TAAG e LAM restabelecem ligação aérea em finais de 2009

[Black Typhoon]

TAAG e LAM restabelecem ligação aérea em finais de 2009

A ligação aérea entre Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique) poderá ser restabelecida no final do corrente ano, revelou o embaixador de Moçambique em Angola, António Matonse, em entrevista hoje (terça-feira) à Angop.

De acordo com a fonte, a decisão da reabertura da rota Luanda/Maputo e vice-versa, interrompida há mais de dez anos por razões comerciais, foi tomada recentemente pelos governos dos dois países.

Segundo disse, a reabertura aguarda apenas por alguns acertos de ordem técnica e logística entre as companhias aéreas TAAG (Transportadora aérea angolana) e a LAM (Linhas áereas de Moçambicana).

A decisão de restabelecer a rota Luanda/Maputo e vice-versa foi orientado pelos chefes de Estado dos dois países aos seus respectivos governos.

De notar que em África, a companhia de bandeira angolana "TAAG" opera para a África do Sul, Congo Brazzaville, RD do Congo, S.Tomé e Príncipe, Namíbia, Zimbabwe, Zâmbia e Cabo Verde.

Fonte: Angola Press

[B767]

Quando trabalhei na Varig, ela operava seus voos para Luanda com continuacao a Maputo, com direitos de venda. Isto terminou no inicio de 1990, cortando maputo e deixando so LAD, que de fato servia mais para os funcionarios da Odebrecht e diplomatas/empresarios.

[Jaime Carneiro]

A decisão de restabelecer a rota Luanda/Maputo e vice-versa foi orientado pelos chefes de Estado dos dois países aos seus respectivos governos.

Aí estão todos os ingredientes para o insucesso, não são os gestores a tomar as decisões são os políticos. Faz me lembrar a abertura da rota Luanda - Addis, .....o avião chegava a descolar com load-factors de 10%
Depois ficam surpresos quando percebem que estão a perder dinheiro.

[Jaime Carneiro]

A decisão de restabelecer a rota Luanda/Maputo e vice-versa foi orientado pelos chefes de Estado dos dois países aos seus respectivos governos.

Aí estão todos os ingredientes para o insucesso, não são os gestores a tomar as decisões são os políticos. Faz me lembrar a abertura da rota Luanda - Addis, .....o avião chegava a descolar com load-factors de 10%

Luanda - Maputo faz sim sentido eu diria, um voo por semana nos primeiros 3 meses, forte marketing nos dois lados, e reavaliar os load-factors após 3 meses. Se não tivessem atingido o target poderiam prorrogar mais 3 meses (total 6 meses) diversificando mais agressivamente o produto, e novamente reavaliar no fim do período.

Agora há um probleminha, a TAAG não tem aviões para esta rota, o B737 apesar de ser tecnicamente perfeito, acho grande demais, eu diria que um RJ (CRJ, ERJ) de 70 pax seria o ideal para essa rota, não nos esqueçamos que serão a priori maioritariamente business pax presentes na rota, consequentemente um avião com grande cargo haul não seria uma mais valia. (Maiores landing fees)

[Clipper202]

Aí estão todos os ingredientes para o insucesso, não são os gestores a tomar as decisões são os políticos.

Isso acontece geralmente nas companhias de bandeira.

[agostinho]

Aí estão todos os ingredientes para o insucesso, não são os gestores a tomar as decisões são os políticos.

Isso acontece geralmente nas companhias de bandeira.

Eu só quero ver o resultado desta aventura, espero que o meu pessimismo seja um engano.

[Jaime Carneiro]

Agostinho,

Não é de todo uma aventura, tem algum fundamento (acho que há mercado sim), agora é preciso fazer bem este "projecto". E sobre tudo ter bem em conta os activos Humanos e Técnicos para realizar o projecto. Não basta ter vontade, existir um desejo politico, e pronto vamos voar.

Eu faria o seguinte (Os gestores da TAAG que me perdoem não quero ser inconveniente):


1. Avaliação do mercado - Levantamento junto das agências do volume de passageiros nos últimos 3 anos que tem feito esta rota O/D (indirectamente obviamente por terem de ir via África do Sul). Usava os meus dados estatísticos internos também para avaliar o tamanho do mercado. Contactava os principais Travel Agents em Moçambique para recolher dados estatísticos deles em relação ao tráfego D/O.

2. Analise da Concorrência - Quem não prestar atenção aos detalhes poderá perguntar porque analisar a concorrência se ninguém faz a rota. ERRADO, quase todas as rotas no mundo são feitas, a diferença é que directa ou indirectamente. Neste caso é indirectamente via SA. As concorrentes seriam as companhias que voam entre Moçambique e SA ponto a ponto (essas porque as low-cost podem oferecer o ponto a ponto mais atractivo do que a SAA), e a SAA obviamente voa em seguida para LAD.

A partir deste momento poderemos ter uma ideia: GO or no-GO para o projecto. Se os números forem muito abaixo das expectativas, se o Tráfego na primeira perna do voo estiver muito disperso, e se a Concorrência oferecer preços que não conseguimos igualar.....então é um NO-GO (por enquanto)

Bom partindo do principio que os números são atractivos em termos de tamanho do mercado e que consigamos igualar ou ficar muito próximo da concorrência, então podemos ter um GO para o projecto na primeira etapa.

3. Satisfeitos os pré requisitos iniciais para o GO, do projecto então podemos entrar nas questões in-house. Equipamento, esta decisão já foi influenciada pelo item 1. Porque em função do tamanho do mercado eu vou seleccionar a minha maquina (obviamente tendo em conta Range, Payload, Fuel Consumption etc). Por tanto em termos comerciais se o mercado é em media de 90 pax, uma maquina de 120 é de todo a quase ideal, visto que dá uma margem de crescimento de +-30% na rota. (Ps. Os ajustes Business/ Coach class, poderão ser feitos a posteriori, diria que o tráfego é +50% business ou até mesmo mais). Se 90 pax médios nesta rota equivale a 50% load factor nos aviões que estão a voar, então os 120 do nosso avião são mesmo perfeitos porque com os 30% disponíveis podemos chegar aos 80% load-Factor (Excelentes números se assim fosse sempre todo mundo ganhava dinheiro )

4. RH, mais uma vez influenciado pelo ponto 1. e desta vez ponto 3. também, sendo a fase inicial (Marketing, Branding, e GDS) ainda a ser lançados e difundidos, um voo (se o mercado for mesmo... mesmo bom 2 voos ). Tendo em conta a duração da viagem faria obviamente um quick Turn-around da maquina. Maquina de 120 pax, 45 minutos de turn-around no máximo. Poupando custos e ganhando tempo, sub-contratava o Groud Handling e Ground Support localmente no destino. Sub-contratava também um agenciamento visto que não justificava ter um empregado a full time para um ou dois voos por semana. Agora Cabin Crews e Cockpit Crews , teria de ver a utilização das minhas equipas alocadas a este tipo de maquina, fazendo obviamente contas ao Duty time, Rest time, Refresh Trainning, Ferias, e acima de tudo Licenças medicas, então aí saberia se tenho suficientes ou tenho de adicionar números a equipe.

Agora poderíamos pensar que acabou o projecto mas não ainda falta

5. OK estou a voar a rota ...... Continuava a realizar os pontos 1. e 2. agora com dados estatísticos in-House, monitorizava continuamente o mercado e a concorrência para ir ajustando a minha operação de acordo a demanda e a concorrência presente. Podendo assim actuar Live....

O/D: Origin and Destinantion
GDS: Global distribution Systems (sistemas para venda de bilhetes)
Os outros termos tenho a certeza que vocês entendem.

1 ABC;

Jaime