HISTÓRIA: interdição dos 737-200 da TAAG

[AeroEntusiasta]

Bom dia.

Pesquisando sobre a aviação em Angola na net, encontrei essa grave denúncia, datada do final do ano passado, quando os Boeings 737-200 da TAAG foram temporariamente interditados.

Vale a pena ler.

Fonte: http://www.diadiss.net/ngingaocultural/ ... &Itemid=26

TAAG teria comprado o silêncio do Inavic - Segunda, 13 Novembro 2006

A interdição que o Instituto Nacional de Aviação Civil (Inavic) decretou sobre quatro Boeing (B) 737-200 da Taag deu-se quando já se passavam vários meses e até anos sobre a expiração dos prazos de navegação de tais aeronaves, o que fontes deste jornal usam para criticar o instituto dirigido pelo recentemente nomeado vice-ministro para os Transportes Aéreos e Rodoviários, Hélder Preza.

De acordo com as fontes, três desses jactos estavam em falta para com o chamado check C, uma operação relacionada com a manutenção dos aparelhos, mas um quarto estava atrasado em relação ao check D, que é uma intervenção de grande monta. Ao check C deveria submeter-se há já um ano e três meses o B 737-200 com matricula D2 TBX; o B 737-200 D2-TBC deveria tê-lo feito há oito meses; enquanto que o B 737-200 D2 TBP estava seis meses atrasado.


O B 737-200 Adv com matricula D2-Tbd deveria ter feito o check D há pelo menos dois anos. Este último jacto, baptizado com o nome do falecido papa João Paulo II, está tecnicamente condenado à sucata, uma vez que não tendo sido objecto de manutenção no tempo certo tornou-se num caso complicado.


Segundo informações obtidas pelo Semanário Angolense, a nova administração da empresa está inclinada a «mandar o avião para o lixo», já que a sua manutenção implicaria hoje gastos da ordem dos 2.5 milhões de dólares, ao passo que o preço de mercado de uma aeronave dessas está situado entre os 800 mil e os 2.1 milhões de dólares. As fontes consideraram que ao interditar os quatro aviões da Taag nos últimos dias de Outubro, o Inavic agiu com um atraso de dois anos em relação ao D2-Tbd, um ano e três meses face ao D2-Tbx, bem como oito e seis meses no que respeita aos aviões identificados com as matriculas D2-Tbx e D2-Tbp.


Apesar de que essa situação diz respeito à Taag, empresa que o Inavic acusou num documento oficial produzido a 13 de Outubro de «falta de controlo sobre a operacionalidade da sua frota», não deixa de implicar o próprio instituto, na sua qualidade de autoridade da aviação civil. No documento produzido a 13 de Outubro para interditar os três jactos que estavam em falta em relação ao check C, o Inavic advertiu que a operação dos aparelhos naquelas circunstâncias representava «um perigo para a segurança dos passageiros e bens».


As fontes do Semanário Angolense concordaram, mas consideraram ser «totalmente inaceitável» que a autoridade da aviação civil tivesse perpetuado a situação ao longo de dois anos inteiros, afirmando que com isso o instituto «atropelou todas as regras que regem a sua actividade».


A interdição decretada em meados de Outubro sobre os quatro aviões prova que o director nacional Inavic, Hélder Preza, poderia ter agido em antecipação à expiração dos prazos de navegabilidade, afastando a ameaça de tragédia a que, sem saberem, estiveram sujeitos dezenas de milhares de passageiros.


Tal situação acaba por implicar o ministro dos Transportes, André Luís Brandão, que na sua qualidade de responsável político do sector «deveria saber que os aviões estavam a voar à margem das recomendações do fabricante e de todas as normas que regulam a actividade da aviação comercial», notaram as fontes. Se o ministro dos Transportes não sabia dessa situação, prosseguiram as fontes, é porque não foi informado, para concluírem que quem o deveria informar sobre a navegabilidade desses aviões era exactamente Hélder Preza, que mesmo com essa escandalosa omissão acabou nos últimos meses premiado com uma nomeação para o posto de vice-ministro dos Transportes Terrestres e Rodoviários.


As fontes disseram suspeitar que o silêncio do Inavic e do seu director em relação à situação dos aviões da Taag só pode ter-se mantido ao longo de tanto tempo por ter sido comprado pela anterior administração da companhia aérea a coberto do «Pingo Doce», um programa instituído por Mateus Neto e seus coadjutores para subornar e comprar favores. Admite-se, agora, que ao longo dos últimos anos a Taage outras companhias aéreas nacionais recorreram frequentemente ao suborno para que aviões obsoletos e desprovidos dos serviços de manutenção requeridos pela autoridade de aviação civil e pelos construtores continuassem a operar. No que diz respeito à Taag, os pagamentos visando comprar o silêncio e a cumplicidade da Dnac, primeiro, e Inavic, depois, eram supostamente feitos ao abrigo do «Pingo Doce».


O silêncio da Dnac, sobretudo, esteve na origem de inúmeras tragédias no sistema nacional de aviação. «Tudo indica que o Inavic caiu nas garras do pingo doce», disseram as fontes referindo-se à expiração dos prazos de navegabilidade daqueles quatro aviões da Taag. Aliás, tal como pode ser provado no texto da página seguinte, o Conselho de Administração da Taag destituído em Agosto mantinha uma rubrica designada «encargos operacionais» que entre Janeiro de 2002 e Dezembro de 2005 absorveu aproximadamente 18 milhões de dólares, havendo fortes evidências de que parte substancial desse dinheiro correu pelo pingo doce.


A decisão do Hélder Preza de, finalmente, interditar, em Outubro as aeronaves com prazos de navegabilidade expirados, pode ter-se ficado a dever ao facto da administração nomeada em Agosto não ter dados sinais do prosseguimento das operações feitas a coberto do Pingo Doce. A retirada de circulação das aeronaves, que coincidiu com incidentes ocorridos com os dois jumbos de longo curso da companhia, abriu um enorme «buraco» na gestão das rotas para diversos destinos, o que obriga a Taag a recorrer ao aluguer de aeronaves no mercado nacional e internacional. Segundo informações disponíveis, a factura disso deixou a nova administração da Taag a braços com elevados prejuízos financeiros já que se vê forçada a, em simultâneo e num curto espaço de tempo, gerir a manutenção das rotas alugando aeronaves, e executar um programa urgente de revisões e checks para normalizar a situação e evitar os custos de parqueamento junto à Enana.


Fonte: SA - Semanário Angolense

[Tchimbotinho]

Se isto for provado, então o lugar de todos eles é na cadeia.

[immase]

Se isto for provado, então o lugar de todos eles é na cadeia.

Concordo plenamente!

[calmeida]

Se isto for provado, então o lugar de todos eles é na cadeia.

Concordo plenamente!

Nem mais esse pessoal é doido, avião pra mais de 20 anos ainda com atraso de manutenção nigligência pura, até o o pessoal aqui no SAL costumanva brincar quando os 732 da TAAG chegavam os pneus estavam carecas por vezes os 737 ficaram no chão por causa de problemas, depois venham dizer que têm uma das frotas mais modernas de África o que adianta se não tiver manutenção.