Limite de autorização

[FCM]

Tenho escutado alguns voos de POA copiando autorização de tráfego com limites, exemplos:

Voos para Brasília com autorização até Posição ENACT;
Voos para Montevideo com autorização até Posição MELO;
Voos para Ezeiza com limite até BAGÉ.

Logo após o Centro Curitiba autoriza o voos até o destino, qual o motivo?

[PR-WJI]

A partir deste ponto específico a aeronave não fica mais sob jurisdição do Centro Curitiba e passa ao outro centro.
A posição ENACT fica 23nm ao norte de BAU onde há a troca de frequencias para o Centro brasília.
As posições Melo no Uruguai e Bagé no sul do RS são os pontos de troca de jurisdição para o centro Montevideo.

Seguido tu ouves no ACC: "Alitalia 681, squawk ident, 2 miles from MLO, maintaing FL330..."

[FCM]

A partir deste ponto específico a aeronave não fica mais sob jurisdição do Centro Curitiba e passa ao outro centro.

Sim, eu sei, mas escuto o Solo Palegre desde 1989 e só agora em 2009 começaram com estas 'autorizações parciais' na fonia.

[PR-WJI]

É alteração no ICA 100-12. Acredito que os aeroportos que operam Rádio devem ter sofrido alguma mudança também.

[arthuramaral_CGR]

Também estranhei esse "limite".
Aqui sempre ouço a cópia do plano e a torre autoriza indicando que o limite da autorização é:

CGH pela UW62: limite BAURU
GRU pela UZ22: limite posição RORAX
CPQ pela UZ22: limite posição PORTE
CGB pela UW28: limite posição TOSAR

[Marco SBCT]

Considero este "limite de autorização" mais uma bobeira para atazanar a vida dos Comandantes, ou será que a área adjacente vai negar sobrevoo? Se passam todas as Aerovias na cópia, lá na frente com o avião nivelado em cruzeiro o CTA vai dizer "olha comando sua autorização cessa na posição tal , trate de retornar" ?
Penso que é mais um atrapalho, tipo limitar o voo VFR no FL075, vindo tudo no roldão do caos aéreo pós Gol GTD.
De prático nada tem.
Falo isso sem saber como são os procedimentos em outros países.....

[FCM]

É alteração no ICA 100-12.

Zé, pesquisei no Google e encontrei o seguinte:

8.4.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.

8.4.10.1 Limite da autorização

a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um
ponto ou do aeródromo de destino;

b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle, poderá
ser considerado como o limite da autorização, desde que haja prévia
coordenação entre os ACC envolvidos;

c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não
tenha havido coordenação prévia, o limite da autorização será um ponto
intermediário apropriado, e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir, o
quanto antes, uma autorização complementar até o aeródromo de destino; e

d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado, o
limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle.

[PR-WJI]

Obrigado pelo material, Milke e everton.
Pois é, tem vezes que escuto: "Seu limite é o destino, Ezeiza"

Em tempo: Essa questão do ACC não controlar aeronaves abaixo do FL075 criou um atrito semana passada.
O APP informou que a aeronave estava no limite da TMA e deveria chamar o ACC, isso no FL045. A aeronave chamou o ACC dando-lhe a posição e o controlador disse que conforme NOTAM aeronaves voando abaixo do FL075 deveriam apenas coordenar na frequencia livre, manter escuta bilateral com o ACC chamando apenas em caso de emergência, acionar transponder 2000 e coordenar pouso no 123.450. Após explicar tudo isso, o piloto disse que o recebia 2/2 e pediu pra repetir. Depois de uns minutos, a aeronave voltou a chamar o ACC para dizer que estava visual com o aeroporto de destino e que iria realizar procedimentos de pouso. O ACC meio brabo apenas disse: "Ciente".

[PR-WJI]

Everton,

O "limite de autorização" dito na fonia em POA é algo recente, cito não mais do que 45 dias em uso, no máximo. Achei interessante o fato de CWB já usufruir deste novo incremento no clearence há 1 ano e POA apenas utilizar há poucos dias. Estamos chegando a um padrão então.

Quanto ao piloto, que chamou o ACC, ele realiza apenas lançamento de PQDs. Na verdade o único órgão de controle com quem ele mantém contato frequente é com o APP POA no momento do lançamento, informação de paraquedistas no solo e inicio de descida. Acredito que a "falta de costume" em realizar uma navegação, como foi nesse dia do "atrito" fez com que ele esquecesse do NOTAM.

[Gustavo Martins]

Obrigado pelo material, Milke e everton.
Pois é, tem vezes que escuto: "Seu limite é o destino, Ezeiza"

Em tempo: Essa questão do ACC não controlar aeronaves abaixo do FL075 criou um atrito semana passada.
O APP informou que a aeronave estava no limite da TMA e deveria chamar o ACC, isso no FL045. A aeronave chamou o ACC dando-lhe a posição e o controlador disse que conforme NOTAM aeronaves voando abaixo do FL075 deveriam apenas coordenar na frequencia livre, manter escuta bilateral com o ACC chamando apenas em caso de emergência, acionar transponder 2000 e coordenar pouso no 123.450. Após explicar tudo isso, o piloto disse que o recebia 2/2 e pediu pra repetir. Depois de uns minutos, a aeronave voltou a chamar o ACC para dizer que estava visual com o aeroporto de destino e que iria realizar procedimentos de pouso. O ACC meio brabo apenas disse: "Ciente".

Antes de mais nada como piloto digo que esse NOTAM serve para 2 coisas somente:

1- Reduzir drasticamente a responsabilidade do ACC e

2- Aumentar o risco de colisão, ferindo os princípios da segurança de vôo

Afinal eu não terei nenhuma informação na FIR ou seria FNIR ( FLIGHT NOT INFORMATION REGION)???, grossamente dizendo, e PRA QUÊ eu vou monitorar o ACC se eu não vou ter informação de aeronaves voando VFR e no mesmo setor que eu? Sem falar que voar IFR hoje somente no FL100 ou acima, "forçando" os pilotos a voarem neste nível ou no 110 quando em rumo ímpar. Será que eles já ouviram falar em hipóxia, ou p/ os responsáveis pelo NOTAN todas as aeronaves são pressurizadas ou carregam oxigênio à bordo??? ..... RIDÍCULO.....

Finalizando... ao livrar a terminal de BH a instrução atual é manter o mesmo código transponder acionado no solo até o pouso no destino, e a alguns meses atrás a instrução era modificar para o código 2000, o que não tinha sentido, pois imagino a tela do ACC cheio de códigos 2000 sem saber quem é quem.

Abraços

[PR-WJI]

Esse NOTAM vale até quando? Até o próximo acidente?

[André Gustavo (SBCO)]

Na real esse negócio de limite da autorização sempre existiu, mas de praxe ninguém falava já que o cmte tem o plano de vôo e sabe até onde pode ir naquela aerovia e em que FL.

Porém, quando da colisão do GTD com o Legacy, levantou-se o fato da contribuição do controlador de SJK por nao ter dado a informação da autorização completa, fazendo o cmte do Legacy entender que estava autorizado no 370 por toda a rota.

Para evitar figurar como elemento contribuinte do acidente, os CTAs estão dando a autorização bem específica.

Vale a pena ler sobre o assunto a investigação do acidente do GLO1907 e Legacy.
- Na pg. 145 falam sobre esse tema
- Na pg. 251 letra "i" nos fatos conclusivos
- Na pg. 254 letra "a" = fatores contribuintes onde fala da clearence

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/pag ... N600XL.pdf

[André Gustavo (SBCO)]

Ah, sobre o NOTAM do contato com o ACC, quer forma mais fácil que essa pra resolver o problema de respeitar o limite de 14 aeronaves por controlador???

Infelizmente no nosso país as coisas ainda são resolvidas através do jeitinho, limpando sujeira pra debaixo do tapete.

[SBLO]

Esse NOTAM vale até quando? Até o próximo acidente?

Típico caso para um RELPREV...

Mas, infelizmente, ainda não temos a cultura necessária para reportar essas falhas latentes, que podem (e vão) causar um acidente.

[arthuramaral_CGR]

Verdade Everton!
Aqui em CGR, desde que começou o serviço radar, percebo que a torre e o controle redobraram as atenções quanto aos tráfegos e seus possíveis conflitos.
Todos os voos quando decolam, especialmente os da GOL, TAM, ONE, TIB e AZU, recebem todos os detalhes de aeronaves próximas, mesmo as que não estão ainda identificadas, com acompanhamento passo-a-passo até que não haja mais riscos.
Agora é normal o controle chamar a aeronave e dizer, por exemplo, "GOL1361, para sua informação, tráfego às 10 horas, é um sêneca, cruza 4000 pés...", geralmente a aeronave informa já ter o tráfego no TCAS ou no visual...