fiquei sabendo que a taba operava BAE 146-100...
alguem tem mais informações sobre este fato?
abraços
[DUVIDA] BAe na TABA?
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Anonymous
iai mimi
kara nun sei.... huihaiuehuae tenhu ki ler muito mais pra saber desses lance....
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carlos oliveira
- PC
- Mensagens: 197
- Registrado em: Dom Dez 19, 2004 11:38
Cmte. Lira escreveu:há uma materia completa numa edição da flap sobre os BAE 146...sua curta permanencia na TABA e na AIR Brasil....qq coisa me manda um mail com teu endereço que mando uma cópia da materia se assim vc desejar....
pois é Lira, Os ingleses queriam ver seus aviões voando no Brasil, houve uma vez em que o BAe 146 pousou no Santos Dumont , e o Príncipe Charles estava na esquerda quando o avião estacionou, apenas para fazer propaganda do avião, pois ele não é piloto.
O problema desse BAE146 é que não foi construido para voar em condições climáticas como as da amazônia onde os recursos e a infra-estrutura sempre foram bastante deficientes e nem na TABA onde não tinham a manutenção básica, enquanto os aviões aguentaram ficaram por aqui (de graça), quando terminou o período de experiência falaram que não prestava para a TABA.
"Vivendo o presente, preparando o futuro"
Pois é Carlos, bem lembrado os vôos de demonstração da aeronave da Taba pelo país.carlos oliveira escreveu:Cmte. Lira escreveu:há uma materia completa numa edição da flap sobre os BAE 146...sua curta permanencia na TABA e na AIR Brasil....qq coisa me manda um mail com teu endereço que mando uma cópia da materia se assim vc desejar....
Os ingleses queriam ver seus aviões voando no Brasil, houve uma vez em que o BAe 146 pousou no Santos Dumont , e o Príncipe Charles estava na esquerda quando o avião estacionou, apenas para fazer propaganda do avião, pois ele não é piloto.
O problema desse BAE146 é que não foi construido para voar em condições climáticas como as da amazônia onde os recursos e a infra-estrutura sempre foram bastante deficientes e nem na TABA onde não tinham a manutenção básica, enquanto os aviões aguentaram ficaram por aqui (de graça), quando terminou o período de experiência falaram que não prestava para a TABA.
Infelizmente, além da aeronave não ser ideal para o tipo de clima da amzônia, a falta de cultura da Taba em operar aeronaves a jato ajudou a levar essa aeronave de volta à Inglaterra, dois anos após a sua entrada em operação. Prova foi quando ela tentou operar o F100 e em uma atitude desesperada o 727-200 da Air Vias.
Os dois Bae146 voaram em duas linhas: uma que ligava Belém a Porto Velho passando pelo Oeste do Pará e Norte do Mato Grosso e outra que ligava Belém a Tabatinga via MAO.
Mas infelizmente os Bae146 não deram certo na Taba.
Abraços
Velásquez
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jambock
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BAe-146
Prezado Bannek:
A TABA operou dois BAe-146-100, PT-LEP e PT-LEQ. Entre 14 e 18 de dezembro de 1983, o PT-LEP esteve em giro de demonstração por diversas cidades brasileiras. No Rio de Janeiro, foi o primeiro quadrimotor a jato a pousar no Santos Dumont. Foi introduzido no serviço da TABA em 2 de janeiro de 1984, no techo Belém/Altamira/ Santarém/Itaituba/Alta Floresta/Cuiabá/Vilhena/ Jiparaná/Porto Velho. O vôo saía de Belém às 06:00 horas. retornando às 19:00 horas. Eis alguns aspectos interessantes da operação do avião, descritos pelo cmte. João Carlos Berto: " O 146 era um jipe. Não tinha slats, não tinha reverso. Possuía roda dupla; se furasse um pneu você tinha um outro bom. Não era necessário macaco para trocá-lo. Bastava por uma rampa de madeira, dava motor, subia na rampa, trocava o pneu, descia da rampa e pronto. Era extremamente fácil. Só o motor ( Avco Lycomming - ALF 502) exigia ferramentas especiais. Além destas características o avião era extremamente fácil de pilotar e perdoava um monte de coisas. Na aproximação e pouso, com aquele air brake lá atrás, tipo Fokker F-28, era igual a um planador. Você não mexia no motor; controlava a razão de descida apenas com o freio aerodinâmico." Segundo Berto, essas qualidades, aliadas à docilidade dos comandos, fazia com que os pilotos da TABA que operavam o equipamento gostassem bastante do avião. Em março de 1984 a TABA operava dois vôos com os BAe146: um que ligava Belém/Altamira/Santarém/Cuiabá, ida e volta, e outro que fazia Cuiabá/Vilhena/Jiparaná/Porto Velho, ida e volta. Ambos os vôos, de segunda a sábado. Dois meses depois era inaugurada nova linha, de Belém ( partia às 5:15 LT) à Tabatinga, via Altamita, Itaituba, Parintins, Manaus e Tefé. Após atravessar dois fusos horários, chegava a Tabatinga, próximo à fronteira com o Peru, pouco após o meio-dia (horário de Brasília). Por problemas na manutenção, a situação ficou caótica e, pouco mais de dois meses após sua introdução em serviço, um dos BAe146 parou de voar. O outro continuou ativo ainda por algum tempo, até parar também, menos de um ano após começar a operar na companhia. Ambos permaneceram groundeados até bem além da segunda metade de 1985, quando a British Aerospace retomou a posse dos aparelhos. O primeiro a partir foi o PT-LEQ, que chegou a Hatfield em 30 de outubro de 1985, logo seguido pelo PT-LEP em 6 de novembro.
Ambos foram posteriormente passados à americana Royal West Airlines, o PT-LEP sendo rematriculado como N802RW e o PT-LEQ como N803RW.
Outro aspecto muito interessante foi como a TABA "comprou" essas aeronaves. Em que pesassem os esforços da BAe, que montou turnês de demonstração para empresas aéreas de todo o mundo, as vendas do aparelho não conseguiam deslanchar. Talvez devido a isso e à possibilidade de conseguir boa publicidade com o avião operando em região tão inóspita como a Amazônia, o que certamente ajudaria a alavancar as vendas, foi que a BAe ofereceu um pacote tão atrativo que tornou a TABA o segundo cliente internacional e a primeira linha aérea estrangeira, no mundo, a voar o BAe-146-100. O valor total da transação era de +/- 40 milhões de dólares, zero dólar de entrada! e ainda incluia 8 milhões de dólares em peças de reposição. A BAe ofereceu financiamento direto à TABA, sem intervenção de bancos ou garantias reais, para fechar o negócio. O contrato assinado entre as partes previa que a importação definitiva dos aparelhos ocorreria ao final do primeiro ano de uso, partindo-se então para um leasing de dez anos, com opção de compra ao final do período.
Um abraço e até mais...
A TABA operou dois BAe-146-100, PT-LEP e PT-LEQ. Entre 14 e 18 de dezembro de 1983, o PT-LEP esteve em giro de demonstração por diversas cidades brasileiras. No Rio de Janeiro, foi o primeiro quadrimotor a jato a pousar no Santos Dumont. Foi introduzido no serviço da TABA em 2 de janeiro de 1984, no techo Belém/Altamira/ Santarém/Itaituba/Alta Floresta/Cuiabá/Vilhena/ Jiparaná/Porto Velho. O vôo saía de Belém às 06:00 horas. retornando às 19:00 horas. Eis alguns aspectos interessantes da operação do avião, descritos pelo cmte. João Carlos Berto: " O 146 era um jipe. Não tinha slats, não tinha reverso. Possuía roda dupla; se furasse um pneu você tinha um outro bom. Não era necessário macaco para trocá-lo. Bastava por uma rampa de madeira, dava motor, subia na rampa, trocava o pneu, descia da rampa e pronto. Era extremamente fácil. Só o motor ( Avco Lycomming - ALF 502) exigia ferramentas especiais. Além destas características o avião era extremamente fácil de pilotar e perdoava um monte de coisas. Na aproximação e pouso, com aquele air brake lá atrás, tipo Fokker F-28, era igual a um planador. Você não mexia no motor; controlava a razão de descida apenas com o freio aerodinâmico." Segundo Berto, essas qualidades, aliadas à docilidade dos comandos, fazia com que os pilotos da TABA que operavam o equipamento gostassem bastante do avião. Em março de 1984 a TABA operava dois vôos com os BAe146: um que ligava Belém/Altamira/Santarém/Cuiabá, ida e volta, e outro que fazia Cuiabá/Vilhena/Jiparaná/Porto Velho, ida e volta. Ambos os vôos, de segunda a sábado. Dois meses depois era inaugurada nova linha, de Belém ( partia às 5:15 LT) à Tabatinga, via Altamita, Itaituba, Parintins, Manaus e Tefé. Após atravessar dois fusos horários, chegava a Tabatinga, próximo à fronteira com o Peru, pouco após o meio-dia (horário de Brasília). Por problemas na manutenção, a situação ficou caótica e, pouco mais de dois meses após sua introdução em serviço, um dos BAe146 parou de voar. O outro continuou ativo ainda por algum tempo, até parar também, menos de um ano após começar a operar na companhia. Ambos permaneceram groundeados até bem além da segunda metade de 1985, quando a British Aerospace retomou a posse dos aparelhos. O primeiro a partir foi o PT-LEQ, que chegou a Hatfield em 30 de outubro de 1985, logo seguido pelo PT-LEP em 6 de novembro.
Ambos foram posteriormente passados à americana Royal West Airlines, o PT-LEP sendo rematriculado como N802RW e o PT-LEQ como N803RW.
Outro aspecto muito interessante foi como a TABA "comprou" essas aeronaves. Em que pesassem os esforços da BAe, que montou turnês de demonstração para empresas aéreas de todo o mundo, as vendas do aparelho não conseguiam deslanchar. Talvez devido a isso e à possibilidade de conseguir boa publicidade com o avião operando em região tão inóspita como a Amazônia, o que certamente ajudaria a alavancar as vendas, foi que a BAe ofereceu um pacote tão atrativo que tornou a TABA o segundo cliente internacional e a primeira linha aérea estrangeira, no mundo, a voar o BAe-146-100. O valor total da transação era de +/- 40 milhões de dólares, zero dólar de entrada! e ainda incluia 8 milhões de dólares em peças de reposição. A BAe ofereceu financiamento direto à TABA, sem intervenção de bancos ou garantias reais, para fechar o negócio. O contrato assinado entre as partes previa que a importação definitiva dos aparelhos ocorreria ao final do primeiro ano de uso, partindo-se então para um leasing de dez anos, com opção de compra ao final do período.
Um abraço e até mais...
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambockrs@gmail.com
Na aviação, só a perfeição é aceitável
Cláudio Severino da Silva
jambockrs@gmail.com
Na aviação, só a perfeição é aceitável
Caro Jambock, o fato deste motor exigir ferramentas específicas foi o principal motivo (segundo contam ex-funcionários daTaba) dos constantes AOG's destas máquinas. Segundo eles mesmos contam (inclusive relatado na revista Flap há algum tempo atrás), o próprio Coronel Gibson não quis investir nas ferramentas apropriadas para o avião achando que as ferramentas que a empresa possuía, eram suficientes para os serviços de manutenção. Sem o ferramental necessário os técnicos da empresa não conseguiam matar as panes que iam surgindo e muitas vezes os aviões ficavam parados prejudicando a malha da empresa.
Um abraço do gordo!!!!
osmaircassio@hotmail.com
"A educação de um povo se avalia pelo modo como se tratam os animais."
Alexander Von Humboldt
osmaircassio@hotmail.com
"A educação de um povo se avalia pelo modo como se tratam os animais."
Alexander Von Humboldt
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