pilotos não passam nos teste por não dominarem o inglés

[man brunaide da silva]

A elevadíssima taxa de reprovação dos pilotos da Taag nos testes de aptidão para os Boeing 777-200 ER e 737-700, recentemente adquiridos pela companhia, deveu-se, fundamentalmente, ao seu deficiente domínio da língua inglesa.

A elevadíssima taxa de reprovação dos pilotos da Taag nos testes de aptidão para os Boeing 777-200 ER e 737-700, recentemente adquiridos pela companhia, deveu-se, fundamentalmente, ao seu deficiente domínio da língua inglesa. Conforme o Semanário Angolense noticiou em primeira mão na sua última edição, 80 por cento dos pilotos e co-pilotos que a Taag enviou a Seattle, sede da Boeing, para se familiarizarem com os novos aparelhos foram reprovados nos testes preliminares.

Esta semana, fonte da Taag em Luanda disse que a maior parte dos pilotos e co-pilotos revelou ter «deprimentes» conhecimentos da língua inglesa, o que perturbou a acção formativa uma vez que foi necessário fazer recurso a traduções.

«Para surpresa até mesmo da própria Taag, os nossos melhores pilotos e co-pilotos revelaram um grau de deficiência que a Boeing não tolera», acrescentou a fonte do SA.

Entre os pilotos e co-pilotos que chumbaram nos testes preliminares para acesso aos simuladores dos novos aparelhos figuram a «nata» da casa, nomeadamente os mais conhecidos comandantes de voos. Luís Serra Van-Dúnem, que quarta-feira foi confirmado no novo Conselho de Administração da Taag, é um dos que tropeçou e caiu nos testes. Na nova administração da empresa, o irmão do falecido ministro do Interior deverá, tudo o indica, ocupar-se
do pelouro das Operações, substituindo o comandante Machado Jorge.

No Conselho de Administração da Taag, é o administrador para as Operações que lida com as questões ligadas aos aviões e voos.

Depois de ele próprio ter mostrado em Seattle que tem tantas ou mais deficiências, quanto os homens que dirigirá, Luís Serra Van-Dúnem, pode dizer-se, entrará no seu novo ciclo de vida profissional com o pé esquerdo. Os outros comandantes que também estão em insanável conflito com a língua de Shakespeare são Mário Bravo e Caetano.

Embora todos eles tenham uma larga experiência, os pilotos e co-pilotos da Taag «sucumbiram» nos testes preliminares porque revelaram-se incapazes de dominar os automatismos dos aparelhos recentemente adquiridos, algo que só seria possível se soubessem ler e interpretar correctamente os manuais dos aviões, todos eles escritos em inglês.

«A principal língua de trabalho da aviação comercial é o inglês e embora os nossos pilotos já tenham uma considerável prática, os instrutores da Boeing entenderam que isso não é suficiente. Para eles, é fundamental dominar totalmente todos os automatismos do avião e isso só se consegue lendo correctamente os manuais. Infelizmente para nós, ainda não há
manuais desses traduzidos para português».

A fonte do Semanário Angolense esclareceu, ainda, que os novos aviões, de última geração, não têm nada a ver com os 747/300 que os angolanos comandam e pilotam com reconhecida competência.

Além de uma enorme parafernália de componentes electrónicos e informáticos, os 777-200ER e os 737-700 «dispensam os flight engineer, por serem exactamente de última geração. Os novos 737 têm muito poucos pontos comuns com os que a Taag opera. Diria que são aviões totalmente diferentes. A sua sofisticação não se compadece com o nosso habitual improviso».

A sofrível prestação dos pilotos e co-pilotos nos testes preliminares culminou um processo de formação que já nasceu muito inquinado. Para vender os seus aviões à Taag, a Boeing impôs um conjunto de condições de que nunca abre mão. Entre elas avultavam a preparação de hangares e serviços de apoio em terra compatíveis com os novos aviões. Esses serviços deveriam, obrigatoriamente, incluir a reparação das pistas de todos os
aeroportos que serão utilizadas pelos novos aparelhos.

«Uma das exigências da Boeing é que todas as pistas a utilizar sejam reparadas uma vez que os reactores dos 737 estão muito próximos do solo e um buraco poderia causar acidentes, o que poderia comprometer a companhia e o fabricante dos aviões», detalhou a mesma fonte.

Aparentemente,a Taag acolheu sem quaisquer reservas todas as exigências relativas às infra-estruturas de apoio em terra. As desinteligências entre as duas companhias surgiram quando foi colocada sobre a mesa a formação dos pilotos angolanos.

A Boeing entendia que a formação para os novos aparelhos deveria incidir sobre pilotos com até 35 anos de idade, para o que apoiou-se na propensão natural dos jovens para assimilarem com maior facilidade as novas tecnologias. Acautelando os interesses da sua velha guarda, a Taag bateu o pé, defendendo que a formação deveria abranger todos os seus pilotos, incluindo aqueles que estão próximos da idade-limite, que é de 55 a 60
anos.

«Quando fez isso, a Taag estava seguramente a pensar em acomodar os seus actuais comandantes de voos», esclareceu a fonte do SA. Além disso, a Taag exigia, igualmente, que a formação dos pilotos fosse feita no Brasil.

Os representantes da Boeing flexibilizaram as suas exigências sobre a idade, mas não transigiram quanto ao local da formação. «Ou Seattle ou nada feito!», disseram os americanos. Perante tão veemente imposição, à Taag não sobrou alternativa.

Sem recursos humanos próprios para atender parcialmente as exigências da Boeing, a Taag viu-se compelida a recrutar pilotos jovens entre as companhias privadas que lhe fazem concorrência interna.

Entre os jovens recrutados incluem-se um filho do comandante José Luís Prata e outro do comandante Sandão. O filho do primeiro foi a Seattle para fazer o simulador do Boeing 737, mas ali chegado foi beneficiado por um estratagema montado pelo pai que o catapultou para o simulador do 777.
«Objectivamente, o que o comandante Prata fez foi chamar o filho para o mesmo curso destinado a ele. A ideia é que ele seria o comandante o filho o seu co-piloto», segundo a fonte do SA.

A mesma fonte não acredita, porém, que a combinação familiar urdida por José Luís Prata venha a ser bem-sucedida. «Além de também ter reprovado nos testes preliminares, não é seguro que o comandante Prata regresse de Seattle habilitado para comandar o 777. Trata-se de um avião totalmente computarizado, muito diferente do 747, que o Prata comanda e que voa com instrumentos analógicos. Os novos aviões são totalmente digitalizados, daí
o enorme grau de dificuldade que apresentam, sobretudo para os pilotos já muito entrados na idade, como é o caso do Prata».

Depois do desastre inicial, a Boeing aceitou, com muita relutância, a presença de tradutores de português nos simuladores dos novos aviões. «Mas essa solução está a ter elevados custos para a Taag. Para compensar o tempo que se perde com a tradução, a Boeing duplicou o tempo de formação e esse tempo adicional será, evidentemente, custeado pela Taag. Além disso, correm também por conta da Taag as despesas com os tradutores. Por fim, há que considerar, também, os gastos que a Taag vem suportando com os pilotos
americanos que contratou para substituírem temporariamente os seus que estão em Seattle. Os gastos da Taagcom os pilotos estrangeiros serão proporcionais ao tempo que os nossos permanecerem fora».

Uma outra fonte da Taag disse ao SA que o problema da fraca preparação dos pilotos angolanos já se coloca há anos e ficou particularmente evidente quando a empresa entregou os Tri Star à Tap e foi à procura de alternativas acabando por comprar o chasso 747/300 Cidade do Kuito, versão Combi (passageiros e carga). «A tecnologia do 74 7/300 é inferior à do Tri Star, um avião muito utilizado pelas forças armadas americanas. Por isso
estranhou-se a opção da sua compra, já que o ideal seria seguir imediatamente para 747/400, de técnica mais próxima à do 777».

Na ocasião, o então presidente do Conselho de Administração da Taag, Miguel Costa, que liderou à compra do Cidade do Kuito, disse que a opção deveu-se à fraca qualificação dos pilotos angolanos para a versão imediatamente superior daquele modelo da Boeing. O problema que já então se punha era precisamente a falta de domínio das novas tecnologias e da língua inglesa.

«À parte as chorudas comissões, que teriam, inclusive, contribuído para azedar as relações do então primeiro-ministro com a direcção da Sonangol, o tempo parece dar razão a Miguel Costa. Na verdade, os nossos pilotos não se cultivam, não estudam inglês. Durante os voos internacionais eles estão mais preocupados em descer do cockpit e dar uma volta pela cabine da
primeira classe a ver se sacam alguns nabos da púcara de ministros ou dirigentes que lotam, à custa do Estado, a classe. Os resultados estão aí nas reprovações», disse, amargurada, a fonte do SA.

A desoladora taxa de reprovações nos testes de aptidão despertou a Taag para uma realidade com que tem lidado com alguma desatenção. «É evidente que a partir de agora, a companhia terá de prestar maior atenção à formação dos seus pilotos. Acho razoável que doravante os pilotos passem a ser submetidos periodicamente a testes de avaliação».

O contratempo verificado em Seattle está a criar sérios embaraços à Taag. Os dois primeiros aviões (um 737-700 e um 777-200) já deveriam estar a voar a partir de Luanda. Aliás, na última revista de bordo da Taag, o já afastado presidente do Conselho de Administração da empresa, Mateus Neto, anuncia, garboso, que ao ler «esse número o passageiro já estará a voar numa das novas aeronaves».

Dinheiro perdido?

Depois da profunda decepção provocada pelos pilotos e co-pilotos enviados a Seattle para se familiarizarem com os novos aviões, reacendeu, no interior da Taag, a discussão sobre a utilidade e oportunidade da compra do Boeing 747-300, baptizado com o nome Cidade do Kuito.

A aquisição da aeronave sempre foi questionada por alguns sectores internos, não apenas pelos valores que envolveu, mais de 80 milhões de dólares, considerados «um exagero de todo o tamanho» mas também por causa da tecnologia que equipa o Cidade do Kuito, qualificada por fontes da companhia como desajustada.

«Quando foi comprado à Singapura Airlines, o avião tinha um número de descolagens e aterragens que já não justificavam aquele preço. Pagar 50 milhões por aquele avião já seria mais do que suficiente», diz um assumido adversário daquela aquisição.

Por outro lado, acrescenta a mesma fonte, que pediu para não ser identificada, a «Taag está hoje a pagar um elevadíssimo preço por aquela opção errada. Se tivéssemos adquirido um avião superior, um 747-400, por exemplo, teríamos, evidentemente, pago mais dinheiro, mas, em compensação, não teríamos os problemas que hoje temos. Isto é: hoje os nossos pilotos já estriam mais familiarizados com tecnologias próximas das que equipam os aviões que foram agora comprados e não se confrontariam com as dificuldades por que passaram em Seattle. O mau domínio do inglês e das tecnologias mais avançadas por parte dos nossos pilotos vem de trás. Mas eles hoje estariam melhor preparados se se acostumassem a aviões superiores ao Boeing 747-300».

Além disso, dizem pessoas abalizadas, o Cidade do Kuito sempre criou constrangimentos operacionais por ser, simultaneamente, um avião de passageiros e de carga.

«Hoje, na maior parte dos aeroportos internacionais os terminais de passageiros e de carga estão separados. Como o Cidade do Kuito tem a dupla vertente de passageiros e carga é obrigado a fazer várias 'viagens' nos aeroportos internacionais».

Em situação idêntica encontrar-se-á uma outra aeronave, mais antiga que o Cidade do Kuito, que a Taag alugou em regime de leasing e pelo qual paga mensalmente uma verdadeira fortuna.

«Este avião também coloca os mesmos problemas, já que é igualmente de passageiros e de carga». Fontes internas da Taag defendem que a solução para essa segunda aeronave, descrita como uma verdadeira fonte de embaraços para a empresa, seria a sua imediata devolução. «Estou plenamente convencido que a futura administração da empresa irá considerar esta opção», confia a fonte do Semanário Angolense para quem os futuros
administradores deveriam, igualmente, considerar a manutenção do Cidade do Kuito na sua versão actual para fazer, essencialmente, os voos para o Rio e São Paulo, duas cidades brasileiras muito solicitadas quer para o transporte de passageiros quanto para o de carga.

«Há, no interior da Taag, uma forte corrente que defende que o novo Boeing 777-200 ER não deveria fazer voos transoceânicos por possuir, apenas, dois reactores, menos dois que o Cidade do Kuito. Por isso é que se defende que esse avião deveria manter a sua actual configuração para atender aquelas duas rotas».

Aliás, a aquisição dos novos aviões já começa a ser questionada internamente por sectores que defendem versões mais avançadas daquele modelo. «Para o Boeing 737 deveríamos ter optado pelos modelos 400 ou 500, que se adaptariam melhor às nossas pistas e ao mercado regional, que é o mercado para o qual estão destinados. Quanto ao 777 também seria preferível esticar um pouco mais a corda para ficarmos com o modelo 300. Afinal, num negócio de biliões, por 25 ou 30 milhões de dólares a mais ficaríamos com a versão 300, que é mais cumprida, logo acomoda melhor as três classes (económica, executiva e primeira) e possui maior capacidade de carga, segmento que é bastante lucrativo para a Taag apesar das excessivas boleias dadas a cargas de dirigentes do país e a funcionários
seniores da empresa».

Ruptura em Lisboa

Uma das primeiras decisões que a nova direcção da Taag deverá tomar nos próximos dias será a movimentação de algumas peças importantes da escala da companhia em Lisboa. Abílio Fernandes da Silva, o actual delegado, deverá ceder o seu lugar a outro quadro da companhia.

Praticamente colocado nas «prateleiras» da Taag Charter, para onde fora atirado depois de servir o mesmo lugar em anos anteriores, Abílio Fernandes foi resgatado por Mateus Neto, de quem se diz ser familiar, para uma nova missão na capital portuguesa.

Desde então, dizem fontes da Taag, a delegação de Lisboa transformou-se num verdadeiro caos. «Os voos Lisboa-Luanda transformaram-se num verdadeiro negócio para todos, mas menos para a Taag. Acontece ali toda a sorte de traficâncias. Passageiros com lugares confirmados vêem-se subitamente preteridos por outros, cargas não autorizadas entram nos aviões, enfim, aquilo é uma verdadeira confusão que beneficia a todos, menos a Taag». Com cumplicidade ou, pelo menos, conhecimento dos responsáveis da delegação, os passageiros da Taag são invariavelmente molestados por supostos facilitadores, que se predispõem a fazer o check in.

«Por estes esquemas passam excessos de carga, já que os ditos facilitadores cobram 6 Euros por cada quilo contra os 12 tabelados pela companhia. A Taag transporta a bagagem, mas não vê um tostão do dinheiro arrecadado pelos tais facilitadores. Trata-se de um jogo a que não estão alheios os responsáveis da delegação». Frequentemente chamado à pedra pela direcção da Taag em Luanda, Abílio Fernandes da Silva mostrou-se, porém, sempre incapaz de debelar a situação, o que prejudica sobremaneira a reputação da companhia.

«Ele diz que já apresentou várias queixas à polícia portuguesa, mas a verdade é que os tais facilitadores não arredam pé das áreas de check in reservadas à Taag. Ninguém os afasta».

Em Luanda há a convicção que tais indivíduos trabalham com a conivência dos funcionários da Taag, com quem repartem os fabulosos lucros das ilícitas negociatas. «É absolutamente impensável que tais senhores façam aquilo sem a conivência dos nossos funcionários».

Por todas estas razões, diz a fonte do SA, justifica-se que façam mudanças na delegação de Lisboa. Mas não será apenas a delegação de Lisboa que será provavelmente provida de novos quadros. Outras movimentações estão a ser preparadas.

Actualmente há uma desenfreada corrida para o preenchimento das novas escalas que a Taag vai abrir em breve. Tratam-se das escalas em Londres (onde já há um segundo delegado há alguns anos, apesar da companhia ainda não voar para a capital londrina. O primeiro delegado foi Luís dos Santos. As outras escalas em aberto são as do Dubai, China, de S. Paulo e, provavelmente, da Alemanha.

A escala de Roma, que já foi servida pela Taag, parece não figurar nas prioridades da transportadora aérea angolana. Além dos delegados, serão também nomeados para as novas escalas quadros administrativos e operadores. «Como se vê, há muito lugar para preencher». E isso está a dar lugar a uma renhida disputa envolvendo vários «fundistas».

As contas dos fundistas ficaram baralhadas com a inesperada substituição de todos os membros do Conselho de Administração da Taag. «Aqueles a quem Mateus Neto já tinha prometido os lugares têm, agora, que refazer as suas contas. Com a nova administração é improvável que qualquer um deles venha a ser confirmado».

A nova correlação de forças na Taag deu lugar a um apertado «cerco» ao «Kremlin», a sede do Mpla, onde é decidido muito coisa. Os corredores dos serviços secretos também começaram a registar um enorme movimento de pessoas. «É no Mpla e na bófia que se confirmam ou não as nomeações.
Aqueles que tiverem padrinhos na cozinha irão. Os outros lamentarão pelo resto da vida a saída de Mateus Neto», resumiu a fonte do Semanário Angolense.

Fonte: SA

[Anonymous]

Interessante, Man !!!

O entendimento do inglês é um problema crucial.

Desisti do curso de ULM depois que meu instrutor, que pilotava Islander. deu de inventar sozinho um modo de pousar só com 01 motor, sem ler o manual (nem fazia diferenca prque era em inglês e ele não tinha paciencia para traduzir).

Já quanto ao modus-operandi da TAAG posso lhe garantir que isso começou depois que os lusos passaram o controle das operações para os angolanos. Aliás, nesses países, a gorjeta é a regra.

Olhe o perigo para os passageiros !

Cherokee/Manaus

[man brunaide da silva]

é meu camarada,a aviação é assim mesmo se não tiveres,o inglés infelizmente é complicado,porque todos os aviões de pequeno porte ou grande os manuais sempre vem em inglés,mais na pratica tudo é bem diferente,ou seja podes tú pilotar uma aeronave sem saber profudamente o inglés!mais a boing infelizmente não entendeu os nossos pilotos.
agora alguém dizer que os pilotos da taag não sabém pílotar porque não dominan o inglés fluentemente ai está errado até porque na aviação principalmente,na navegação aérea tudo é em inglés.
entrar em contacto com uma TMA,um ACC,uma FIR é tudo o mesmo sentido não muda oyu seja quanquer piloto da taag pode pousar num pais que falam inglés fruto disso é na africa do sul que a taag opera,vindunk,londres mais não significa algum perigo.
mais é muito importante o inglés na aviação