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Análise dos incidentes dos aviões da TAAG
Ao que tudo indica, tinha a aeronave no caso de Luanda, instalado o motor esquerdo do aparelho envolvido no incidente em Lisboa, no seu lado direito
Com o presente, é nossa intenção apresentar uma pequena e isenta descrição dos últimos incidentes ocorridos com aeronaves B777 da TAAG Angola Airlines.
É de estranhar a informação que a Administração da TAAG fez passar a comunicação social fazendo alusão a um relatório onde se prova a ocorrência de 13.000 (?!) incidentes do gênero envolvendo aeronaves com reactores GE. Sendo verdadeira a informação, não podemos confundir, ou seja, com certeza estes 13.000 incidentes não estão cadastrados e a ser envolveram diferentes marcas, tipos e variantes de motores.
Após exaustiva procura nos sites oficiais da Boeing, GE e outros acreditados, não se conseguiu localizar algum reporte especifico que nos possa ajudar na análise do assunto em questão nem comprovar a existência de tal relatório. Foram unicamente encontrados vários artigos, todos eles a título de notícia e não de comunicação oficial fornecida pelos fabricantes, fazendo referência a incidentes ocorridos com vários B777. No entanto, podemos concluir que estes incidentes deram-se sempre com modelos diferentes (B777-200 ou B777-300), dos quais possuíam motores diferentes (Rolls Royce, General Electric ou Pratt & Whitney),e companhias aéreas distintas. Todos foram derivados por motivos vários, nunca pela mesma avaria e com ocorrência em diferentes fases de voo (uns durante a descolagem, outros em subida, em cruzeiro ou em aproximação final).
Ainda não é do conhecimento público o que se passou de concreto nos casos anteriores que envolveram este modelo (B777-200 ER) de aviões da TAAG pois ainda decorrem as investigações aos mesmos. No caso de Lisboa e no de Luanda, a avaria deu-se durante a corrida de descolagem aonde os motores se encontram com” takeoff thrust set” (potencia de descolagem ajustada). Para ambos os incidentes, os resultados de danos são semelhantes, sendo que embora com aviões de diferente registo.
Ao que tudo indica, tinha a aeronave no caso de Luanda, instalado o motor esquerdo do aparelho envolvido no incidente em Lisboa, no seu lado direito. Ao ser verdadeiro este facto, perguntamos nós como foi possível ter sido dada a autorização de montagem de um motor de um avião envolvido em um incidente grave (para alguns acidente pois ao que parece houve ocorrência de feridos no solo) quando a investigação ao mesmo ainda decorre, aguardando-se a apresentação de resultados preliminares. Terão as autoridades competentes conhecimento disto?
Podemos também constatar que os incidentes envolvendo as aeronaves B777 deram-se durante um intervalo temporal muito curto o que poderá indiciar que algo, em termos de manutenção ou procedimentos operacionais, não bate certo. Poderão os mesmos estar relacionados com aspectos de programação do FADEC (full authority digital engine control) ou ainda de programação errada de Hardware H-W ou mesmo Software S-H bem como problemas estruturais dos motores.
O nosso intuito é o de aqui fornecer informação útil, mesmo que em alguns casos não possamos confirmar com documentação oficial a veracidade da mesma devido a limitação de acesso aos fabricantes, substanciada aos órgãos oficiais das companhias aéreas. Neste contexto, cabe-nos informar que GE, construtora dos reactores, atempadamente informou todas as companhias aéreas, incluindo a TAAG, sobre a detecção de pequenos defeitos mecânicos no tipo de reactores que equipam as suas aeronaves B777-200 LR. Conjuntamente foi também fornecida toda a informação necessária para como realizar, de imediato, os trabalhos de manutenção para correcção de tal anomalia. Ao que tudo indica, a TAAG ignorou esta instrução do construtor e não efectuou até a data quaisquer modificações aos reactores com os resultados a vista de todos.
Vamos aguardar que quem de direito nos dê uma resposta em tempo oportuno, o que se espera ser o mais breve possível para limitar os danos económicos e de imagem da empresa, já vítima de perda de prestígio internacional.
Preocupa-nos que a Administração da TAAG venha a público sacudir a poeira e lançar "desinformação", demonstrando ma fé aos olhos mais treinados, tentando unicamente escamotear a sua real incompetência para gerir a empresa nesta nova era.
Não parece que a TAAG esteja em condições de pedir responsabilidades e aventar o pagamento de indeminizações por parte da General Electric ou da Boeing, por inúmeras outras situações que a empresa bem conhece e que ao que parece pretender confundir a opinião pública.
Aliás, esta tomada de posição poderá ser até certa medida contra produtiva pois poderá levar os fabricantes a tomada de posições defensivas e de não cooperação com a TAAG.
Esta última tomada de decisão relativa a suspensão temporária da operação dos B777, apenas peca por tardia, pois neste caso e por se tratar do mesmo serial number, não se pode fazer uma gestão por tentativas, mas procurar conhecer o essencial da situação salvaguardando a não exposição da Empresa e do Pais, assim como colocar em risco a vida dos passageiros e tripulações bem como a protecção e conservação das aeronaves e bens diversos.
Estranhamos o facto desta medida não ter sido estendida aos responsáveis da área operacional/manutenção, bem como aos pilotos envolvidos nos incidentes, não devendo ser interpretada como punição mas sim como protecção dos mesmos. No entanto, não se deve incluir nesta medida a suspensão de regalias salariais mas unicamente a suspensão das suas responsabilidades operacionais até que as conclusões das investigações os ilibam de qualquer responsabilidade.
Aliás não será de descartar face ao impacto dos acontecimentos, e ao desgaste que a actual Administração tem vindo a revelar, a incapacidade de prosseguir as reformas necessárias para a melhoria e a excelência operacional.
Será necessário averiguar se foram correctamente executados os procedimentos no plano operacional antes de vir a público com comentários despropositados a vangloriar antecipadamente as tripulações (onde já se expôs publicamente a grande incompetência de alguns) pois em respeito, elas são devidamente treinadas e pagas para o efeito e, apesar de se ter evitado uma catástrofe teremos que estar serenos para evitar uma maior exposição numa fase posterior da investigação.
Esta claro que estes incidentes não se circunscrevem num plano isolado e bem controlado mas a consequência da acumulação de varias situações menos regulares, a nível de procedimentos e supervisão de manutenção, bem como operacional, em resultado de uma empresa mal estruturada e com inúmeras dificuldades de comunicação funcionando como ilhas isoladas. Quem de direito não verifica nem implementa os sistemas de monotorização em “real time” de forma apropriada (ao contrário do que é transmitido na imprensa), quer na óptica operacional como na perspectiva da manutenção. Recordamos que foram investidas largas somas monetárias em material de última geração para o efeito estando o mesmo em estado de semiabandono.
Aliás não se conhecem os benefícios dos objectivos da refundação da empresa mas estão bem patentes o impacto e implicações de uma gestão danosa.
Quando constamos que o Voo que seguia para o Dubai, viajava unicamente com 13 passageiros, conforme noticiado na comunicação social, ficamos atónitos com esta utilização comercial medíocre, para não dizer ridícula, sobretudo nesta fase de alta comercial característica da época natalícia.
Convinha que as autoridades fossem capazes de assacar responsabilidades de forma pragmática junto do topo da Administração e seus imediatos, pois não se poderá adormecer na óptica das causas alheias a TAAG, quando se coloca e se confia a condução de um património tão elevado em valor financeiro e de soberania do próprio Estado. Cada um deve assumir as suas responsabilidades e não culpabilizar terceiros como costume.
De resto, quando a empresa afirma que cumpre escrupolosamente regras e procedimentos verificou-se não corresponder no essencial a cultura desta Administração, até porque o próprio Órgão regulador (INAVIC) não exerce autoridade e supervisão, senão entenda-se,
a) Ausência de rigor quanto ao cumprimento elementar dos periodos de trabalho e de repouso das tripulações e outros técnicos da empresa.
b) Número de tripulantes muito abaixo do exigido para uma operação eficiente e segura nas frotas por falta de planeamento e a mercê da pressão comercial (que pretende fazer omeletas sem ovos provando a total descoordenação entre departamentos) e do deixa andar. Basta constatar que no momento apenas possui três tripulações na frota de B747, para um mínimo recomendado de 6 a 7 por avião, não estando portanto em condições de assegurar padrões de segurança na condução das operações e no cumprimento da escala internacional em presença da natureza das rotas.
As escalas representam em qualquer empresa aérea, a área de conflito e rotura dos padrões de segurança quando o controlo de supervisão e isenção não constitui prioridade, desde logo por não se ater a regras e regulamentos relativos aos tempos de trabalho e de repouso, qualificação e número mínimo de tripulantes exigido em função do equipamento e natureza dos voos, exposição a diferença de fusos horários e período em que ocorre a recolha e início da operação do voo. Neste caso as escalas estão adstritas a execução por parte de pilotos e sob subordinação directa do PCA, incorrendo em inúmeras infracções e passivel de inconformidades porque não contemplada na sua própria regulamentação e manuais.
Os exames médicos por definição e conformidade sempre foram exigidos na frequencia semestral a todo tripulante PNT, atingidos os 40 anos de idade, curiosamente esta vigilância médica semestral, que permitia um melhor rastreio clínico do Piloto, passou a ter apenas uma obrigatoriedade anual conforme norma do INAVIC, o que não reforça a confiança nem a existencia de medidas de prevenção e segurança a favor quer do tripulante bem como do bom nome da empresa, e isto sob pretexto de um ganho na melhoria de gestão através da redução de custos, como que se pudesse negociar com benefícios, segurança e prevenção, com uma economia de USD 200 por tripulante ao final de cada ano.
No âmbito da formação e qualificação nos aviões de nova geração, deixou de ser a Boeing-Alteon, a responsável, por decisão da Administração vigente numa perda clara de referências de prestígio e de qualidade, contrariando disposições e orientações anteriores, tendo sido homologados outros centros, na perspectiva do facilitismo e na capacidade de influenciar os resultados, através da promiscuidade.
Constatasse com bastante preocupação a auto promoção acelerada e descontrolada dos quadros afectos aos postos de chefia operacional, sem observação de critérios de competência profissional, estabilidade e perfil psicológico, num encorajamento ilícito a não aplicação dos regulamentos (que afirmam cumprir) e abuso do poder, com alcance negativo na estabilidade e qualidade dos padrões operacionais com sérios reflexos na condução e rigor do padrão de qualidade e excelência operacional.
O EFB, electronic flight bag, uma poderosa ferramenta na óptica da segurança de voo e que se traduz na maior disponibilidade do Piloto pois reduz substancialmente a sua carga de trabalho, exactamente por concentrar um múltiplo número de informações úteis a condução do voo, reduzindo igualmente a quantidade de cartas de navegação e outros recursos usados no passado em forma de papel, sendo este novo conceito conhecido como “Paper Less Cockpit”. Pois que esta ferramenta encontrasse pura e simplesmente desactivada, apesar do elevado custo de investimento inicial por avião e de se tratar de um item de certificação da aeronave.
O Follow Up dos voos é feito a partir do exterior do País numa decisão e atitude definitiva, quando a recomendação e coordenação de sinergias entre sectores estratégicos implica e exige que a empresa seja capaz de demonstrar capacidade e não resumir-se a compra de serviços tercearizados.
Seria oportuno concluir referindo o que de facto se vinha adivinhando em presença da falta de supervisão e de excesso de euforia, o pior começa a desenvolver-se no horizonte, tal como mau presságio, quando na aviação os imperativos são como a surpresa ou seja, a surpresa somos nós...
“A não ocorrência de uma mudança drástica em curto espaço de tempo resultará numa grande tragédia. Sem mudança aproximamo-nos do acidente, resta saber a que distancia o mesmo se encontra”.
Angola24horas.com
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