Em outros tópicos se discutia a questão das empresas nacionais não operaram os aviões da Embraer devido ao alto custo de aquisição, devido aos impostos e a política exportadora do governo. Também se discutiu a falta de empenho da Embraer em mudar esta situação (embora não concorde com esta afirmação).
Mas parece que tudo pode mudar em breve...
Segundo o Estadão de hoje a BRA e a Embraer estão em negociações para a aquisição pelo BRA de 20 Embraer 190 a serem entregues à partir de 2007.
O BNDES estaria elaborando uma nova política de financiamento para as empresas aéreas nacionais comprarem aeronaves novas ou usadas da Embraer...
Agora é aguardar para ver...
BRA com Embraer 190...
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Luciano Cunha
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BRA negocia compra de vinte Embraer190
Empresa irá solicitar ao DAC concessão para operar vôo regular
Mariana Barbosa
A BRA está em negociação com a Embraer para a compra de 20 aeronaves EMB 190, a nova família de jatos da empresa, com mais de cem lugares. Empresa registrada para operar com fretamento (vôo charter) e que em breve deve se transformar em uma companhia de vôos regulares, a BRA é a grande aposta da fabricante nacional para ter seus novos jatos voando no País. A Gol tem diversas encomendas feitas à Boeing, a TAM opera com Airbus, a Vasp está parada e a Varig, que voa Boeing, passa por dificuldade financeira.
A preço de mercado, o negócio da BRA com a Embraer seria da ordem de US$ 600 milhões, com entregas para depois de 2007.
Apesar de estar registrada no Departamento de Aviação Civil (DAC) como não regular, a BRA opera com regularidade em mais de 70% de sua malha de vôos, segundo o sócio e vice-presidente da empresa, Walter Folegatti. Ele afirma que "após o Carnaval" irá solicitar ao DAC a concessão para se transformar em empresa regular. "Se o DAC autorizar, a partir de março devemos virar regular", diz Folegatti. Um dos primeiros pedidos de vôo, caso a empresa obtenha a concessão do governo, será a ponte aérea Congonhas (SP) - Santos Dumont (RJ). "Queremos oferecer vôos a partir de R$ 150".
A BRA completou cinco anos no final de 2004 com um faturamento de R$ 200 milhões e 1,5 milhão de passageiros transportados (5% do mercado). Criada para transportar passageiros de pacotes fechados da Varig Travel - empresa do grupo Varig que está em fase de liquidação e em litígio com a BRA -, a empresa começou aos poucos a vender bilhetes avulsos. Nos últimos dois anos, a venda avulsa se transformou no principal negócio, e os vôos, principalmente para o Nordeste, passaram a ser realizados com regularidade. "Nossa taxa de ocupação média é de 92%", diz Folegatti. Com serviços simples e tarifas baixas, 45% dos passageiros são de classe D. "Somos as Casas Bahia da aviação", diz Folegatti.
A BRA é praticamente a única empresa registrada para fretes que ainda opera com passageiros. As concorrentes, que floresceram no início da década, ou fecharam as portas, como aconteceu com a Fly, ou migraram para a aviação regional, como a Passaredo.
Esta é a primeira vez que as autoridades aeronáuticas se vêem diante de uma empresa de charter operando como regular. Segundo o DAC, apesar de operar com regularidade, a BRA está dentro da lei. Suas rotas são aprovadas pela Infraero, que tem a prerrogativa de solicitar o cancelamento dos vôos a qualquer momento. No entanto, na prática isso raramente acontece.
Por ser uma empresa não regular, a BRA também pode cancelar um vôo, ao seu bel prazer, caso não tenha vendido assentos suficientes para pagar o custo mínimo da operação, por exemplo. Já uma empresa regular que recebe a concessão para operar determinado trecho e horário não só tem total prioridade no trecho em questão como não pode cancelar o vôo sem apresentar justificativas.
As regras do DAC impedem, porém, que a empresa não regular entre em competição com a regular. Como na prática a BRA compete, as regulares passaram a pressionar por uma mudança de status.
Além do pedido de concessão, os planos da BRA para 2005 incluem um aumento da frota de 9 para 15 aeronaves e o lançamento do serviço de venda pela internet. A empresa espera chegar ao fim do ano com um crescimento de 66% no volume de passageiros transportados
Fonte: O Estado de São Paulo
Empresa irá solicitar ao DAC concessão para operar vôo regular
Mariana Barbosa
A BRA está em negociação com a Embraer para a compra de 20 aeronaves EMB 190, a nova família de jatos da empresa, com mais de cem lugares. Empresa registrada para operar com fretamento (vôo charter) e que em breve deve se transformar em uma companhia de vôos regulares, a BRA é a grande aposta da fabricante nacional para ter seus novos jatos voando no País. A Gol tem diversas encomendas feitas à Boeing, a TAM opera com Airbus, a Vasp está parada e a Varig, que voa Boeing, passa por dificuldade financeira.
A preço de mercado, o negócio da BRA com a Embraer seria da ordem de US$ 600 milhões, com entregas para depois de 2007.
Apesar de estar registrada no Departamento de Aviação Civil (DAC) como não regular, a BRA opera com regularidade em mais de 70% de sua malha de vôos, segundo o sócio e vice-presidente da empresa, Walter Folegatti. Ele afirma que "após o Carnaval" irá solicitar ao DAC a concessão para se transformar em empresa regular. "Se o DAC autorizar, a partir de março devemos virar regular", diz Folegatti. Um dos primeiros pedidos de vôo, caso a empresa obtenha a concessão do governo, será a ponte aérea Congonhas (SP) - Santos Dumont (RJ). "Queremos oferecer vôos a partir de R$ 150".
A BRA completou cinco anos no final de 2004 com um faturamento de R$ 200 milhões e 1,5 milhão de passageiros transportados (5% do mercado). Criada para transportar passageiros de pacotes fechados da Varig Travel - empresa do grupo Varig que está em fase de liquidação e em litígio com a BRA -, a empresa começou aos poucos a vender bilhetes avulsos. Nos últimos dois anos, a venda avulsa se transformou no principal negócio, e os vôos, principalmente para o Nordeste, passaram a ser realizados com regularidade. "Nossa taxa de ocupação média é de 92%", diz Folegatti. Com serviços simples e tarifas baixas, 45% dos passageiros são de classe D. "Somos as Casas Bahia da aviação", diz Folegatti.
A BRA é praticamente a única empresa registrada para fretes que ainda opera com passageiros. As concorrentes, que floresceram no início da década, ou fecharam as portas, como aconteceu com a Fly, ou migraram para a aviação regional, como a Passaredo.
Esta é a primeira vez que as autoridades aeronáuticas se vêem diante de uma empresa de charter operando como regular. Segundo o DAC, apesar de operar com regularidade, a BRA está dentro da lei. Suas rotas são aprovadas pela Infraero, que tem a prerrogativa de solicitar o cancelamento dos vôos a qualquer momento. No entanto, na prática isso raramente acontece.
Por ser uma empresa não regular, a BRA também pode cancelar um vôo, ao seu bel prazer, caso não tenha vendido assentos suficientes para pagar o custo mínimo da operação, por exemplo. Já uma empresa regular que recebe a concessão para operar determinado trecho e horário não só tem total prioridade no trecho em questão como não pode cancelar o vôo sem apresentar justificativas.
As regras do DAC impedem, porém, que a empresa não regular entre em competição com a regular. Como na prática a BRA compete, as regulares passaram a pressionar por uma mudança de status.
Além do pedido de concessão, os planos da BRA para 2005 incluem um aumento da frota de 9 para 15 aeronaves e o lançamento do serviço de venda pela internet. A empresa espera chegar ao fim do ano com um crescimento de 66% no volume de passageiros transportados
Fonte: O Estado de São Paulo
Luciano Cunha
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Anonymous
Boa notícia
Prezados amigos do Aerofórum
Vector, boa notícia para a aviação em geral a possível nova política de financiamento para as empresas aéreas nacionais comprarem aeronaves novas ou usadas da Embraer do BNDES, mas faço duas perguntas:
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
2. A Embraer e o governo se empenharam em evitar que o Grupo VARIG devolvesse os Embraer 145?
Que não apenas a BRA mas outras empresas, como a VARIG, possam operar aeronaves da Embraer.
Um abraço
VSBresolin
Vector, boa notícia para a aviação em geral a possível nova política de financiamento para as empresas aéreas nacionais comprarem aeronaves novas ou usadas da Embraer do BNDES, mas faço duas perguntas:
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
2. A Embraer e o governo se empenharam em evitar que o Grupo VARIG devolvesse os Embraer 145?
Que não apenas a BRA mas outras empresas, como a VARIG, possam operar aeronaves da Embraer.
Um abraço
VSBresolin
Ótima notícia!!! Que venham os EMB 190!!!! A BRA poderá "abrir a porteira" para as demais cias do Brasil.....Basta o Governo dar uma melhorada nas condições $$$ para facilitar a "utilização" dos aviões nacionais em cias. nacionais.
FABIO XAP
Chapecó (SC)
SBCH - XAP
famagro@pop.com.br
http://photobucket.com/albums/v384/FabioXap/
http://img254.imageshack.us/img254/8337/fabio2yz5.jpg
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Re: Boa notícia
Disse tudo!!Caravelle escreveu:Prezados amigos do Aerofórum
Vector, boa notícia para a aviação em geral a possível nova política de financiamento para as empresas aéreas nacionais comprarem aeronaves novas ou usadas da Embraer do BNDES, mas faço duas perguntas:
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
2. A Embraer e o governo se empenharam em evitar que o Grupo VARIG devolvesse os Embraer 145?
Que não apenas a BRA mas outras empresas, como a VARIG, possam operar aeronaves da Embraer.
Um abraço
VSBresolin
Abraços
Velásquez
Re: Boa notícia
Caravelle escreveu:Prezados amigos do Aerofórum
Vector, boa notícia para a aviação em geral a possível nova política de financiamento para as empresas aéreas nacionais comprarem aeronaves novas ou usadas da Embraer do BNDES, mas faço duas perguntas:
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
2. A Embraer e o governo se empenharam em evitar que o Grupo VARIG devolvesse os Embraer 145?
Que não apenas a BRA mas outras empresas, como a VARIG, possam operar aeronaves da Embraer.
Um abraço
VSBresolin
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
Ué, sei lá... a Varig sempre afirmou que os aviões tinham leasing muito caro... mas nunca explicou o porque...
2. A Embraer e o governo se empenharam em evitar que o Grupo VARIG devolvesse os Embraer 145?
Essa é uma questão que só posso responder depois de saber a resposta da primeira pergunta... mas a questão é a seguinte, dependendo do motivo deste alto custo, a Embraer não teria como interferir... ou como vc dise se empenhar...
A decisão de ficar ou não como uma aeronave em sua frota é da empresa... mas acho que a Embraer deve ter tentado, pois representou um marketing negativo. De qualquer forma, se sairem as condições favoráveis, é possível que venhamos a ver alguns dos 145 ex- Rio-Sul em outras empresas nacionais.
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Anonymous
Versão
Prezeados amigos do Aerofórum
Vector, pelos boatos que eu ouvi, o problema era que o financiamento dos Embraer 145, via BNDES, se tornou muito caro com a queda do preço dos arrendamentos de aeronaves como o Boeing 737 devido aos eventos de 11/9. Além disso, antes do citado acima, o nosso "faminto" governo queria cobrar IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e Imposto de Importação - por mais absurdo que pareça - do Grupo VARIG sobre essas aeronaves da Embraer. Vejam bem, isso é boato. Se for verdade, a Embraer tinha pouco a fazer, a não ser pressioanr o governo.
O Grupo VARIG tentou sensibilizar o governo, mas não sei se a Embraer também se esforçou neste sentido.
Os Brasília podem ter parado devido à padronização da frota com jatos.
Queria mesmo era ver a VARIG voando novamente com os aviões da Embraer!
Um abraço
VSBresolin
Vector, pelos boatos que eu ouvi, o problema era que o financiamento dos Embraer 145, via BNDES, se tornou muito caro com a queda do preço dos arrendamentos de aeronaves como o Boeing 737 devido aos eventos de 11/9. Além disso, antes do citado acima, o nosso "faminto" governo queria cobrar IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e Imposto de Importação - por mais absurdo que pareça - do Grupo VARIG sobre essas aeronaves da Embraer. Vejam bem, isso é boato. Se for verdade, a Embraer tinha pouco a fazer, a não ser pressioanr o governo.
O Grupo VARIG tentou sensibilizar o governo, mas não sei se a Embraer também se esforçou neste sentido.
Os Brasília podem ter parado devido à padronização da frota com jatos.
Queria mesmo era ver a VARIG voando novamente com os aviões da Embraer!
Um abraço
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arthuramaral_CGR
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Re: Versão
Disse tudo.Caravelle escreveu:Prezeados amigos do Aerofórum
Vector, pelos boatos que eu ouvi, o problema era que o financiamento dos Embraer 145, via BNDES, se tornou muito caro com a queda do preço dos arrendamentos de aeronaves como o Boeing 737 devido aos eventos de 11/9. Além disso, antes do citado acima, o nosso "faminto" governo queria cobrar IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e Imposto de Importação - por mais absurdo que pareça - do Grupo VARIG sobre essas aeronaves da Embraer. Vejam bem, isso é boato. Se for verdade, a Embraer tinha pouco a fazer, a não ser pressioanr o governo.
O Grupo VARIG tentou sensibilizar o governo, mas não sei se a Embraer também se esforçou neste sentido.
Os Brasília podem ter parado devido à padronização da frota com jatos.
Queria mesmo era ver a VARIG voando novamente com os aviões da Embraer!
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VSBresolin
E o representante da VARIG e o próprio Bologna (TAM) disseram no Senado que é mais barato fazer leasing de 737 e A320 do que ERJ145...
Pois é essa a questão... Quando a Varig fez o leasing, junto ao BNDES snme, as condições deveriam ser favoráveis, senão na ocasião nem fariam o leasing não é?
Acredito que o preço do leasing dos aviões 145 não subiu, mas os dos Boeings e Airbus é que despencaram depois do 11/09... Mas pelas condições do financiamento feito pela Varig/BNDES, os preços dos 145 não cairam... assim o preço de leasing das aeronave se equipararam e passou a não ser mais viável operar o 145.
Na verdade o que parece ocorrer é que o BNDES não pode financiar as aeronaves nas mesmas taxas de juros do mercado internacional, que são muito mais baixas dos que as taxas do mercado interno (as mais altas do mundo!!!). Se ela financiar a preços do mercado externo para o interno, isso irá configurar protecionismo e dá o maior rolo perante a OMC e coisa e tal...
Além disso temos a questão da cobrança pretendida pelo governo do IPI das aeronaves, que foi questão verídica e rolou até processo na justiça...
Então a questão não é tão simples assim...
Mas parece que estão chegando numa solução...
Sds,
Vector
Acredito que o preço do leasing dos aviões 145 não subiu, mas os dos Boeings e Airbus é que despencaram depois do 11/09... Mas pelas condições do financiamento feito pela Varig/BNDES, os preços dos 145 não cairam... assim o preço de leasing das aeronave se equipararam e passou a não ser mais viável operar o 145.
Na verdade o que parece ocorrer é que o BNDES não pode financiar as aeronaves nas mesmas taxas de juros do mercado internacional, que são muito mais baixas dos que as taxas do mercado interno (as mais altas do mundo!!!). Se ela financiar a preços do mercado externo para o interno, isso irá configurar protecionismo e dá o maior rolo perante a OMC e coisa e tal...
Além disso temos a questão da cobrança pretendida pelo governo do IPI das aeronaves, que foi questão verídica e rolou até processo na justiça...
Então a questão não é tão simples assim...
Mas parece que estão chegando numa solução...
Sds,
Vector
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arthuramaral_CGR
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Existe um complicador ainda, Vector: Além de as taxas de financiamento serem desfavoráveis, ainda que fossem iguais, temos que considerar a taxa de câmbio. Se antes de 1999 era viável contratar financiamento em US$. Com a "quebra" do plano Real, que elevou a cotação da moeda americana de R$ 1,20 para próximo dos R$ 4 em 2002, podemos bem ver o tamanho do estrago que isso provocou nesses contratos.
Outra coisa que já foi dito por aqui e em outras fontes é que além da queda do preço do leasing dos Boeing e Airbus, após os atentados de 2001, tinha o problema do IPI e o fato de o ERJ145 não possuir porão de cargas nos moldes dos 737 e A320 que, em algumas rotas, eram bastante necessários para equilibrar o custo da operação.
Particularmente, eu voei no "Jet Class" da Rio Sul num vôo direto entre BSB-CGR e fiquei apaixonado pelo avião. Sentei naquela fila de poltrona única e achei muito confortável (muito mais que o F100, onde tive o azar de sentar ao lado de um pax com "sobrepeso" rs e tive que ler o jornal com ele a viagem inteira, já que ele "invadia" a minha área...eheh)
Sinto sudades do ERJ145 aqui em CGR...
Outra coisa que já foi dito por aqui e em outras fontes é que além da queda do preço do leasing dos Boeing e Airbus, após os atentados de 2001, tinha o problema do IPI e o fato de o ERJ145 não possuir porão de cargas nos moldes dos 737 e A320 que, em algumas rotas, eram bastante necessários para equilibrar o custo da operação.
Particularmente, eu voei no "Jet Class" da Rio Sul num vôo direto entre BSB-CGR e fiquei apaixonado pelo avião. Sentei naquela fila de poltrona única e achei muito confortável (muito mais que o F100, onde tive o azar de sentar ao lado de um pax com "sobrepeso" rs e tive que ler o jornal com ele a viagem inteira, já que ele "invadia" a minha área...eheh)
Sinto sudades do ERJ145 aqui em CGR...
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Anonymous
Excelente aeronave
Prezados amigos do Aerofórum
Realmente, o Embraer 145 é uma aeronave excelente. É o único avião que já voei onde se escuta mais o ruído aerodinâmico do que o do motor. Fui até a última poltrona, próxima ao motor, e constatei como os motores são silencisos. O avião, em baixa velocidade, é bastante silencioso também, mas à medida que acelera para sua velocidade de cruzeiro - e ele é bem veloz, se não me engano Mach 0.78 -, o ruído aerodinâmico (semelhante a uma lixa) aumenta. No geral, ele é silencioso.
Apesar das poltronas do modelo utilizado pela Rio-Sul não reclinarem muito, a aeronave é bem confortável, contando com uma toalete criativa e muito espaçosa. O espaço de carga é um amplo compartimento na cauda, apesar de existir um armário logo à frente da porta principal. Os overhead bins são de espaço restrito. Volumes de mão maiores devem ir embaixo das poltronas.
A cabine de comando é fantástica! Ela é ultra-moderna, com muita informação útil, checklist eletrônico, etc. Ela é bem ruidosa, devido aos imensos pára-brisas, o que obriga os pilotos e demais ocupantes a utilizarem fones. A poltrona do terceiro tripulante tem um espaço um pouco apertado para as pernas quando os pilotos colocam suas poltronas para trás.
Por ser uma excelenete aeronave, acho uma pena ela ter saído da malha do Grupo VARIG. Mas espero que um dia retorne.
Um abraço
VSBresolin
Realmente, o Embraer 145 é uma aeronave excelente. É o único avião que já voei onde se escuta mais o ruído aerodinâmico do que o do motor. Fui até a última poltrona, próxima ao motor, e constatei como os motores são silencisos. O avião, em baixa velocidade, é bastante silencioso também, mas à medida que acelera para sua velocidade de cruzeiro - e ele é bem veloz, se não me engano Mach 0.78 -, o ruído aerodinâmico (semelhante a uma lixa) aumenta. No geral, ele é silencioso.
Apesar das poltronas do modelo utilizado pela Rio-Sul não reclinarem muito, a aeronave é bem confortável, contando com uma toalete criativa e muito espaçosa. O espaço de carga é um amplo compartimento na cauda, apesar de existir um armário logo à frente da porta principal. Os overhead bins são de espaço restrito. Volumes de mão maiores devem ir embaixo das poltronas.
A cabine de comando é fantástica! Ela é ultra-moderna, com muita informação útil, checklist eletrônico, etc. Ela é bem ruidosa, devido aos imensos pára-brisas, o que obriga os pilotos e demais ocupantes a utilizarem fones. A poltrona do terceiro tripulante tem um espaço um pouco apertado para as pernas quando os pilotos colocam suas poltronas para trás.
Por ser uma excelenete aeronave, acho uma pena ela ter saído da malha do Grupo VARIG. Mas espero que um dia retorne.
Um abraço
VSBresolin
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Nossa uma pena eu naum ter voado no ERJ145(agora só se for la fora);mas me lembro bem em julho de 2001 quando a VARIG operava com eles em RAO.Era a cada quase 45 minutos um voo,teve uma hora que ficou 2 ERJ145,1 Fokker e outro decolando,RAO na época era territorio dos ERJ
Abraços,
Vitor Cordeiro Silva
Vitor Cordeiro Silva
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CHARLES SBBR
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Acho que as colocações estão bem corretas, mas uma coisa me deixou em dúvida:
Se os leasing dos ERJ eram mais caros, como a VARIG defendeu/justificou, do que os 737 ou A320. Por que depois da devolução dos ERJ não chegou nenhum 737 para VARIG ou então alguma aeronave que substituisse o número de ERJ´s devolvidos? Se foi só esse o motivo!
Se os leasing dos ERJ eram mais caros, como a VARIG defendeu/justificou, do que os 737 ou A320. Por que depois da devolução dos ERJ não chegou nenhum 737 para VARIG ou então alguma aeronave que substituisse o número de ERJ´s devolvidos? Se foi só esse o motivo!
Um abraço!!!
Re: Boa notícia
A Receita Federal cobra IPI dele por considera ele um "turbojato executivo" (!)...por isso que não dá certo os ERJ 145 no Brasil, só falta classificar o Embraer 170/175/190/195 como turbojato executivo...Caravelle escreveu:
1. Por que, afinal, o Grupo VARIG parou os Embraer 120 Brasília e os Embraer 145?
Abraços
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Anonymous
É o pessoal da Receita Federal, os caras não sabem nem distinguir motores e muito menos aviões comerciais e aviões executivos...Thiago Campos escreveu:Olá Crazyspotter,
Turbojato ou motores a reação ?
170/175/190/195 são turbofan. Turbojato seria diferente. Bem, isso para fazer a banca do DAC. Falei alguma besteira?
abraço,
Abraços!!
-
Anonymous
Turbojato é o jato puro, só com ar quente. Por exemplo o DC-8. Turbofan é um motor turbojato com um fan ingerindo ar frio, caso dos Embraer 170/175/190/195 que voce citou e todos os outros aviões a jato mais recentes.Thiago Campos escreveu:Olá Crazyspotter,
Turbojato ou motores a reação ?
170/175/190/195 são turbofan. Turbojato seria diferente. Bem, isso para fazer a banca do DAC. Falei alguma besteira
abraço,
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Salzinger_SBGR
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Raphael,Raphael Figueira escreveu:Por exemplo o DC-8.
Os motores do DC-8 atualmente em operação são turbofans.
Realmente o DC-8 foi equipado com turbojatos, porém, assim como no caso do 707, apenas suas variantes iniciais; Cronológicamente seria isso:
DC8-10 > turbojatos P&W JT3C-6
DC8-20 > turbojatos P&W JT4A-2
DC8-30 > turbojatos P&W JT4A-9
DC8-40 > turbofans RR Conway 509
DC8-50 > turbofans P&W JT3D-1/-3/-3B
DC8-61 > turbofans P&W JT3D-3B
DC8-62/-63 > turbofans P&W JT3D-7
DC8-70 > turbofans CFM56
Ingerir ar quente não faz sentido, tecnicamente falando.Raphael Figueira escreveu: Turbofan é um motor turbojato com um fan ingerindo ar frio, caso dos Embraer 170/175/190/195 que voce citou e todos os outros aviões a jato mais recentes.
Todos os motores ingerem ar frio, seja o motor turbojato, turbofan etc.
A diferença está no escape.
No turbojato, o escape é apenas de ar quente, saindo diretamente de dentro do motor, no turbofan, são dois fluxos de ar, o interno, quente (identico ao do turbojato) e o externo, frio, e que não passa por dentro do motor, é apenas canalizado por fora com o fan.
Existem dois tipos de motor turbofan, basicamente:
-alta razao de diluição: são os motores com grandes fans, como o GE90, ou o PW4000, CF6... existe uma grande quantidade de ar frio fluindo pelo fan.
-baixa razão de diluição: são os motores JT3D, JT8, aonde o ar na verdade nao passa por fora do motor mas por dentro, mas nao na parte quente. Imagine isso: [ ( ) ] Aonde as "[" são as paredes externas do motor e os "(" a parede interna e na frente o fan. Como não tem o fan grande na frente, são muitas vezes identificados, erroneamente, como turbojatos.
[]´s
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R.Salzinger
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