Standby Anounciation Painel - FOKKER 100 (LONGO)

[Anonymous]

SAP -Standby Anounciation Painel

Como o nome mesmo diz, é um painel de alarmes em espera.

Quando ligado o SAP, qualquer tipo de pane que surgir e a qualquer momento
serão mostrado através de uma luz correspondente a pane.

Porém, o sistema primário de alarmes são mostrado ao piloto por
computadores, que permite omitir panes em determinadas fases do vôo, na qual
o fabricante através de estudos verificou que não traria risco nenhum ao
vôo, desta forma livrando o piloto de carga de trabalho em alguma fase
critica.

Após o acidente do TAM 402, por determinação do fabricante, todos os Fokker 100 do
mundo passaram a ligar o SAP logo apos a partida dos motores e só desliga-lo
apos livrar a pista após o pouso. Isto deixando bem claro para o piloto
desconsiderar qualquer pane anunciada pelo SAP, a não ser a do reversor
aberto.

A fase de decolagem é muito critica, portanto os fabricantes inibem varias
panes nesta fase, permitindo apenas panes como falha de motor e fogo no
motor aparecerem na tela do computador.

No Fokker 100, a fase de decolagem termina quando a aeronave estiver acima
de 1000 pés (300m) acima do solo. O alarme de reversor destravado é inibido
pelos computadores nesta fase, visto que pelos estudos do fabricante, o
reversor do Fokker 100 nunca abriria na fase de decolagem devido a pressão
dos gases de descarga com a potência de decolagem, que passam através das
conchas do reversor, manteria o reversor na posição fechada. So após passar
para a potência usada na fase de subida e com a velocidade do avião
aumentando que a força do vento relativo, que aumenta conforme aumenta a
velocidade do avião, faz com que o reversor destravado se abra, porém a
aeronave neste momento já está na fase de subida, acima de 1000 pés e o
sistema de computadores mostra a pane na tela para o piloto.

Vento relativo é o vento causado pelo deslocamento da aeronave. Podemos
perceber este vento quando estamos em um carro em movimento e colocamos a
mão para fora da janela.

A decolagem é uma das fases mais criticas do vôo.

Antes das aeronaves serem equipadas com computadores a bordo, quando
apresentava qualquer tipo de pane anunciada por um painel de alarmes tipo o
SAP do Fokker 100, induzia ao piloto optar para interromper a decolagem. Só
lembrando, o Fokker 100 possui o sistema moderno de computadores que mostram
aos pilotos as panes e os ítens a serem seguido conforme o tipo da pane.

Quanto maior for a velocidade a aeronave no momento de interromper uma
decolagem, mais crítica fica esta manobra.

Existe uma velocidade conhecida por velocidade de decisão (V1). Quando
acontecer uma pane antes desta velocidade, o piloto pode interromper uma
decolagem e parar na pista. Quando acontecer a pane após esta velocidade, o
piloto tem que continuar a decolagem e se preocupar apenas em pilotar a
aeronave até uma atingir 400 pés sobre o solo, daí iniciar os procedimentos
previstos para o tipo da pane que ocorreu.

Imagine se a pane acontecer muito próxima da velocidade de decisão, na
velocidade ou logo após e se for tomada a decisão de interromper uma
decolagem, o risco de acidente é muito grande, pois a aeronave terá grandes
chances de somente parar depois do termino da pista.

Este é o motivo que os fabricantes equiparam as aeronaves, inclusive o
Fokker 100, com computadores que permitem inibir panes que não afetam a
segurança do vôo em determinadas fases, deixando os pilotos aliviados de
alarmes que não trariam riscos ao vôo na fase de alta carga de trabalho,
como é na fase de decolagem.

Os reversores são equipados com sistema de proteção para evitar que ele abra
e continue em alta potência.

Há uma ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência. Esta
ligação mecânica tem a finalidade de reduzir a potência do motor para marcha
lenta caso um reversor abra em vôo evitando assim alta potência deste motor.
Enquanto o reversor estiver aberto, a manete de potência correspondente fica
travada na posição de marcha lenta por esta ligação mecânica. Se o reversor
fechar, a manete de potência fica liberada para aumentar a potência caso o
piloto assim desejar.

Os fabricantes de aeronaves, mesmo depois de exaustivos testes na fabrica e
em vôos de experiência e aprovãção da aeronave por autoridaes competentes no
assunto liberarem a aeronave para venda, as panes continuam aparecendo mesmo
depois de já terem sido entregue a empresas aéreas.

Desta forma, cada pane que surgir serão objeto de estudos dos fabricantes e
estes procurarão meios de modificar o sistema afetado para corrigir a pane
se assim eles acharem melhor.

Este tipo de correção foi feita no sistema de reversor do Fokker 100. O
fabricante tomou a decisão de modificar o sistema acrescentando alguns relés
na parte elétrica do sistema de reversores com a finalidade de economizar
energia das baterias do avião.

Quando isto acontece, todas as empresas tem que modificar seus aviões
conforme o fabricante determina.

A pane que o 402 teve foi logo após a V1 e justamente em um destes relés, e
o pior de tudo, que a pane era intermitente, fazendo com que enviasse a
informação, como se o piloto tivesse comandado o reversor.

Toda vez que esta informação chegava ao sistema hidráulico, este enviava uma
pressão de 3000 PSI comandando a abertura do reversor, mesmo com a potência
de decolagem, vencendo assim a força dos gases de descarga através das
conchas. O fabricante não previu que poderia apresentar este tipo de pane em
um dos relés.

A manete do motor correspondente, através da ligação mecânica, reduzia a
potência do motor para marcha lenta.

Como a pane era intermitente, o comandante via a manete de potência indo
para marcha lenta, ele pegava a manete e levava a frente para dar potência,
ato este institivo por qualquer piloto. Como a manete não mais estava
bloqueada pela ligação mecânica do reversor, ele não havia como perceber que
a pane era uma abertura de reversor.

Ele só perceberia caso a pane não fosse intermitente. Assim a manete de
potência ficaria travada na posição de marcha lenta.

O avião não subiu além de 1000 pés (300 m), com isto a pane de reversor
destravado estava inibido pelos computadores dificultando o piloto
reconhecer a pane que até aquela data nunca havia acontecido em um Fokker
100.

O piloto em todas as vezes que a ligação mecânica reduzia a manete de
potência, ele levou a frente manualmente para recuperar a potência do motor
e depois de algumas vezes, ele resolveu segurar forte a manete a frente para
evitar que ela reduzisse.

Até neste momento, o camandante pilotava a aeronave com toda certeza de voar
o avião na tranquilidade de um excelente comandante muito bem treinado,
mantendo o eixo da pista e o controle da aeronave.

Quando a ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência se rompeu
causou alta potência assimétrica nos motores, provocando a perda de controle
da aeronave, infelizmente.

Estudos foram feitos sobre a pane do reversor do Fokker 100 do vôo 402 e foi
constatado que a pane originou em um relé que fazia parte do sistema de
relés que economizava as baterias.

Em todas as aeronaves Fokker 100 no mundo, por determinação do fabricante, o
sistema de relés foram retiradas, voltando o sistema de reversor como no
projeto original.

Operacionalmente, em todos os vôos, O SAP (Standby Anounciation Painel)
passou a ser ligado pelo piloto logo após a partida dos motores e
permanecendo ligado até livrar a pista após o pouso.

Na fase de decolagem, ficou determinado aos pilotos que desprezassem todas
as luzes do SAP, menos as luzes correspondentes dos reversores. Assim
imediatamente o piloto ficará sabendo qualquer destravamento de um reversor.

Fui comandante de F100 de novembro de 1993 a abril de 2000.
Já pilotei varios tipos de aviões, como E-110 (Bandeirante), FH-227B
(Hirondelle), Dash-8, Boeing 737-200, Airbus 319, Airbus 320 e atualmente
sou comandante de Airbus 330.
Garanto a vocês que o Fokker 100 é o avião mais dócil que já pilotei. Ele
parece um avião de pequeno porte e de comandos de vôo com respostas rapidas
tornando a pilotagem super fácil. Ele tem um magnífico Speed brake, que nos
permite rapidamente retornar para o profile e reduzir velocidade, mesmo em
descidas.
Adoraria que os brasileiros em especial entendessem que o Fokker 100 é muito
seguro. É o avião com o menor índice de acidente no mundo. Realmente é
lastimável que a mídia brasileira tenha colocado o nome deste avião
maravilhoso na lama.
No Brasil tem acontecido acidentes e incidentes com outros tipos de
equipamentos mas a mídia nunca deu tanta ênfase como deu ao nosso querido
Fokker 100.

Texto de Paulo Moreira Lima, comandante de A330-200 na TAM.

[Anonymous]

É lamentável esse "trabalho" da mídia...

[jambock]

Prezado Haroldo Fiuza Junior:

O abalizado e muito esclarecedor texto do cmte. Paulo Moreira Lima só vem corroborar o que eu afirmei no tópico "Fokker rides again" no Aeronotícias. A propósito, finalmente estarei voando F-100 nos dias 12 e 27 de janeiro próximo, POA-GRU-POA R$ 1.108,20 (incl. taxas) para três pax.
Um abraço e até mais...

[Anonymous]

Aqueles pilotos lutaram até o fim contra algo que desconheciam.
Morreram sem saber de que...Foram heróis.

O que deixa ainda mais triste, foi a participação da mídia, que querendo apenas vender jornais, publicou coisas absurdas a respeito do ocorrido.
Tive o prazer de conhecer uma das pessoas que investigaram o acidente. Tive também, oportunidade de ver dados e histórias que não foram a público e que mostram o interesse de muitas pessoas em apenas "aparecer" usando a tragédia alheia.
Desde o bombeiro que atrapalhou as investigações para ser visto na TV e após o desastre se candidatar a um cargo público à jornalistas que colocavam culpa na empresa, no avião e na tripulação além de inventaram coisas absurdas como o clássico "Estou livrando a escola", que teria sido dito pelo Cmte Moreno nos instantes finais. Além de tudo, ficavam cobrando explicações por parte dos investigadores todos os dias e supondo que "havia algo sendo escondido". Sabemos que investigadores não se pronunciam sobre "causa" de acidente até a conclusão do processo. Apenas são informados alguns relatórios preliminares que não significam o motivo, pois as investigações podem mudar de rumo a qualquer instante, como realmente aconteceu no caso.
Quem não se lembra do piloto que levou um jornalista à cabine de um 737-300 no Rio (SDU) para mostrar como era "fácil" sair de uma pane de reverso? Segundo ele, bastava apenas cortar o motor e continuar voando... fácil, fácil... Com um avião parado no solo e sabendo o que está ocorrendo, até eu. Queria ver ele saindo de uma situação igual ao ocorrido. O pior, o tal piloto "safo" representava a classe daqueles que morreram lutando para manter no ar um avião sem ter condições de vôo e sem saber o que realmente acontecia.
É lamentável...

Quem ouviu a gravação do CVR do Fokker, pode notar a respiração ofegante do co-piloto e a tentativa do comandante em acalmar o seu companheiro até o momento em que não se podia fazer mais nada, sem perder o profissionalismo e coordenação.


Abraços

[Anonymous]

Cmte. Seabra,

As gravações do CVR deste acidente foram publicadas na internet ou estão restritas? É possível acessá-las?

[Anonymous]

Atair eu tinha ela no meu computador... baixei de um site qualquer, não me lembro qual... o que leva a crer que as gravações já estão a um certo tempo abertas ao público. De qualquer maneira, a não ser que você vá usá-las para fins de estudo, é desagradabilíssimo ouvir a gravação, eu já desgravei isso faz tempo.

[vcs]

Na época do acidente do 402,eu era pequeno e nem dei bola ao caso;mas lembro-me muito bem de gente que se dizia piloto ou mecanico e começaram a jogar naquela porra de mídia dizendo mal do fokker e da TAM,teve até jornal publicando coisas que não tinham nada a ver,tipo que os aviões da TAM voavam sem combustivel pra alternativa e etc;infelismente a nossa emprensa ainda é muito imatura na hora de tratar de um acidente sério na aviação.

[Anonymous]

Atair eu tinha ela no meu computador... baixei de um site qualquer, não me lembro qual... o que leva a crer que as gravações já estão a um certo tempo abertas ao público. De qualquer maneira, a não ser que você vá usá-las para fins de estudo, é desagradabilíssimo ouvir a gravação, eu já desgravei isso faz tempo.

Um amigo meu conseguiu na internet o CVR e a reconstituição (aquela feita que parece joguinho de computador) junto com o FDR. Realmente, só para fins didáticos e ouvir apenas uma vez e jogar fora. Dá arrepios...

[Spetsnaz]

Eu tenho aqui em casa a gravação junto com o avião e painel virtual .. se alguém quiser.. realmente é impressionante ....

MSN - Ale_Spetsnaz@Hotmail.com

valeuz!

[Spetsnaz]

Pelas respostas dos possiveis futuros pilotos aqui, eu não acho que ouvir tais gravações sejam apenas para fins didaticos eu acho que a melhor maneira de se evitar futuros acidentes é exatamente sabendo como os acidentes do passado ocorreram eu tenho uns acidentes CFIT (Controlled Flight Into Terrain) aki .. que vc não acredita a lambança que os pilotos fizeram na cabine ... e o melhor jeito de ficar esperto é ficando com medo que ocorra com vc e o melhor jeito d ficar com medo e ficar esperto ao mesmo tempo é "vivenciando" o acidente.. e lendo o relatorio do acidente ..

[AeroEntusiasta]

Bom dia a todos.

Prezado Haroldo, realmente um belíssimo texto que vem a fechar com chave de ouro os motivos que eu (e milhares de entusiastas) gostem tanto dos F100.

Na verdade foram vários fatores, desde o relato de alguns amigos que voam (ou voaram) essa máquina (atestado pelo relato do Cmte. Paulo), a beleza smples do estilo da aeronave e a quebra de monotonia que o Cmte. Rolim trouxe ao país com as pinturas comemorativas, propagandas, frases, etc, enfim a filosofia do "out-door" voador que foi implantada com a chegada dos Fokker na TAM.

Vida longa aos F100 !

[Anonymous]

Pelas respostas dos possiveis futuros pilotos aqui, eu não acho que ouvir tais gravações sejam apenas para fins didaticos eu acho que a melhor maneira de se evitar futuros acidentes é exatamente sabendo como os acidentes do passado ocorreram eu tenho uns acidentes CFIT (Controlled Flight Into Terrain) aki .. que vc não acredita a lambança que os pilotos fizeram na cabine ... e o melhor jeito de ficar esperto é ficando com medo que ocorra com vc e o melhor jeito d ficar com medo e ficar esperto ao mesmo tempo é "vivenciando" o acidente.. e lendo o relatorio do acidente ..

Mas isso não é fins didáticos? Ouvir para reconhecer os erros e evitar que ocorram novamente. Aprender com o acidente.

Outro CVR que dá arrepios é do 737-200 da Vasp que caiu em Cruzeiro do Sul fazendo um vôo cargueiro,,, Dá pra ouvir a primeira pancada nas árvores e o susto dos pilotos (CFIT).
Há, tem tb o PP-SRK (727-200-Vasp) que bateu no morro em Fortaleza.

Abraços

[Spetsnaz]

Mas isso não é fins didáticos? Ouvir para reconhecer os erros e evitar que ocorram novamente. Aprender com o acidente.

Outro CVR que dá arrepios é do 737-200 da Vasp que caiu em Cruzeiro do Sul fazendo um vôo cargueiro,,, Dá pra ouvir a primeira pancada nas árvores e o susto dos pilotos (CFIT).
Há, tem tb o PP-SRK (727-200-Vasp) que bateu no morro em Fortaleza.

Abraços

Sim sim, mas o didático que foi dito aqui, pelo menos pelo que eu entendi .. é coisa pra faculdade .. estudos externos .. e não se interessar em descobrir .. ou afastar o "obscuro" .. hahua

[Spetsnaz]

Uma coisa que eu não consigo entender... a tripulação recebeu 3 alarmes o primeiro uns 2 segundos após acelerar para começar a decolagem soou um CAUTION, que por sua vez foi ignorado, uns 5 segundos depois soou o CAUTION novamente só que agora 2 vezes seguidas... que por sua vez foi ignorado novamente, logo após a V1 na VR o manete de potencia do motor da direita foi para IDLE "(Há uma ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência. Esta ligação mecânica tem a finalidade de reduzir a potência do motor para marcha lenta caso um reversor abra em vôo evitando assim alta potência deste motor. Enquanto o reversor estiver aberto, a manete de potência correspondente fica travada na posição de marcha lenta por esta ligação mecânica. Se o reversor fechar, a manete de potência fica liberada para aumentar a potência caso o piloto assim desejar. )", depois disso o da esquerda foi para baixo também, e eles tentaram levantar os dois manetes ou seja... dar mais potencia pro reverso do motor direito aberto enquanto o motor da esquerda não estava em plena potencia pq ele foi pra baixo depois da VR tbm .. o resultado tdos nos infelizmente sabemos..

agora... pq raios eles ignoraram os 3 alarmes???

[Anonymous]

Mas isso não é fins didáticos? Ouvir para reconhecer os erros e evitar que ocorram novamente. Aprender com o acidente.

Outro CVR que dá arrepios é do 737-200 da Vasp que caiu em Cruzeiro do Sul fazendo um vôo cargueiro,,, Dá pra ouvir a primeira pancada nas árvores e o susto dos pilotos (CFIT).
Há, tem tb o PP-SRK (727-200-Vasp) que bateu no morro em Fortaleza.

Abraços

Sim sim, mas o didático que foi dito aqui, pelo menos pelo que eu entendi .. é coisa pra faculdade .. estudos externos .. e não se interessar em descobrir .. ou afastar o "obscuro" .. hahua

Pq não? Estudei o caso na Faculdade fazendo matéria de Seg. Vôo com o intuito de aprender a "desvendar" uma acidente bem como evitar que se repitam.

Abraços

[Spetsnaz]

Pq não? Estudei o caso na Faculdade fazendo matéria de Seg. Vôo com o intuito de aprender a "desvendar" uma acidente bem como evitar que se repitam.

Abraços

Até ai eu tbm estudei isso na faculdade o detalhe é esse que vc mesmo falo:

"e ouvir apenas uma vez e jogar fora"

eu não acho que é ouvir uma vez e jogar fora ...


mas any way.. ja deu o assunto

[Anonymous]

agora... pq raios eles ignoraram os 3 alarmes???

Eles tinham a informação que o Auto Throttle da ACFT estava em pane. Qndo soou o sinal, a tripulação achou que fosse o sistema, tanto que o cmte disse ao co-piloto: "Auto Throttle está fora..." repetiu isso quando soou novamente. Percebe-se pelo tom de voz do cmte. Moreno que ele estava tentando acalmar o co-piloto.
Após a rotação, o reverso entrou e a manete direita recuou. A primeira coisa a ser dita pelo cmte foi para desligar o Auto Throtlle, tanto que ele fala: "Lá em cima, lá em cima..." se referindo à chave do sistema. A resposta do co-piloto foi: "Tá OFF, tá OFF... (sistema já está desligado)...

No cruzamento da cabeceira oposta, as duas manetes são reduzidas. Isto pode ter uma explicação: Como o reverso estava ciclando, o co-piloto levou a manete direita toda a frente, segurando tb a esquerda e qndo o reverso abriu novamente, a força para trás foi tão grande que sobrepujou a força do co-piloto que trouxe a manete esquerda junto com a direita na mão.
Neste momento, houve a ruptura do cabo, snme Tele-flex Cable ou Feed Back Cable, e a concha do motor permaneceu aberta e foi possível ao PNF avançar as manetes dando full power para frente e full reverse.

Ignoraram os alarmes pq estavam condicionados à falha do sistema apresentada pela ACFT anteriormente, prejudicando a detecção da falha e sua correção.
Vale lembrar que falha no auto throttle não é itém "NO GO" podendo mesmo ocorrer falha da decolagem sem a necessidade imediata de abortagem.

Abraços

[Spetsnaz]

Eles tinham a informação que o Auto Trottle da ACFT estava em pane. Qndo soou o sinal, a tripulação achou que fosse o sistema, tanto que o cmte disse ao co-piloto: "Auto Trottle está fora..." repetiu isso quando soou novamente. Percebe-se pelo tom de voz do cmte. Moreno que ele estava tentando acalmar o co-piloto.
Após a rotação, o reverso entrou e a manete direita recuou. A primeira coisa a ser dita pelo cmte foi para desligar o Auto Trotlle, tanto que ele fala: "Lá em cima, lá em cima..." se referindo à chave do sistema. A resposta do co-piloto foi: "Tá OFF, tá OFF... (sistema já está desligado)...

No cruzamento da cabeceira oposta, as duas manetes são reduzidas. Isto pode ter uma explicação: Como o reverso estava ciclando, o co-piloto levou a manete direita toda a frente, segurando tb a esquerda e qndo o reverso abriu novamente, a força para trás foi tão grande que sobrepujou a força do co-piloto que trouxe a manete esquerda junto com a direita na mão.
Neste momento, houve a ruptura do cabo, snme Tele-flex Cable, e a concha do motor permaneceu aberta e foi possível ao PNF avançar as manetes dando full power para frente e full reverse.

Ignoraram os alarmes pq estavam condicionados à falha do sistema apresentada pela ACFT anteriormente, prejudicando a detecção da falha e sua correção.
Vale lembrar que falha no auto-trottle não é itém "NO GO" podendo mesmo ocorrer falha da decolagem sem a necessidade imediata de abortagem.

Abraços

Hum então o sistema q tava em pane era o Auto Trotlle ...

vish agora eu entendi q q houve .. q *** q deu eim

Valeu cara pela explicação

c sabe com qtas horas d voo no F-100 o copila tinha?

[Dirty_wings]

Cmte. Seabra,

As gravações do CVR deste acidente foram publicadas na internet ou estão restritas? É possível acessá-las?

O vídeo (18,3Mb) pode ser encontrado em:

http://www.bsbnet.com/alex/modules.php? ... etit&lid=5

É realmente tenebroso... baixei o vídeo, assisti uma vez e deletei com Shift+Del...

Abraço

[Anonymous]

[/quote]
c sabe com qtas horas d voo no F-100 o copila tinha?[/quote]

O comandante tinha 6.933 horas de vôo totais, sendo 2.392 no equipamento. Era instrutor.
O copila tinha 3.000 horas de vôo totais, sendo apenas 230 no equipamento. Era a primeira ACFT com EFIS que voava.

Abraços