Colisão com pássaro. A odisséia de um piloto ferido.

[jambock]

Meus prezados:
Narrativa de um piloto de caça do 1º/14ºGAv. (III FAe) Esquadrão Pampa.
COLISÃO COM PÁSSARO

No dia 08 de Novembro de 1983, as 12:30 P, decolamos da Base Aérea de Canoas (RS) para uma missão operacional de emprego do 1/14o G.Av, a qual constava de navegação rasante com ataque ao estande de Butiá (RS).
A esquadrilha, composta por 3 aeronaves F5-E, tinha como pilotos o Cap. Arsand (líder), Cap. Servan (nº 2) (que narra este fato) e Ten. Sevalho (nº 3).
Voávamos com velocidade de 360 KT, mantendo formatura para penetração rasante (100 a 500 ft acima do terreno), ou seja, O nº 2 voando de um lado do líder, afastado 1000 ft numa relativa de 45º, e o nº 3, do outro lado, mantendo a mesma relativa e distância.
Após 15 minutos de vôo, próximo a Bom Retiro do Sul (RS), eu voava à direita. do líder, acompanhando a navegação através de um cheque cruzado entre os pontos do terreno, o mapa e o cronômetro, ao mesmo tempo em que checava minha posição na formatura. Quando, ao olhar para frente, avistei um bando de urubus bem na minha trajetória de vôo, conclui que, pela distância, não daria tempo para desviar.
Como os urubus estavam no meu nível de vôo e acima, minha única chance de escapar seria tentar desviar para baixo e, apesar do desconforto e da resistência que, inconscientemente os pilotos opõem às manobras com "G" negativo, empurrei o manche para frente. Acompanhei a passagem do urubu mais próximo virando a cabeça para o lado direito, achando que ele bateria na empenagem vertical.
Foi nesse momento que senti o choque. Havia colidido com outro urubu.
A primeira sensação foi de dormência no lado esquerdo do rosto e que a visão não estava normal.
Imediatamente, recuperei a atitude normal de vôo porque estava me aproximando rapidamente do chão, comecei a subir para uma altura de segurança (2000 ft) e, enquanto fazia uma análise da situação, falei no rádio: "Bati num urubu!"
Quando falei, não ouvi minha voz nos fones do capacete. Como devido ao impacto, a máscara de oxigênio havia sido arrancada, achei que não ouvira a transmissão porque o microfone, que faz parte da máscara de oxigênio, estava muito afastado da boca. Com a mão esquerda, coloquei a máscara sobre a boca, abaixei a cabeça para apoiá-la sobre o peito e falei novamente. "Alô, alô, alô..." Continuei não ouvindo minha voz e achei que estava com pane rádio, desistindo de qualquer outra tentativa.
Posteriormente, fiquei sabendo que os outros pilotos da esquadrilha receberam minha transmissão, porque o fio que tinha se rompido era o dos fones e não o do microfone.
Haviam decorridos uns 60 segundos desde a colisão, e a situação era a seguinte;
- não sentia nenhuma dor, somente uma dormência no rosto;
- havia examinado meu rosto através do espelho do pára-brisa, verificando que o lado esquerdo estava disforme devido aos cortes, ao sangue e aos pedaços de carne do urubu, o que não me permitia avaliar corretamente a gravidade dos ferimentos. Aparentemente, a pálpebra do olho esquerdo estava fechada no meio daquela massa de carne, sangue e penas. O quadro me preocupou bastante. Achei que poderia ter perdido o olho esquerdo e não somente a visão.
- estava perdendo muito sangue e, por isso, temia perder os sentidos;
- havia um buraco, no alto, à esquerda do pára-brisa, e eu só podia enxergar para frente pelo lado direito, porque o outro lado estava cheio de rachaduras. Em função disso, reduzi a velocidade para 280 kt, a fim de evitar que a pressão aerodinâmica do ar pudesse quebrar totalmente o pára-brisa; e - o avião voava normalmente, com os instrumentos dos motores dentro das faixas normais de funcionamento.
Se me ejetasse naquele local, a meio caminho entre Canoas e Santa Maria. além da perda do avião, que funcionava perfeitamente, o resgate de helicóptero demoraria demais e eu estava precisando de cuidados médicos com urgência. Além disso, uma ejeção naquelas condições poderia agravar meus ferimentos.
Optei por tentar voltar com o avião, pois esta seria a maneira mais rápida de eu ser socorrido.
Decidi que aproaria Canoas com curva pela esquerda, para dentro da formatura, para aumentar a possibilidade de que o outro avião da esquadrilha me visse e me acompanhasse, dando apoio caso eu necessitasse.
Ao fazer força sobre o manche para iniciar a curva, senti uma dor muito forte na altura do biceps do braço direito. Olhei para o local, notando que o tecido do macacão estava rasgado e sujo de sangue. Achei que o causador desse ferimento fosse o pedaço metálico do arco do pára-brisa, o qual havia se rompido com o impacto e estava cravado na forração interna da nacele, bem ao lado do braço ferido.
Optei por não olhar dentro do rasgo do macacão com receio do que pudesse ver. Preferi o desconhecido
A partir desse momento, a dor no braço não parou mais, só aumentou.
Mais tarde, a investigação do acidente ratificou minha suspeita; aquele pedaço do arco do pára-brisas cortou 50% do meu bíceps direito antes de cravar na forração interna da nacele,
Terminei a curva e verifiquei que a proa para Canoas estava somente 10º defasada do rumo da pista 12 , o que permitiria uma aproximação direta para pouso.
Mantinha 2000 ft e 280 kt. Pela distância da Base, levaria aproximadamente 10 minutos de vôo. Meu pensamento era que se começasse a me sentir mal devido à perda de sangue, me ejetaria. Só então vi que havia um F-5 na minha ala direita que, pela matrícula, era pilotado peio Cap. Arsand.
Informei a ele, através de sinais visuais, que eu prosseguiria na frente para pouso, ao que ele aquiesceu com movimentos de cabeça.
Naquele momento a dor no braço estava tão forte que não me permitia fazer mais nenhum movimento com ele. Apesar de estar segurando o manche com a mão direita, as curvas eram feitas com a mão esquerda mas, como podia ainda mexer o polegar sem aumentar a dor, utilizava o compensador do manche para variar a arfagem.
Ao avistar a pista de Canoas, iniciei os procedimentos para pouso. Através de sinais visuais com a mão esquerda, comandei o "flap de manobra" para o ala, e trem em baixo ao atingir a velocidade de 250 kt.
Então surgiu outro problema; ao fazer o cheque para pouso, verifiquei que as luzes de indicação de trem de pouso baixado e travado, das pernas principais, não estavam acesas, Somente a bequilha tinha indicação de travamento. Fiz sinal de trem de pouso para o ala, seguido do sinal negativo e ciclei a alavanca do trem. As luzes continuaram apagadas.
O ala iniciou o escalonamento para checar visualmente e, ao chegar do outro lado, fez sinal de que o trem estava baixado. Agora, eu só não sabia se ele estava travado.
Apesar de não haver indicação, eu havia sentido aquele tranco característico de quando o trem trava embaixo, o que me deixava mais confiante de que era somente uma pane de indicação.
A partir dai, passei a me preocupar somente com o pouso porque a visão de profundidade estava bastante prejudicada por não ter havido tempo suficiente para uma adaptação, e também porque teria que pousar com a mão esquerda.
Prossegui na aproximação final, mantendo 160 kt, 05 kt acima do previsto para aquele peso e configuração, para ter algum planeio após a redução das manetes,
Ao cruzar a cabeceira, reduzi as manetes e segurei o manche com a mão esquerda para manter o nariz do avião levantado até o toque.
Pousei curto e sai na interseção "Charlie" porque lá estava uma ambulância me aguardando.
Desci do avião, entrei na ambulância e segui para o Hospital de Aeronáutica de Canoas, onde passei algumas horas na sala de cirurgia para os remendos necessários.
Hoje, passados 14 anos daquele acidente que me privou da visão do olho esquerdo, período durante o qual tentei de todas as maneiras continuar pilotando e acredito ter provado, na prática, que tinha condições para isso e período, também, durante o qual encontrei o apoio de muitos e a incompreensão de alguns, estou afastado da atividade aérea.
Lembro com saudade daquela época em que servia no Esquadrão Pampa. Começaria tudo novamente.
A la chasse!!
Ten Cel. Av. Ricardo da Silva Servan
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br

[Marco SBCT]

Jambock:
Narrativa impressionante. Assisti num Globo Repórter uma matéria c/ o Cap Servan, gravei e está não sei mais em qual fita.
O Cel Servan esteve aqui em Curitiba comandando o Ciondacta II até uns 5/6 anos atrás.