

Interceptamos o indicador de planeio (indicador de mergulho seria um nome mais apropriado), que nos leva em direção à terra a um ângulo de 18 ou 20 graus, dependendo do peso de pouso da aeronave. (O glideslope de um ILS comum coordena uma descida com apenas 3 graus de inclinação.) Nosso ponto alvo neste segmento da descida está 7.500 pés antes da cabeceira da pista. (Com tudo indo conforme o planejado, o símbolo do HUD representando o vetor velocidade estará sobreposto a este ponto alvo.)

T menos 0:33, 300 nós, 2.000 pés - Os símbolos do HUD e os indicadores do flight director imploram para que eu inicie uma puxada de 1,3G para que eu inicie a transição do glideslope externo para o interno, bem mais suave, com seus meros 1.5 graus de inclinação. Eu levando o nariz com uma certa agressividade para recuperar do mergulho de 18 ou 20 graus e sobrepor o símbolo do vetor velocidade do HUD na pista no ponto apropriado ao lado das luzes indicadoras. Este é o alvo de toque e está a 2.500 pés da cabeceira da pista. A velocidade começa a cair de 300 para 220 nós.

T menos 0:20, 288 nós, 300 pés - Os botões utilizados para baixar os trens de pouso estão apertados. Uma arremetida certamente não é opção para o caso de os trens de pouso falharem em descer, e os astronautas não são treinados para pouso com trem em cima. A filosofia da NASA é de que o trem de pouso irá funcionar. Se a pressão hidráulica falhar em seu trabalho, um sistema reserva com cargas explosivas automaticamente cuidará do assunto.

T menos 0:10, 261 nós, 30 a 80 pés - Levanto o nariz da nave orbital de forma a sobrepor os símbolos do vetor velocidade com o final da pista, claramente visível no HUD. O objetivo é cruzar a cabeceira da pista a 26 pés. A velocidade se reduz para uma velocidade de toque entre 195 e 205 nós, dependendo do peso.

T menos 0:00 - A aeronave toca o solo com uma razão de descida entre 200 e 300 pés por minuto. Os freios aerodinâmicos imediatamente abrem para a posição máxima (99 graus de deflexão em cada metade do leme), e o pára-quedas de arrasto é aberto entre 190 e 195 nós.

Inicio a desrotação (termo da NASA para "abaixar o nariz") a 185 nós com uma constante aplicação do compensador acionado com o dedão. Isto abaixa o nariz à razão desejada sem que seja necessário o uso direto dos profundores. Aplico os freios a 140 nós ou com 5.000 pés de pista remanescente, o que vier primeiro. Os freios principais têm proteção anti-derrapagem, e o comando da triquilha funciona convencionalmente por meio dos pedais. O pára-quedas de arrasto é abandonado entre 40 e 60 nós para evitar que se danifique nos bocais da cauda. A nave-orbital descança em atitude de nariz baixo, como um animal encolhido à espera de alimento. O suporte do trem dianteiro é notavelmente curto, de forma a reduzir o peso.

Os computadores a bordo do ônibus espacial são capazes de traçarem uma aproximação para praticamente qualquer grande aeroporto no mundo (utilizando a informação sobre o vortac quando o MLS não estiver disponível). Embora uma típica corrida de pouso consuma 10.000 pés de concreto, o comandante do ônibus espacial pode, na hora do aperto, utilizar uma pista com 6.000 pés de comprimento.

Meu "pulsímetro" ainda está a mil depois desse vôo, meu primeiro pouso no único simulador orbital totalmente móvel da NASA, que está equipado com um sistema de de visão realístico. Está em Houston, no Johnson Space Centar. O astronauta Charles J. "Charlie" Precourt está sentado à minha direita. Ele se volta para mim, sorrindo: "por que você está pressionando os freios?". A experiência é tão realista que ainda estou forçando os pedais, um hábito cultivado ao longo de 46 anos para evitar indesejáveis movimentos à frente em aeronaves comuns causados pelo empuxo do motor em idle.

Precourt é o astronauta-chefe da NASA. Ele foi o engenheiro de vôo durante o STS-55, piloto durante o STS-71 e comandante do STS-84 e -91. (STS é a sigla para sistema de transporte espacial, space transportation system). Aparentando ser um exímio linguísta, ele aprendeu russo para cuidar do engajamento espacial com a estação espacial russa, a Mir, durante suas últimas duas missões. Um ávido entusiasta da aviação geral, Precourt construiu e voa seu próprio Rutan Long-Ez.

Quando um astronauta se torna comandante, terá feito entre 800 e 900 pousos no simulador e pelo menos 1000 aproximações nas aeronaves de treinamento espacial. Estas são um grupo de quatro Gulfstream II amplamente modificados para simular a inclinada aproximação de alta velocidade para o pouso de uma nave espacial. De acordo com Precourt, este tipo de experiência provavelmente permitiria a um comandante realizar o pouso e a aproximação em vôo planado sem ajuda dos computadores e gerenciamento de energia, embora ele prefira nunca ter de testar esta teoria. (Cada nave espacial tem cinco independentes computadores de navegação, uma redundância que torna extremamente improvável algum comandante ser desafiado a tal extremo.)

Embora os eventos se desenrolem rapidamente durante a aproximação e pouso, minha impressão é a de que um típico piloto da aviação geral poderia pousar o ônibus espacial (desde que receba inicialmente algumas horas de instrução, nada aconteça de errado, as condições estejam favoráveis e o Precourt esteja no assento da direita). Alguém hábil em video games poderia se mostrar mais prático. Pousar o ônibus espacial é basicamente usar o joystick para combinar os símbolos no HUD. Se bem que esta é uma visão simplista. Voar uma nave orbital vestindo um volumoso traje espacial e lutar contra os efeitos de um corpo cada vez mais pesado após dias na gravidade zero sem dúvida nenhuma complica as coisas.

Em adição ao ano de intensivo treinamento, um dos mais desafiadores aspectos de se tornar um astronauta para mim seria aprender as siglas da NASA, que são literalmente milhares. Duas das mais divertidas para mim são WOW (weight on wheels, peso nas rodas) e WONG (weight on nose gear, peso no trem principal).

Mas eu não terei tal oportunidade apesar do quanto esta indescritível experiência inflamou meu desejo por um vôo real. Talvez em uma outra vida.

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O autor manifesta sua gratidão ao astronauta Jay Apt e Charlie Precourt e aos instrutores da NASA Andrew Hamilton, Craig Newman e David Pitre por gentilmente compartilharem tempo e experiência.

[arthuramaral_CGR]

Assista no Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=f3fMJmoX-2Y

[Feldmann]

Infos.

Launch: 4:53:24 p.m. EST - Feb. 24, 2011
Landing: 11:57:17 a.m. EST - March 9, 2011
Orbiter: Discovery
Mission Number: STS-133 (133rd space shuttle flight)
Launch Window: 10 minutes
Launch Pad: 39A
Mission Duration: 12 days, 19 hours, 4 minutes and 50 seconds
Landing Site: KSC
Inclination/Altitude: 51.6 degrees/122 nautical miles
Primary Payload: 35th station flight (ULF5), EXPRESS Logistics Carrier 4 (ELC4), Permanent Multi-Purpose Module (PMM)

[alex]

Opa!

Tem um simulador MUITO legal pra quem quiser brincar. É para Windows.

http://orbit.medphys.ucl.ac.uk/home.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Um abraço!