A confiança que gera o vôo de planador...

[jambock]

Meus prezados:


Incidente do PT-NRG em 27/04/2001.

Ref.: Incidente do PT-NRG (EMB-712 Tupi) em 27/04/2001.

Uberaba, 13 de Maio de 2001.

No dia 27 de Abril de 2001 em um vôo entre Uberaba-MG e Imperatriz-MA com escalas para abastecimento em Brasília-DF e Palmas-TO. Pousamos e decolamos de Brasília adiantados conforme o planejamento do aluno para que chegássemos ao destino final com reservas e antes do por do sol.

Por volta de 14:45 Z entre Brasília e Palmas mantendo o FL 075, já nos preparando para entrada na terminal Palmas, iniciou-se uma violenta vibração. Rapidamente, sem mesmo imaginar o que poderia ser, desliguei os magnetos, cortei a mistura e cabrei a aeronave até a parada da hélice. Estabilizei em 76 Knots (velocidade de melhor planeio), curvei a direita para o rumo do local escolhido para o pouso forçado (um arado a 19,5 kilometros de distância). Pedi aos colegas que procurassem a nossa volta alguma pista, enquanto acionei o starter para confirmar a suspeita de que o problema era a hélice uma vez que a pá boa havia parado para cima. Assumida a emergência, modulei na frequência do centro Brasília: “centro brasília papa tango november romeu golf urgente” o controlador pediu para que aguardasse, mas mesmo assim disse: “negativo papa tango november romeu golf irá fazer pouso forçado, anote as coordenadas....”, o controlador anotou, cotejou as coordenadas, nos passou o telefone do Salvaero e desejou Boa Sorte. O check de emergência para pouso forçado foi lido por um aluno e executado pelo outro, enquanto eu pilotava e planejava o pouso (vento, obstáculos, alinhamento dos sulgos do arado, estrada mais próxima para socorro, etc.). No caminho para o arado passamos por uma pista que recusei, uma vez que a grama ou capim estava alto cobrindo o piso da pista, no vôo a vela preferimos arado a pista duvidosa, estávamos certos, a pista estava sendo usada por traficantes e o dono da terra havia feito uma armadilha com paus de cerca, implementos agrícolas e pedras. Estava turbulento com muitas ascendentes e descendentes optei por fazer um desvio e passar numa queimada visando diminuir o afundamento para chegar ao arado com reserva de altura. Chegamos ao arado um pouco acima da altitude de tráfego fizemos perna do vento, base e final alta acima da rampa para ultrapassar uma rede elétrica de uns 10 metros de altura. O toque foi com o avião todo flapeado e cabrado, tetando tocar a cauda junto com o trem principal retardando ao máximo o toque da triquilha evitando assim o pilonamento. Infelizmente o cumprimento do arado não foi suficiente para a parada total do avião e acabamos por varar o campo uns 50 metros.

Imediatamente após o pouso saímos da aeronave verificamos os danos, curiosamente o dreno de linha se encontrava aberto e travado. Consegui uma ponte com um Vasp que informou ao centro Brasília as nossas condições. A partir do pouso tudo foi muito difícil, comunicação, transporte até a cidade mais próxima, água para beber, dinheiro, guarda da aeronave e bagagens, etc. Só conseguimos sair do local a noite e ainda passamos por um pequeno acidente de carro no caminho e somente a meia noite chegamos ao hotel.

Sou piloto e instrutor de planador e participo de competições de vôo a vela. Tenho plena certeza que as habilidades, técnicas e experiências adquiridas nessa modalidade foram decisivas para o sucesso do pouso das quais cito algumas abaixo:

- para mim foi muito fácil cortar o motor e cabrar para parar a hélice em vôo, faço isso regularmente em motoplanadores Ximango;
- no vôo a vela somos treinados a definir locais para pousos forçados levando em consideração vento para aproximação e pouso, alinhamento dos sulgos, navegação até o trafego, obstáculos, interpretação de curvas nível, etc.
- no vôo planado até o arado o piloto de planador varia racionalmente a velocidade e rumo aproveitando as ascendentes e descendentes, aumentando consideravelmente o planeio. Nos atravessamos 19,5 Km de mata com apenas 1100 metros descontados 330 metros para o trafego, um planeio de 1:17.
- o vôo a vela nos da calma e confiança em situações como esta uma vez que o piloto de planador enfrenta esta condição regularmente. Já realizei vários pousos em arado com planadores, pousar um avião não é nada diferente.

Principalmente depois do ocorrido irei incentivar mais ainda meus alunos de avião a voarem planador bem como todos os demais colegas pilotos de monomotores.


Hélder Bósi e Silva
helderbosi@bol.com.br

Não obstante o sucesso do pouso, a aeronave ficou danificada, não mais detendo o certificado de aeronavegabilidade.
Um abraço e até mais...

[Anonymous]

de fato, não há discussões da ajuda que faz um treinamento de voo planado...

mas eu conheço muito pouco de motoplanadores, pq precisa cabrar o avião pra parar a helice?

[Omykron]

de fato, não há discussões da ajuda que faz um treinamento de voo planado...

mas eu conheço muito pouco de motoplanadores, pq precisa cabrar o avião pra parar a helice?

a helice nessa situação não gera força positiva para o avião, até onde eu sei, aumentando um pouco o arrasto gerado pelo mesmo.

[Anonymous]

Muito interessante sua história, Hélder. Sem dúvida a experiência de vôo planado ajuda muito nessas situações.
Eu tenho um texto aqui que conta uma história parecida, não sei se os colegas já leram.
É um pouco grande mas vale a pena.

O VÔO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO

Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o que você terá?

Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de
11:1.

O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço,
passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite
o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabina de comando estão os pilotos Robert
(Bob) Pearson e Maurice Quintal voando o que passou a ser conhecido como o Planador
de Gimli. Esta é a incrível e real história do vôo 142 da Air Canadá que transformou
o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km.

O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador
conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System) ou seja um processador da
quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques
da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar
mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano
de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de
abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e
Quintal com os medidores de combustível inoperantes.

Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da
manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante
a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta. Para esse
cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico
do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada
para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as
tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que
era responsável por esse e outros cálculos. Assim a equipe de terra para Ter certeza
da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refizeram o
cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 libras por litro de combustível como
peso específico do querosene de aviação!

Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas
tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da Air Canadá. O fator
correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo todo métrico Boeing 767 é 0,8
Kg/litro de querosene! A primeira parte do vôo, bastante curta entre Montreal e
Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas
asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando
novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de
20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton.
Na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos
de combustível, ou seja aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam
para a viagem.

Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de
bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria
manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa
deduzindo o volume gasto calculado desse total. A sorte deles nesse momento estava
selada.

De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de
lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na
cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake a uma altitude de 12.500 metros e
voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida
sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível. "Naquele
momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do
combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada,
assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos
a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores
de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles.
O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do
que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível
em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".

Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu,
Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de
virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13":
"Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson
trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou
uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir:
"Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o
tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo
anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de
baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início
dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia
de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.

Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas
uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos suas
preocupações aumentaram substancialmente quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado
"bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou:
"Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador".
De repente o avião ficou silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney
estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa
preta foi "Oh m...."

A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de dólares, a obra
prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de
serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e
pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava
dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a
cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos
funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é
o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo
rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros
da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram
uma última tábua de salvação – o RAT.

O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da
fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba
hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle
e possibilitar o controle do avião.

Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais
os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara
para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos
levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o
pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham
também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de
cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder
do avião estava inativo.

Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele
achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de
emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande
levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto
Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que
eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e
também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767
que estava afundando muito rápido.

Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km
era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda
por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a
bordo, mas Quintal a conhecia bem uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha
servido na Força Aérea e por coincidência naquela base! O que ele não sabia nem os
controladores em Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000
metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma
pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas
pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.

Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de
Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa.
Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais
comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas
circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros,
trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!

Sem saber nada disso Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e
continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de
Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a informação sobre o número de
vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma
descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso,
nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim rapidamente
Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade,
enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o
botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas
travarem na posição abertos. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes
testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de
pouso do nariz que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento,
não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.

A cerca de 10 Km Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua
atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L,
ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para
330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão
hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e
colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos
pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros.
Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade
olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação
estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e portanto eu estava
mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de
olhar para o lado como normalmente eu fazia".

O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que
proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou
conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"

Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas
janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h
mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser quente. Pearson recuperou a
posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já
estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o
golfista estava usando!

Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os
carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um
planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova
tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.

Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego
aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco
mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação
do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua
inatividade já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a
grande separação entre as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no
último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se
somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".

O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças
e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se
transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do
Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de
alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim
que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois
pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado,
dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira
de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O
767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do
guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem
principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar – Será que os espectadores e
fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que
forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?

O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da
turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos
espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava
intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de
alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo
estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico,
danificadas com o atrito contra a pista, o calor e as fagulhas das chapas sendo
arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a
cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá
que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e
matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça os comissários de bordo ordenaram uma
imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo,
resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e
descer por elas seria uma tarefa perigosa.

As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função
de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o
concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram
rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi
rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram
correndo com seus extintores de incêndio manuais.

Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros
de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito
curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e
assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson.

O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi
reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A
partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.

O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter
bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores,
principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de
emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Cmt. Pearson por
sua vez creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos
auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins
de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar
no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.

[Anonymous]

Um post muito interessante!
É muito interessante ouvir um relato de um pouso forçado feito por um piloto que voa planadores, que conhece bem as técnicas de vôo planado, mostrando como o vôo em planadores é importante.