A difícil decolagem de Regionais, no Sul

[jambock]

Meus prezados:
O Rio Grande do Sul é terreno fértil para o desenvolvimento da aviação comercial em municípios do Interior.

Mais de 70% das microrregiões gaúchas identificadas em um estudo da economista Lucia Helena Salgado, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), são classificadas como áreas de potencial "inexplorado ou pouco explorado" e de "retorno elevado" para as empresas. As conclusões foram apresentadas ontem em evento realizado em Porto Alegre que reuniu autoridades e especialistas do setor aéreo para discutir formas de desenvolver o atendimento de cidades pequenas e médias com vôos regulares.
No entanto, o aproveitamento da demanda depende de incentivos para as empresas ou mudanças na legislação que possam favorecer companhias da aviação regional, alertou Lucia Helena em coro com palestrantes convidados para a 1ª Seminário de Transporte Aéreo Regional e Logística Integrada ao Turismo, promovido pela Associação Brasileira de Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar).

O presidente da Abetar, Apostole Lazaro Chryssafidis, já pediu ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, que assumiu defendendo o incentivo à aviação regional, uma regulação específica para diferenciar as grandes companhias das que operam em aeroportos pequenos.
– São mercados totalmente diferentes. O custo (da aviação regional) é exorbitante. Uma coisa é comprar combustível em Porto Alegre e outra, em Uruguaiana – diz Chryssafidis.
Conforme o dirigente, a diferença no preço do querosene pode chegar a 100% entre cidades grandes e afastadas. Além disso, companhias de porte podem diluir os custos entre um grupo maior de passageiros.

Apesar das dificuldades, Chryssafidis acredita ser possível dobrar o número de cidades servidas pelas companhias menores nos próximos anos – hoje, cerca de 150 municípios brasileiros estão na rota das aéreas.
O Estado é atendido apenas pela NHT, que voa para nove cidades. A operação, no entanto, apresenta dificuldades, segundo o diretor-geral da companhia, Reinaldo Herrmann:
– Nem todas as cidades são viáveis. Nós acreditamos no potencial, mas isso não tem se confirmado.

Os lucros vêm apenas dos principais centros econômicos, como Porto Alegre e Rio Grande. Em breve, a NHT vai receber o sexto turboélice Let 410, mas o equipamento não voará pelos céus gaúchos e deve ser utilizado para atender ao mercado paranaense.

fonte: ALEXANDRE DE SANTI - jornal "Zero Hora" 22 ago 2008
Um abraço e até mais...

[paulo roberto machado]

Antigamente existiam voos para Alegrete, Itaqui, Sao Borja, Quarai, Torres, São Gabriel etc com Douglas DC-3 , qual a seria diferença da passagem daquela epoca pra hoje ,era cara tambem???Alguem sabe!

[gugacwb]

Antigamente existiam voos para Alegrete, Itaqui, Sao Borja, Quarai, Torres, São Gabriel etc com Douglas DC-3 , qual a seria diferença da passagem daquela epoca pra hoje ,era cara tambem???Alguem sabe!

Imagino que esteja falando das décadas de 50, 60 e começo de 70. De fato, nessa época muitas cidades eram servidas por vôos regulares, de companhias aéreas como Real, Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul. Só que era bem diferente do hoje.

A começar pelas aeronaves. Você citou o DC-3, e talvez esse seja o principal fator que propiciou que tantas cidades no Brasil tivessem vôos regulares. No pós-guerra, houve um excedente de milhares DC-3 e C-47, que foram convertidos para uso civil. Então havia muita disponibilidade, a um preço baixo. Sem contar que esses aviões eram bastante versáteis e conseguiam operar sem problemas em pistas de terra. Só em 1956, eram 169 exemplares na frota brasileira.

O segundo ponto a ser destacado é o fato do governo brasileiro subvencionar a aviação nessa época, com o intuito de uma política de integração nacional. Desde a década de 30, o governo brasileiro dava subsídios, isentava de impostos as companhias aéreas, facilitava a importação de peças e também de combutível. E no pós-guerra isso aumentou. Selecionei aqui um exemplo:

Decreto-Lei 7.591, de 31 de maio de 1945, assinado pelo presidente Getúlio Vargas. De acordo com o documento, o governo concedia anualmente à Varig o total de 4,2 milhões de cruzeiros, “pela exploração e desenvolvimento de suas linhas aéreas”. Mas, para receber esse montante, a empresa gaúcha tinha que cumprir algumas metas:
b) estender suas linhas aos Estados do Paraná e Santa Catarina, articulando-as com a rede riograndense; [...]
e) adquirir, dentro dos três (3) primeiros anos do contrato, pelo menos duas (2) aeronaves tipo DC-3 ou outros que, a juízo do órgão competente, lhes sejam equivalentes.

Para finalizar essa análise superficial, temos que levar a conta a situação precária das estradas nessa época. As viagens de carro demoravam muito, eram perigosas e desconfortáveis. Dessa forma, o avião era a melhor opção para ultrapassar essa carência.

E a partir do momento em que as cidades do interior passaram a ser servidas com estradas mais ou menos decentes, naturalmente o avião deixou de ser a melhor opção. E claro, outros fatores se seguiram para que a aviação deixasse as cidades de interior.

Abraços,
Gustavo Ribeiro de Francisco.