Pilotos da Gol não têm homologação - Como assim???

[Adilson Jorge Elias]

"O ESTADO DE S.PAULO

Pilotos da Gol não têm homologação

Passageiros da Gol reclamaram que parte dos pilotos da companhia não tem homologação para pousar aviões com o tempo ruim. Ontem, em entrevista à BandNews, o vice-presidente de Marketing e Serviços da Gol, Tarcísio Gardione, disse que esses pilotos precisariam de treinamento fora do Brasil para ter a homologação. "Nós não tivemos ainda a chance de deslocar esses pilotos para fazer esse treinamento."

O que eles querem dizer com isso?

[Constellation]

É simples:

Eles não são habilitados para efetuar procedimentos de ILS CAT II. Mas eles podem operar normalmente ILS CAT I, pois tal procedimento está implicito no CHT de IFR.

Um abraço.

[Constellation]

Caros amigos,

Na prática, a falta de habilitação CAT II não causa muito transtorno, até por que apenas 3 aeroportos brasileiros dispões desses procedimentos (GRU, GIG e CWB), os tais pax devem ser muito exigentes, portanto, ou mais voados que alguns pilotos...

Todos os pilotos de aviões comerciais e todos os aviões são homologados IFR, portanto todas vôos da Gol podem fazer pouos CAT I, com mínimos meteorológicos de 200 pés de teto e 800 m de visibilidade horizontal.

Todavia, para pousos CAT II (100 pés de teto e 400 m de visibilidade), os dois pilotos devem ser qualificados, assim como a aeronave. Caso a Gol escale as tripulações certas, para os aviões certos, para os três destinos acima, não há problema. com uma ou outra rara exceção. Isso deve estar sendo feito, ou o pouso deve exigir categoria III, e nenhum aeroporto do Brasil está pronto para isso. Então, os tais pax dcevem ser prá lá de exigentes...

Um abraço.

[moises Propp]

Amigos,
Isto é apenas detalhes, hoje para um piloto chegar á voar numa
Cia. como a GOL,TAM,Varig, tem que ter qualidade e experiencia,
os passageiros podem ficar tranquilos, é só formalidade, eu prefiro
voar com um piloto CAT I , que voa á mais de 20 anos, do que um
piloto CAT I , com 2 anos na profissão e fez a CAT II a menos de
1 ano.
Mas, eu vejo um bom piloto quando ele decola ou pousa tranquilo
com qualidade.

sds,
Moises/RS

[Francisco - CGR]

Amigos,
Isto é apenas detalhes, hoje para um piloto chegar á voar numa
Cia. como a GOL,TAM,Varig, tem que ter qualidade e experiencia,
os passageiros podem ficar tranquilos, é só formalidade, eu prefiro
voar com um piloto CAT I , que voa á mais de 20 anos, do que um
piloto CAT I , com 2 anos na profissão e fez a CAT II a menos de
1 ano.
Mas, eu vejo um bom piloto quando ele decola ou pousa tranquilo
com qualidade.

sds,
Moises/RS

Hehehe, eu já acredito no velho ditado..
"... um piloto bom é aquele que não entra em situações que normalmente só um piloto bom conseguiria sair! ... "

hehehehhe

Abs

[BrazPilot]

haahaha. As vezes esses jornalistas entendem tudo ao aveso. Grande coisa nao ser habilitado CAT II! Nem aqui nos EUA, com todo tempo ruim, nevoeiro, nevascas, etc... se usa-se essa approach com frequência. Muitos pilotos só chegam a fazer de repente 5 ou 6 durante toda carreira. CAT III então, nem se fala...

Abraços!

[foxtrot]

Na TAM, todos os comandantes e copilotos de Airbus são habilitados para CATII, embora nesse tipo de operação é o comandante que voa.

[Anonymous]

Caros amigos,

Na prática, a falta de habilitação CAT II não causa muito transtorno, até por que apenas 3 aeroportos brasileiros dispões desses procedimentos (GRU, GIG e CWB), os tais pax devem ser muito exigentes, portanto, ou mais voados que alguns pilotos...

Todos os pilotos de aviões comerciais e todos os aviões são homologados IFR, portanto todas vôos da Gol podem fazer pouos CAT I, com mínimos meteorológicos de 200 pés de teto e 800 m de visibilidade horizontal.

Todavia, para pousos CAT II (100 pés de teto e 400 m de visibilidade), os dois pilotos devem ser qualificados, assim como a aeronave. Caso a Gol escale as tripulações certas, para os aviões certos, para os três destinos acima, não há problema. com uma ou outra rara exceção. Isso deve estar sendo feito, ou o pouso deve exigir categoria III, e nenhum aeroporto do Brasil está pronto para isso. Então, os tais pax dcevem ser prá lá de exigentes...

Um abraço.

Acho que seria de certa valia a homologação CATII mesmo aqui no Brasil.
São apenas 3 aeroportos em que se opera CATII mas são nesses 3 aeroportos que se baseia praticamente a malha das empresas aéreas aqui no Brasil. Outro dia fechou Guarulhos e só abriu por volta das 10:00... foi um pandemônio, vôos atrasados no Brasil inteiro... aguardo de conexão, pax reclamando e por aí vai. Podemos ver tambám que Buenos Aires e Santiago são aeroportos que em breve terão grande importância para as empresas nacionais e são bastante propensos a fechamentos para CATI.

[Anonymous]

esqueci de colocar aí em cima... se a GOL for homologar só alguns pilotos para CATII vai ser difícil fazer a escala fechar... ou todo mundo faz ou dá confusão.

[dowsley]

A proposito pessoal. Existe mesmo o ILS CAT IIIc? Se existir, onde? E verdade que da para pousar com visibilidade "0"?

Fiquei curioso...
Abraços

[Constellation]

Caro dowsley,

A Categoria ILS III-C permite pousos com zero teto e zero RVR (alcance visual da pista, visibilidade horizontal.

Nenhum aeroporto do mundo está equipado no momento para essa categoria de ILS.

Um abraço.

[dowsley]

Caro dowsley,

A Categoria ILS III-C permite pousos com zero teto e zero RVR (alcance visual da pista, visibilidade horizontal.

Nenhum aeroporto do mundo está equipado no momento para essa categoria de ILS.

Um abraço.

Po. Legal. Obrigado pelas explicações amigo...

abraços

[Spetsnaz]

Caro dowsley,

A Categoria ILS III-C permite pousos com zero teto e zero RVR (alcance visual da pista, visibilidade horizontal.

Nenhum aeroporto do mundo está equipado no momento para essa categoria de ILS.

Um abraço.

Se eu não me engano CAT IIIC é utilizado em Bases aéreas.. aviação civil até hoje IIIC nunca ouvi.. só CAT III "basicão" haha nos paises Europeus é mto usado o CAT III principalmente na inglaterra por causa dos nevoeiros.

[Constellation]

Caros amigos,

A possibilidade de se homologar uma pista para pousos CAT IIIc não significa que isso seja viável na vida prática, daí isso ser, por enquanto, mera especificação técnica da ICAO.

Há diversos problemas envolvidos. Pousar um avião hands off não é problema, já se fazia isso nos Caravelle em 1959. No entanto, pensem no que fazer com o avião depois do pouso. Táxi zero-zero não é coisa fácil, ainda mais em um Heathrow ou CGC congestionado. Já houve nevoeiro em Heathrow em que o avião se perdeu taxiando no nevoeiro. mandaram um caminhão para guiar o avião e o caminhão se perdeu também... E daí, o que ia adiantar o CAT IIIc, gastar um dinheirão para instalar e manter e depois fechar a pista por não saber onde está o avião?

Técnicamente falando, a coisa é perfeita, na prática a teoria é outra. Vejam também o exemplo do CAT II em CWB. Acho que a relação custo-benefício não valeu a pena, foi só para satisfazer a vontade do povo, mas com muito pouco resultado prático.

Em Heathrow, CDG, Frankfurt, Hong Kong, JFK, onde os administradores já investiram bilhões de dólares, se valesse realmente a pena colocar CAT IIIc, já tinham colocado, podem ter certeza.

Um abraço.

[jambock]

Meus prezados:

Constelation
Na prática, a falta de habilitação CAT II não causa muito transtorno, até por que apenas 3 aeroportos brasileiros dispões desses procedimentos (GRU, GIG e CWB), os tais pax devem ser muito exigentes, portanto, ou mais voados que alguns pilotos...

Asnomalon
Acho que seria de certa valia a homologação CATII mesmo aqui no Brasil.
São apenas 3 aeroportos em que se opera CATII mas são nesses 3 aeroportos que se baseia praticamente a malha das empresas aéreas aqui no Brasil. Outro dia fechou Guarulhos e só abriu por volta das 10:00... foi um pandemônio, vôos atrasados no Brasil inteiro... aguardo de conexão, pax reclamando e por aí vai. Podemos ver também que Buenos Aires e Santiago são aeroportos que em breve terão grande importância para as empresas nacionais e são bastante propensos a fechamentos para CATI.

Isso sem falar em Porto Alegre onde, no inverno, devido a ausência de ILS cat II, o aeroporto fecha ao redor das 22 ou 23 horas e só abre às 10 ou 11 horas do outro dia. Causando prejuízos a quem tem reuniões de trabalho ou conexão em São Paulo.
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br

[Marco SBCT]

Aqui em Curitiba o CatII ajuda um pouco sim, porque a cerração se forma e o vento a cola no chão ràpidamente , com isso têm sido poucos pousos na Cat II, mas acho que esses pocos pousos compensam , tanto no lado econômico ao evitar alternar, como no ponto de vista psicológico das pessoas ao elliminar o stress dum pouso em local indesejado.
Antes de ontem foi caso típico que entrou muito rápido o nevoeiro e todos pousos foram alternados. Quem etava no solo decolou.
Agora, o Cat III exige Radar de Solo com o que não há avião perdido por perder as faixas de táxi, e não precisaria do Follow-me.
Aqui em SBCT o Controlador sempre oferece o Follow-me p/ pessoal após os pousos, pois fica uma cortina e não vêem os aviões taxiando.

[Marco SBCT]

Aqui em CWB o Afonso Pena, Interncaional de Curitiba, fecha logo na noitinha, digo ali pelas 8 , e só lá pelas 9:30 ou 10:00, e dá-lhe Joinville e Navegantes.
A propósito, num jornal daqui, hoje, relata que um translado destes na noite de domingo que o busão se foi p/ mato e foi aquele auê, mas nada mais grave que o orgulho ferido do motorista, que dizem ter cochilado.

[airbrasil]

Oi pessoal, estamos falando sobre os pilotos da Gol, e por curiosidade, aqui na Alaska Airlines todos os pilotos de MD-80, 737-200, 400, 700, 800 e 900 sao treinados para CAT III ja que eles operam em aeroportos no Alaska o qual o teto e praticamente zero na maior parte do ano. A Alaska tambem foi a primeira empresa aerea a realizar aproximacoes com o PNP oqual e um programa eletronico oqual guia o aviao para a aproximacao em terrenos limitados, com muitas elevacoes e obstaculos oqual o piloto ve na sua frente na janela do aviao as aerovias para seguir, muito igual as do F-16.. Nos voos para JNU no Alaska a maioria usa esse sistema.

Tambem a nossa (Rio-Sul) a Horizon Airlines tb e CATIII e todos os pilots de DASH-8 e CRJ tem essa qualificacao.

Daniel Castro
Alaska Airlines
LAS

[DanielVS]

Vendo em algumas cartas parece que o Cat. III não exige teto mínimo. O RVR varia conforme a categoria III:

IIIA = RVR 700 pés
IIIB = RVR 150-300 pés*
IIIC = zero

*vários sites divergem sobre o valor mínimo do RVR