Resenha de notícias I

[AeroEntusiasta]

1. Varig ganha tempo na Justiça
2. Empresa só se beneficiou porque lei foi adaptada
3. Sindicato vê precipitação
4. A Varig sob a Lei de Falências
5. Difícil vai ser retomar a participação no mercado
6. Companhias de leasing tentam arrestar aviões
7. Varig, uma crise com vários vilões
8. Varig ainda depende da União na nova fase
9. Leasing de aviões gera polêmica
10. Dívida com fisco torna processo incerto
11. Credor federal não comenta decisão
12. Novos ares na aviação
13. Gigantes do setor aéreo nos EUA também enfrentam problemas
14. Com o sucesso, aviões da Airbus ficam mais caros
15. Gol fecha parceria com Beach Park, de Fortaleza
16. Boeing prepara o primeiro avião 100% plástico
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1. Varig ganha tempo na Justiça
Por: Erica Ribeiro
Fonte: O Globo
A Varig entrou ontem com um pedido de recuperação judicial, com base na Lei de Recuperação de Empresas (conhecida como a nova Lei de Falências), na 8a Vara Empresarial da Justiça do Rio. O pedido será julgado na semana que vem, mas os executivos da Varig dão como certo que seja aceito. Tanto assim que já fazem planos dentro do prazo de 180 dias que a nova lei dá às empresas em recuperação, uma espécie de blindagem, que impede qualquer credor de pedir a falência da companhia. Dentro desses 180 dias, a Varig terá dois meses para apresentar um plano de reestruturação aos credores e à Justiça, explicando o que fará para voltar a ser financeiramente saudável. Caso não cumpra o que foi estipulado e aprovado pelos credores, a empresa será extinta. A Varig é a primeira grande empresa brasileira a entrar com um pedido de recuperação judicial.
Ontem, a Varig obteve uma vitória na batalha com as empresas de leasing de aviões, impedindo, por meio de liminares na 8a Vara Empresarial da Justiça do Rio e no 2o Distrito de Nova York, a retomada de aeronaves pela empresa IFLC, no Rio e nos Estados Unidos. O advogado Sérgio Bermudes, que participa do processo de recuperação da Varig, explicou ontem que as liminares podem ser cassadas a qualquer momento, mesmo com a proteção da Lei de Recuperação Judicial.
O presidente do Conselho de Administração da Varig, David Zylberstajn, disse que está otimista quanto ao processo de recuperação judicial, mas admitiu que o plano a ser apresentado aos credores e à Justiça terá que começar a ser elaborado do zero para que possa ser executado. Zylberstajn sabe que depende do governo — maior credor da Varig, com 65% da dívida total da companhia — para que o plano dê certo.
— O governo é o principal credor e tem cooperado muito para encontrar uma solução para a Varig. Evidentemente, é uma decisão empresarial e o governo como poder concedente tem interesse na manutenção da empresa pelo que ela representa dentro e fora do país. Tiramos o retrovisor da Varig e agora só olhamos o futuro — afirmou Zylberstajn.
Medida facilitaria entrada de investidores
Zylberstajn disse que o tempo hoje é o maior inimigo da companhia e que todas as tentativas de solução esbarraram nesse fator, o que determinou a entrada da empresa na lei de recuperação judicial, já que a vantagem da lei, diz ele, é dar tempo à companhia:
— Tentamos curar a Varig de várias formas. Procuramos uma associação com a TAP, fomos conversar com o governo, a BR Distribuidora, a Infraero, o Banco do Brasil, discutimos o encontro de contas, tivemos a cooperação do governo, mas a morosidade na solução dos problemas inviabilizou isso a curto prazo. Todos os processos avançaram mas o tempo passou a ser nosso maior inimigo. Estamos tratando hoje (ontem) de um novo momento onde a Varig, amparada por um instrumento legal, poderá encontrar uma solução. Queremos virar um problema para a concorrência e não uma problemática — disse Zylberstajn.
O plano, segundo ele, não interfere na gestão e na administração da companhia, apesar de prever a participação de um administrador judicial, que acompanhará de perto os passos da empresa. As operações de pousos e decolagens, os serviços para passageiros e o programa de milhagem Smiles não sofrerão qualquer alteração o plano de recuperação.
Para Zylberstajn, a entrada na Varig no plano de recuperação judicial tornará mais fácil o ingresso de investidores na companhia, já que a operação fica separada do processo de recuperação. Ele disse que a TAP continua mantendo interesse em negociar. Para ele, dificilmente a Varig voltará a ter no fim do processo de recuperação um único dono com maioria do capital, como acontece hoje com a Fundação Ruben Berta (FRB), controladora da Varig com 87% das ações. A possibilidade é de que as ações sejam pulverizadas entre diferentes investidores. Pela lei, quem investir na Varig é protegido e não fica sujeito à recuperação da empresa. Em caso de falência, o investidor é o primeiro a receber.
O Conselho de Administração da Varig e a FRB discutem, paralelamente ao plano de recuperação, a transferência de controle da empresa para o Conselho de Administração. Negociação que, segundo Zylberstajn, deverá se resolver na próxima semana. Segundo ele, o objetivo não é afastar a fundação da companhia e sim garantir mecanismos para que, ao fim do processo, a FRB não mude de posição.
Para o analista Marcelo Ribeiro, da Corretora Pentágono, não havia mais alternativa para a Varig, depois das tentativas frustradas de negociar com a BR Distribuidora, a Infraero e o Banco do Brasil e, paralelamente, elaborar um plano com a TAP para captação de investidores, que em pouco mais de um mês não teve qualquer avanço. Mesmo assim, segundo ele, qualquer solução para a empresa hoje passa por uma decisão política.
— Como o governo é o maior credor, caberá a ele decidir o que vai acontecer com a Varig, já que o plano deve ser aceito pelos credores. Se a lei de recuperação judicial tivesse vindo antes a Varig não teria se deteriorado tanto — diz o analista.
Ontem, diante do pedido de recuperação judicial, a Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) decidiu suspender as negociações com ações da Varig, aguardando esclarecimentos da operação. Até a interrupção dos negócios, às 14h35, os papéis registravam queda de 0,5%. Próximo ao encerramento do pregão, a companhia enviou à Bovespa um fato relevante detalhando o requerimento de recuperação judicial.
Fonte: O Globo (18/06/05)

2. Empresa só se beneficiou porque lei foi adaptada
Por: Geralda Doca
Fonte: O Globo
A Varig só está se beneficiando da recuperação judicial porque o governo — numa ação capitaneada pelo vice-presidente da República e ministro da Defesa, José Alencar, para oferecer alternativa à companhia — incluiu na Lei de Falências o artigo 199, que estendeu às empresas aéreas o direito de buscar uma saída para a crise antes de decretar falência. É a chamada recuperação judicial. Mesmo assim, essa solução esbarra nos débitos que a Varig tem com o INSS e com a Receita Federal. A Varig teria que pagar parte deles em 60 dias para o plano de reestruturação pela nova legislação ir adiante.
Além disso, fontes do governo afirmam que o pedido de recuperação judicial autorizado pela Justiça não impede a retomada de aviões por parte das empresas de leasing, embora a empresa tenha obtido ontem duas liminares impedindo a devolução dos aparelhos. O artigo 199 da Lei de Falências, disse um técnico do Ministério da Defesa, não se aplica a empresas de arrendamento mercantil. As liminares concedidas podem ser cassadas.
Pela recuperação judicial, todas as cobranças de dívidas da empresa serão suspensas por 180 dias, inclusive os valores renegociados com as estatais Infraero, Banco do Brasil e BR Distribuidora, que foram securitizados em recebíveis de venda de passagens.
Segundo uma fonte da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN), para pôr o plano em prática, a companhia terá que comprovar sua regularidade fiscal e apresentar Certidão Negativa de Débito (CND) junto ao Fisco e à Previdência. O problema é que ela já renegociou as dívidas, mas ficou inadimplente. Foi expulsa do Programa Especial de Parcelamento (Paes) feito com o INSS e corre o risco de ser excluída do mesmo programa com a Receita, pois parou de pagar em fevereiro. Pelo menos o que está em atraso precisa ser pago.
O débito total da Varig com o Fisco chega a R$ 1,3 bilhão e com a Previdência, a R$ 1,18 bilhão, já inscrito na Dívida Ativa da União. Para não se manter no programa, a empresa recorreu à Justiça do Rio Grande do Sul na tentativa de compensar créditos que ela pleiteia na Justiça. O INSS não aceitou e a PGFN deverá fazer o mesmo. No caso da Previdência Social, a empresa obteve da Justiça uma Certidão Positiva de Débito com Efeito de Negativa e conseguiu renovar a concessão para voar. Mas os procuradores do INSS estão tentando derrubar a decisão judicial.
A solução da Varig pela Lei de Falências chegou a ser cogitada pelo Unibanco, contratado para fazer a reestruturação da empresa, mas foi descartada por conta dos credores públicos, sobretudo INSS e Receita. Na ocasião, o Unibanco tentou convencer o governo a facilitar as condições de pagamento para a Varig, mas a proposta foi barrada pela Fazenda. A idéia era buscar uma saída no Congresso, onde tramita um projeto de lei que trata da renegociação de dívidas com credores públicos.
Fonte: O Globo (18/06/05)

3. Sindicato vê precipitação
Por: Mariana Carneiro
Fonte: Jornal do Brasil
O recurso da Varig à nova Lei de Falências levantou as mais diversas preocupações. Para Graziela Baggio, do Sindicato dos Aeronautas, a medida foi precipitada.
- Estavam em curso diversas negociações com novos investidores. O acordo com a TAP, por exemplo, só venceria no dia 23. Não deveriam ter se precipitado dessa forma apenas para evitar que tirassem os aviões - criticou.
Os executivos da Varig, porém, se fiam na atratividade que a lei representa para os investidores.
- A garantia de que a empresa vai continuar operando e os privilégios que a lei oferece a quem investe na recuperação trazem tranqüilidade aos investidores - acredita David Zylbersztajn.
Ele se refere, por exemplo, ao fato de que, pela nova lei, se a empresa vier a falir, quem adquiri-la não fica sucessor das dívidas trabalhistas nem tributárias. Mas, principalmente, porque, no caso de falência decretada, há prioridade de pagamento àqueles que investiram na recuperação.
- A TAP, assim como qualquer outro investidor, pode continuar negociando com a Varig; e fazer isso de maneira mais simplificada, já que ganhamos mais tempo - concluiu Zylbersztajn.
No mercado, a estratégia da Varig foi encarada como a última salvação para a empresa. Segundo o analista Pedro Galdi, do ABN Amro, com a adesão à Lei de Falências, a empresa tenta ganhar tempo para evitar perda ainda maior de participação de mercado.
- Mas ainda falta definir como será o modelo de controle e como será feito o plano de saneamento das contas - alertou.
Segundo Galdi, a empresa aérea ganha tempo também para tentar acertar o negócio com a TAP.
Marcelo Ribeiro, analista da Corretora Pentágono, vai além. Segundo ele, não havia outra opção à Varig senão a adesão à Lei de Falências.
- Agora a Varig retomou às mãos do governo a responsabilidade sobre o futuro da empresa - disse, referindo-se ao encontro de contas entre governo e companhia aérea.
A Varig tem a receber do governo entre R$ 2 bilhões e R$ 7 bilhões, o que ajudaria a cobrir seu patrimônio negativo, hoje em torno de R$ 6,5 bilhões.
Para o analista, no entanto, há uma atmosfera de boa-vontade com a empresa. Além da Lei de Falências, outra iniciativa que pode ajudar é a MP do Bem, assinada na quarta-feira. Nela, empresas podem compensar dívidas do INSS com créditos tributários.
- Tudo passa pelo encontro de contas e não me parece que o governo queira que a companhia pare de voar. Credores privados só esperam por esse sinal para levar adiante as negociações.
Fonte: Jornal do Brasil (18/06/05)

4. A Varig sob a Lei de Falências
Por: Celso Ming
Fonte: O Estado de S. Paulo
Para não falir, a Varig procurou abrigo na nova Lei de Falências. Não há clareza sobre o que isso vai significar e se a empresa conseguirá recuperar-se.
O objetivo imediato é evitar que lhe sejam tomados onze aviões de sua frota que estão em operação sob contrato de leasing, ou seja, sob contrato de arrendamento.
Sob o guarda-chuva da Lei de Falências, que substituiu o antigo estatuto da concordata preventiva, a Varig tem agora 60 dias para apresentar um plano de recuperação a seus credores. As dívidas passadas, cujo total deve aproximar-se dos R$ 10 bilhões, farão parte de um esquema submetido a regime especial de resgate. As contas novas terão de ser pagas normalmente, de acordo com o que estiver nos contratos.
No regime anterior de concordata preventiva, os fornecedores só aceitavam pagamento à vista. A nova lei criou o crédito extraconcursal, que, em caso de quebra, terá precedência na cobertura da massa falida.
Há várias questões em aberto. A primeira delas é como ficam as dívidas da Varig com o Tesouro, com a Previdência e com entidades estatais. O setor público está proibido de participar de um processo de recuperação de uma empresa, que é para impedir maracutaias, perdões judiciais, essas coisas. Mas há um projeto de lei já aprovado no Senado em tramitação na Câmara que autoriza essa novidade. É provável que seja aprovada, mas sabe-se lá se as atuais convulsões políticas não vão mexer também nessa disposição.
Uma segunda incógnita é saber se o controlador da Varig, que é a permanentemente encrenqueira Fundação Ruben Berta, vai aceitar o plano de recuperação da empresa.
A terceira é se os aviões podem ou não ser arrestados por falta de pagamento de contrato de leasing. A Lei de Falências no seu artigo 199, parágrafo único, diz que podem ser arrestados. Se de fato puderem, a principal motivação pela qual a Varig recorreu ao abrigo da Lei de Falências (a suspensão do arresto) ficará sem sentido e a redução de vôos e de aviões prejudicará seu desempenho, mesmo sob nova proteção. O advogado da Varig alega que a lei suspende de arresto apenas os "contratos de arrendamento mercantil" e que os da Varig são contratos de "arrendamento simples". Se essa tese prevalecer, os contratos de arrendamento com companhias aéreas ficarão mais caros ou as companhias de leasing evitarão contratos assim.
É a primeira vez que uma companhia aérea entra na Lei de Falências. Não dá para saber se o passageiro vai confiar na segurança dos vôos de uma companhia aérea ameaçada quando pode voar sob bandeiras que não têm esses problemas. Nos Estados Unidos, as principais companhias aéreas estão sob o abrigo de lei semelhante (a chapter eleven), sem prejuízo aparente para seu desempenho comercial. Mais provável é que a clientela vai predispor-se a mudar de companhia se houver cancelamentos e atrasos de vôo.
Falta saber ainda o que vai acontecer com outro crédito contra a Varig, que é o crédito de milhagem. Como a filosofia desse crédito é ajudar a ocupar assentos que normalmente voariam vazios, não faria sentido deixar de honrá-lo. Mas a empresa pode entender que não é hora de conceder esses luxos.
Tudo isso não precisava ter acontecido. Aconteceu porque a Varig funcionou como uma empresa sem dono. Essa Fundação Ruben Berta, que reúne funcionários e aposentados da empresa, vive em permanente conflito existencial. Não sabe se opta pelos interesses da empresa ou se opta pelos interesses dos seus associados. Isso vale para salários, benefícios de pensão ou simples vaidade pessoal.
Fonte: O Estado de S. Paulo (18/06/05)

5. Difícil vai ser retomar a participação no mercado
Por: Mariana Barbosa
Fonte: O Estado de S. Paulo
A entrada da Varig em recuperação judicial alivia o fluxo de caixa e reduz as pressões dos credores. No entanto, como os concorrentes TAM e Gol estão bastante capitalizados (lançando ações em Bolsa) e agressivos (anunciando encomendas milionárias de aeronaves), dificilmente a Varig conseguirá reverter sua perda de participação no mercado. "Os desafios que ela terá do ponto de vista operacional e de crescimento continuam. A Varig deixa de reduzir sua oferta, mas o resto do mercado continua avançando", afirma o consultor André Castellini, sócio da Bain&Company.
Ele acredita que a entrada em recuperação judicial não deve afastar o consumidor. "Quando estava em situação ainda mais crítica, a Vasp continuava tendo reservas", diz Castellini. Mas para reverter a queda de participação e retomar o crescimento, a empresa precisaria de um investimento impensável no momento. "A única coisa que estancaria a perda de participação seria dinheiro para propaganda e para renovar a frota. Como dificilmente vai ter isso, a perda continua", afirma o especialista em aviação da Pentágono Consultoria, Marcelo Ribeiro. "O que a recuperação judicial estanca é a sangria financeira e de aeronaves, que era iminente e poderia precipitar um pouso forçado." Para Castellini, a Varig não tinha alternativa que não fosse apelar para a Lei de Falências. "Foi a melhor ação a ser tomada neste momento. Senão, entraria num declínio similar ao da Vasp."
Mas o sucesso da recuperação dependerá do governo, o principal credor. "A empresa conseguiu transferir para o governo a responsabilidade de apertar o botão detonador da falência", diz Ribeiro.
Fonte: O Estado de S. Paulo (18/06/05)

6. Companhias de leasing tentam arrestar aviões
Por: Mariana Barbosa
Fonte: O Estado de S. Paulo
Para evitar o arresto de aeronaves no exterior - uma vez que a Lei de Recuperação de Empresas só protege empresas em território nacional - a Varig apelou ontem ao Capítulo 11, a lei de falências americana. Logo após o deferimento do pedido de Recuperação Judicial no Brasil, a empresa entrou nas Cortes americanas com um pedido de extensão dos efeitos da decisão da justiça brasileira para os Estados Unidos.
A medida, segundo o advogado Fabiano Robalinho, do escritório Sérgio Bermudes, que representa a Varig, está prevista no Capítulo 11. Com isso, qualquer empresa americana de leasing fica proibida de arrestar aviões da Varig em qualquer aeroporto do mundo. Empresas de leasing de outras nacionalidades também estão proibidas de arrestar aviões da Varig em solo americano.
O Capítulo 11 não protege a Varig, contudo, de empresas de leasing não americanas que quiserem arrestar aviões em aeroportos fora do território americano. "Isso não é algo que nos preocupe, uma vez que a Varig tem condições de se organizar e remanejar aviões para evitar que isso aconteça", diz Robalinho.
O alvo principal da proteção é a International Lease Finance Corporation (ILFC), empresa que planejava levar de volta 11 aviões a partir de ontem por atraso nos pagamentos. Pelo menos outras duas empresas de leasing, a GATX e a Bristol, também estavam endurecendo nas negociações com a Varig. Com o fluxo de caixa apertado, a Varig praticamente parou de pagar as empresas de leasing nos últimos dois ou três meses. A dívida total da Varig com as empresas de leasing é da ordem R$ 2 bilhões.
Disputa no Brasil
No Brasil, as empresas de leasing não deverão aceitar passivamente a decisão de não poderem arrestar seus aviões em uso pela Varig. Seus advogados acreditam que deverá haver uma disputa acirrada nos tribunais. Isso porque, a Lei de Recuperação de Empresas dá margens para diferentes interpretações ao excluir da proteção judicial o chamado arrendamento mercantil.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, arrendamento mercantil, o leasing financeiro, é um tipo de aluguel de aeronaves que prevê uma opção de compra ao final do contrato. Mas praticamente todos os contratos realizados por empresas aéreas no Brasil são de leasing operacional (ou arrendamento simples). Estes estariam incluídos na Lei de Falência e, portanto, as empresas de leasing não poderiam arrestar as aeronaves.
O advogado Gilbert Zeiger, do escritório Tozzini, Freire, Teixeira e Silva, que representa empresas de leasing, entende, contudo que não há distinção entre os dois tipos de arrendamento. "Espera-se algum tipo de batalha judicial. Como não há jurisprudência a respeito, é o judiciário que vai decidir."
Especialista em Lei de Falências, Thomas Felsberg acredita, por sua vez, que é possível sim fazer a distinção. "Há base jurídica para distinguir os dois tipos de arrendamento."
De qualquer forma, mesmo que as empresas entrem com ação de recuperação de posse e, eventualmente, vençam, não poderão arrestar os aviões antes do prazo de 180 dias - prazo previsto para a fase de recuperação judicial.
Fonte: O Estado de S. Paulo (18/06/05)

7. Varig, uma crise com vários vilões
Estrutura de poder pulverizada, ingerência da Fundação Ruben Berta e diversos planos econômicos estão na raiz dos problemas
Por: Alberto Komatsu
Fonte: O Estado de S. Paulo
No dia 7 de maio, a nomeação do novo Conselho de Administração da Varig trouxe à tona uma antiga discussão sobre os meandros de uma das marcas brasileiras mais famosas. Qual é a origem da crise da companhia que já reinou absoluta, mas está hoje na terceira posição do setor, com dívida estimada em até R$ 9 bilhões e, desde sexta-feira, com pedido de recuperação judicial, com base na nova Lei de Falências?
Integrantes do governo e do mercado aeronáutico têm relacionado a crise da Varig à Fundação Ruben Berta (FRB), a controladora da companhia, criada há 60 anos para cuidar do bem-estar dos funcionários do grupo. Ex-executivos da empresa, porém, avaliam que ela não deveria carregar essa culpa - pelo menos, não sozinha. Ozires Silva e Arnim Lore, ex-presidentes, mais um ex-curador, lembram que o nascimento da agonia da Varig teve anuência oficial (não só da gestão Lula, mas de governos anteriores). Acreditam, no entanto, que mudanças no modelo de governança corporativa da fundação vão contribuir para que a salvação venha, e logo.
"O grande culpado (pela crise da Varig) é o governo federal. A Varig tem 78 anos e passou por diversas mudanças de planos econômicos. Dizer que a fundação é a culpada é uma imensa injustiça", diz Ozires Silva. O ex-presidente da empresa reconhece, porém, que a fundação exerce influência no cotidiano da companhia, o que dificulta a aprovação de planos e projetos do presidente. "A fundação não deveria ter ingerência no dia-a-dia, deveria se comportar como acionista", diz.
A FRB, dona de 87% das ações da Varig, é representada por uma instância chamada Colégio Deliberante, que tem o maior poder decisório dentro da companhia. São cerca de 150 funcionários escolhidos por voto, que elegem 7 representantes, os curadores. O problema, dizem ex-líderes da Varig, é a pulverização de poder dentro da empresa. Muitas vezes, os curadores da Varig, que representam seu poder máximo, têm cargos executivos, o que pode interferir no andamento de soluções para problemas financeiros. Isso porque, como a FRB presta serviços para a Varig, seus representantes com atribuições dentro da companhia participam diariamente das decisões.
"Até 1990, era um só presidente: da Varig, do Conselho de Curadores e do Conselho de Administração. Um presidente não pode discordar dele mesmo", afirma Silva. Sobre essa época, um ex-curador lembra que o objetivo da fundação era dividir o poder da Varig. Só que isso custou a criação de um superpoder. "Choque interno num sistema de governança como esse vai existir sempre", diz. O ex-curador defende, ainda, que o modelo de gestão da Varig tem de mudar. Mas a salvação tem de contar com a bênção governamental. "O problema da Varig só vai ser solucionado no dia em que o governo disser amém."
Arnim Lore, que presidiu a Varig de agosto a novembro de 2002, considera que o que tem sido feito é uma espécie de caça às bruxas: procura-se o culpado, e não a solução. Para ele, que saiu da companhia porque a fundação rejeitou um plano de reestruturação da época, a própria fundação deveria estudar formas para que decisões necessárias sejam mais rápidas.
Já o presidente do Conselho de Administração da Varig, David Zylbersztajn, quando lhe perguntam se é justo culpar a FRB pela crise, responde: "Deve-se olhar para a frente; arrancar os espelhos retrovisores."
Fonte: O Estado de S. Paulo (19/06/05)

8. Varig ainda depende da União na nova fase
Por: Vanessa Adachi, Francisco Góes e Daniel Rittner
Fonte: Valor Econômico
A recuperação judicial da Varig, pedida à Justiça do Rio de Janeiro na sexta-feira, parece depender integralmente de um acordo com o governo federal para equacionar a bilionária dívida tributária da aérea. A Varig é a primeira grande empresa à recorrer à modalidade de recuperação judicial, prevista pela nova Lei de Falências, que estreou há uma semana.
A União - incluídos aí a Receita Federal e o INSS - não pode, pela nova Lei de Falências, integrar o grupo de credores sujeitos à recuperação judicial. Uma solução para os débitos tributários terá de se dar, portanto, de forma paralela.
O que os administradores da Varig pretendem, com o presidente do conselho de administração, David Zylbersztajn, à frente, é conseguir aprovar o tão esperado encontro de contas entre esses débitos e créditos da ordem de R$ 3,3 bilhões a receber em processos judiciais. Um deles, de R$ 2,3 bilhões, é referente a defasagens tarifárias originadas com o Plano Cruzado, e outro, de R$ 1 bilhão, refere-se a supostas sobretaxas da Infraero.
"Não se pode imaginar que os credores aprovarão qualquer plano de recuperação sem ter, antes, uma solução da dívida com o governo", afirmou Marcelo Carpenter, advogado do escritório de Sérgio Bermudes, responsável pelo pedido de recuperação da Varig.
Zylbersztajn se mostra confiante. "Há uma disposição do governo para uma negociação", disse ele ao Valor, citando que só com o Ministro da Fazenda, Antonio Palocci, esteve reunido por duas vezes nas últimas semanas. "Nada disso (o pedido de recuperação) é uma afronta ao governo. Conversamos muito antes." O tipo de acordo que poderá sair com o governo, segundo Zylbersztajn, dependerá "da linha que vamos adotar no plano de reestruturação".
Em Brasília, o apelo à Lei de Falências foi visto como uma atitude inteligente e inevitável por aliviar a pressão dos credores privados, mas de alto risco. A negociação de um "encontro de contas" continua incerta, se não improvável. Segundo interlocutores do ministro Antonio Palocci, a presença dele nas últimas reuniões do governo com a Varig teve o objetivo de "preservar o Tesouro".
Dentro do contexto da recuperação judicial, caberiam à Varig outras duas alternativas para o encaminhamento das dívidas tributárias. Mas ambas parecem não caber no fluxo de caixa da aérea. A primeira delas seria manter-se no programa de parcelamento especial, o chamado Paes. A empresa ingressou no programa em 2003, com débitos de R$ 3,2 bilhões, que foram parcelados em 15 anos. Segundo Zylbersztajn, a companhia está em dia com o programa.
A outra opção seria migrar para as regras de parcelamento de débitos fiscais próprias para empresas em recuperação judicial. Essas, no entanto, além de preverem um prazo menor de parcelamento (seis anos), ainda não foram aprovadas no Congresso. E tudo indica que demorarão a ser diante da atual crise política.
A decisão de recorrer à nova Lei de Falências teve o objetivo imediato de ganhar tempo ao evitar o arresto de aviões. Além da International Finance Leasing Corporation (IFLC), que prometia retomar 11 aviões alugados à Varig, a empresa já havia recebido notificações de devolução de cerca de dez outras companhias de leasing. "Sem os aviões, a empresa acabaria", disse Carpenter.
Mas o objetivo maior é conseguir atrair novos investidores para injetar capital na companhia. E isso será possível, acreditam os administradores e advogados da empresa, ao se segregar, via o instrumento da recuperação judicial, a parte "boa" da "ruim".
A recuperação judicial permite que o dinheiro novo de investidores não se misture à dívida velha. A parte operacional, que no caso da Varig tem se mostrado viável, tende a ser preservada, podendo gerar recursos para pagar os velhos credores.
"É um ponto de inflexão para o que podemos chamar de um novo momento da Varig e esse processo não irá comprometer a operação e a gestão da empresa", disse Zylbersztajn durante a coletiva de imprensa realizada na sexta para esclarecer o pedido feito à Justiça.
Agora com a recuperação judicial em andamento, o plano da estatal portuguesa TAP não foi descartado, mas tudo indica que ela já não tem mais a exclusividade na negociação. Segundo Zylbersztajn, a TAP continua interessada na Varig. "A negociação com a TAP continua e outros investidores poderão entrar no processo de maneira mais fácil porque antes o tempo era a variável crítica", disse.
Com o pedido de recuperação apresentado pela Varig à 8 Vara Empresarial da Comarca do Rio, na sexta, a companhia ficará blindada em relação a seus credores por um período de 180 dias. Esse é o prazo para que a empresa consiga aprovar o seu plano de recuperação junto aos credores e, durante esse período, há uma carência para o pagamento dos débitos.
Uma vez que o juiz aprove o pedido da empresa, a companhia terá 60 dias para formatar sua proposta de plano e apresentá-la.
Enquanto o juiz não se manifestar, a Varig corre o risco de perder parte de sua frota para as empresas de leasing. Para evitar que isso aconteça, a Varig conseguiu, na sexta, liminares da Justiça no Rio e de Nova York, nos Estados Unidos, para impedir o arresto das aeronaves. A liminar obtida na Justiça americana impede arrestos em solo americano e também de aeronaves da companhias de leasing dos EUA em outros países.
Empresas de leasing da Europa não são atingidas pela liminar. A Varig deve, portanto, colocar os aviões das empresas européias para voar para os Estados Unidos. As liminares podem cair a qualquer momento, segundo admitiu Sérgio Bermudes, advogado da Varig.
Zylbersztajn, o presidente da Varig, Henrique Neves, e Bermudes mostraram-se otimistas, mas não adiantaram detalhes do plano de reestruturação da empresa. "Em um ou dois anos devemos ter uma nova configuração societária da Varig", projetou Zylbersztajn.
Fonte: Valor Econômico (20/06/05)

9. Leasing de aviões gera polêmica
Por: Zínia Baeta e Vanessa Adachi
Fonte: Valor Econômico
Advogados da Varig e outros especialistas em direito falimentar têm opiniões conflitantes a respeito do que acontece com os contratos de leasing de aeronaves dentro da recuperação judicial. A dúvida é se o pagamento das prestações deve ou não ser mantido e se os aviões podem ou não ser retomados em caso de suspensão dos pagamentos.
O ponto que dá origem às interpretações diferentes é o artigo da nova Lei de Falências que exclui do plano de recuperação judicial os contratos de "arrendamento mercantil" de aeronaves.
Para os advogados da Varig, a lei é muito clara ao excluir da recuperação apenas o arrendamento mercantil, que equivale ao chamado leasing financeiro e prevê uma opção de compra do avião ao final. Por esse raciocínio, o leasing operacional, que equivale a um aluguel apenas, ficaria sim sujeito às regras da recuperação judicial. No caso da Varig, 90% dos contratos são de leasing operacional. A distinção entre os dois tipos de arrendamento estaria bastante clara no Código Brasileiro de Aeronáutica.
Mas, para outros especialistas, mesmo com a recuperação judicial, a Varig, em tese, deve continuar a pagar os contratos de arrendamento, sob pena de ter as aeronaves apreendidas.
Segundo a advogada Laura Bumachar, especialista em falências do escritório Barbosa, Barbosa, Müssnich e Aragão (BMA), o artigo 199 da nova Lei de Falências prevê que as arrendatárias poderão tomar as medidas necessárias para receber ou reaver os bens. Ainda que o artigo 49 da lei vede "a retirada do estabelecimento do devedor dos bens de capital essenciais a sua atividade empresarial" durante o período de 180 dias de suspensão dos pagamentos, a advogada acredita que prevaleça o artigo 199.
O sócio do escritório Leite, Tosto e Barros, Paulo Guilherme Lopes, acrescenta que a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça (STJ) determina que em contratos de leasing contestados no Judiciário, o bem deve permanecer com o devedor até o fim da ação judicial.
Fonte: Valor Econômico (20/06/05)

10. Dívida com fisco torna processo incerto
Parcelamento de débitos tributários e previdenciários da Varig é inviável sob Lei de Falências e depende de mudar legislação
Fonte: Folha de S.Paulo
Mesmo que seja aceito pela Justiça, o processo de recuperação judicial da Varig viverá incerteza jurídica enquanto não for aprovado um projeto de lei que permitirá à empresa renegociar suas dívidas com o fisco.
É que a nova Lei de Falências exige das empresas em recuperação a apresentação de certidões que atestam estar em dia com as obrigações tributárias e previdenciárias. Os documentos devem ser entregues assim que o plano de recuperação for aprovado pelos credores. Sem eles, o juiz pode decretar a falência da empresa.
Para os especialistas, a regra inviabiliza a maior parte dos processos de recuperação, uma vez que empresários em dificuldades financeiras, usualmente, deixam de recolher impostos e contribuições previdenciárias.
O Ministério da Fazenda concorda com a avaliação e quer contornar o problema com um projeto apresentado no ano passado pelo líder do governo no Congresso, senador Fernando Bezerra (PTB-RN), que autoriza as empresas em recuperação judicial a parcelar suas dívidas com o fisco em até seis anos -ou sete, no caso de micro e pequenas empresas.
Mas a crise política vivida pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva mantém o projeto, já aprovado pelo Senado, parado na Câmara. O ministro Antonio Palocci Filho (Fazenda) ensaiou uma tentativa de mobilização para apressar a tramitação do texto, mas, até agora, não obteve sucesso.
Estuda-se, ainda, ampliar o prazo de parcelamento para dez anos, o que tornaria obrigatória uma nova votação pelo Senado.
"Ou essa lei [do parcelamento] sai nos próximos meses ou o Judiciário terá de fazer uma interpretação mais branda da lei. Do contrário, a recuperação será inviável", diz o advogado Charles Grüenberg, do escritório Leite, Tosto e Barros.
Grüenberg entende que, pela lei, as certidões têm de ser apresentadas até seis meses depois do deferimento, pela Justiça, da recuperação judicial. Autorizar o parcelamento de débitos por medida provisória, aponta, seria juridicamente questionável.
Laura Bumachar, do escritório Barbosa, Müssnich e Aragão, avalia que a lei permite um prazo maior para a apresentação das certidões. Se o prazo de 180 dias expirar, argumenta, a empresa volta a ficar sujeita a execuções judiciais, mas o processo de recuperação pode continuar -desde que o plano proposto pela empresa não tenha sido rejeitado pelos credores. (GP)
Fonte: Folha de S.Paulo (18/06/05)

11. Credor federal não comenta decisão
Fonte: Folha de S.Paulo
O ministro José Alencar (Defesa), principal articulador do governo no processo de reestruturação da Varig, não quis comentar a decisão da empresa de entrar com um pedido de recuperação judicial. A mesma atitude foi adotada pelos principais credores federais.
A assessoria de imprensa do Ministério da Defesa informou que não haveria comentários porque usar a Lei de Falências foi decisão da empresa e, assim, não caberia um posicionamento do governo.
Procurado por sua assessoria de imprensa, o ministro Antonio Palocci Filho (Fazenda) não se manifestou sobre o pedido e os argumentos da Varig para entrar com o pedido de recuperação judicial.
A Infraero (estatal que administra os principais aeroportos do país) também informou, por sua assessoria de imprensa, que não faria comentários, porque não conhece o teor da proposta.
De acordo com a empresa, por ora, continua a exigência de pagamento diário das taxas aeroportuárias, no valor de R$ 1,3 milhão. A Varig tem uma dívida de R$ 132 milhões com a Infraero, em processo de cobrança judicial.
A BR Distribuidora, fornecedora de combustível para os aviões da Varig e credora da empresa, fez comentários semelhantes, também por meio de sua assessoria de imprensa: nada muda por enquanto na forma como as dívidas vêm sendo cobradas.
O Banco do Brasil, outro credor da aérea, informou, por sua assessoria de imprensa, que não faria comentários sobre a decisão.
O INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) informou que aguardará a convocação da Justiça para negociar o pagamento da dívida de R$ 1,5 bilhão que a Varig tem com a Previdência. A companhia aérea encabeça a lista de devedores do INSS.
Segundo a assessoria de imprensa do instituto, ao entrar com o pedido de recuperação judicial, a Varig agora terá um prazo para apresentar calendário de pagamento de seus débitos. Com base nessas informações, a Justiça convocará os credores da empresa a negociar a quitação da dívida.
Segundo a Previdência, a Varig está protegida por uma liminar da Justiça no Rio Grande do Sul, o que garante à empresa ter a posse de uma certidão positiva de débito com efeito de negativa. Ou seja, embora a companhia seja devedora, tal documento permite que ela siga operando sem restrições.
Já a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional declarou que, a partir da decisão da Varig, cabe ao órgão apenas cumprir a lei.
Fonte: Folha de S.Paulo (18/06/05)

12. Novos ares na aviação
Dez empresas esperam autorização do DAC para iniciar operação no país
Por: Bruno Rosa
Fonte: Jornal Brasil
O setor aéreo nacional nunca foi tão concentrado. De acordo com os dados do Departamento de Aviação Civil (DAC), as três maiores empresas do setor (TAM, Gol e Varig) possuem uma participação de 97,6% no mercado. Mas nada que desanime as novas, e pequenas, companhias. Hoje, mais de dez empresas esperam na fila da entidade responsável pela aviação nacional o pedido de registro para alçar vôo pelas cidades do país. Entre elas, a Fly By, Samba Brasil e Web Jet.
De acordo com o DAC, das dez novas empresas, oito pretendem lançar novas linhas áreas para passageiros, tanto no mercado regular quanto no chamado charter, sem horários fixos para seus vôos.
A explicação, segundo especialistas ouvidos pelo JB, está no crescimento da economia no último ano, o que motivou muitos empresários a apostarem no negócio. A renda dos brasileiros experimentou leve melhora no período, fato que aumentou em 12% o número de passageiros nos aeroportos no ano passado. O resultado foi o melhor dos últimos três anos.
- A aviação é um reflexo da economia do país. Se a economia tem um incremento, a aviação também tem. Esses 12% são, mais ou menos, três vezes mais que o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Se a economia crescer 3% este ano, a expansão na aviação pode chegar a 9% - explica Marcelo Ribeiro, da Pentágono.
Para o analista, a alta concentração pode ser explicada pela saída da Vasp do mercado. Entre janeiro e maio deste ano, de acordo com os últimos dados disponíveis do DAC, a participação das três maiores empresas do setor pulou de 84,74% para 97,64%. Enquanto Gol e TAM cresceram no período, a Varig desandou. Seu market share de 30,35% para 26,87% no mesmo período.
- A crise enfrentada pela Varig também abre possibilidade para novas empresas, que podem abocanhar parte dos passageiros. O ideal em qualquer segmento é a concorrência, porém, permanecer no mercado é o mais difícil, já que a cada oscilação cambial aumentam os prejuízos das empresas - completa Ribeiro.
Assim, além da Vasp, a Fly pediu ao DAC para parar de voar, devido a uma reestruturação interna. No ano passado, a Via Brasil, que fazia a ponte-aérea Rio-São Paulo, teve sua licença caçada por falta de manutenção de suas aeronaves.
Mas isso não parece desanimar novos empreendedores. Quem prepara vôo solo nas próximas semanas é a carioca Web Jet. Seguindo o modelo low cost, low fare, a estratégia da empresa é simplificar a operação, permitindo custos menores que das concorrentes.
De acordo com Rogério Ottoni, diretor-presidente da Web Jet, a companhia começa a voar com três aeronaves de 148 passageiros cada um. O faturamento previsto para o primeiro ano de operação é de R$ 100 milhões e transportar cerca de 500 mil passageiros.
- Teremos tarifas únicas ao longo do dia, diferente das empresas que possuem preços diferenciados de acordo com a faixa de horário e lanches simples. Não faremos programas de milhagem. Queremos nos posicionar como uma opção no mercado - adianta Ottoni.
No primeiro momento, a idéia é manter vôos para Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre. Depois, a companhia estuda a criação de novas rotas como Belo Horizonte, Florianópolis, Salvador e Recife.
- A concentração no país é um reflexo das poucas empresas que operam em âmbito nacional - lembra Ottoni.
Para compensar as dificuldades enfrentadas pelo setor, há no Congresso alguns projetos que prometem dar fôlego às empresas aéreas.
- São projetos como a suplementação tributária, que incentiva os vôos regionais e que não são muito lucrativos, e a criação da Agência Nacional de Aviação Civil - enumera George Ermakoff, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
Fonte: Jornal Brasil (19/06/05)

13. Gigantes do setor aéreo nos EUA também enfrentam problemas
Fonte: Folha de S.Paulo
As empresas aéreas dos Estados Unidos vêm enfrentando uma crise depois dos atentados de 11 de setembro no país, que causaram uma redução na procura por vôos. Gigantes como United Airlines, Continental e Delta vêm perdendo espaço para concorrentes menores, que oferecem preços mais baixos, como a JetBlue e a Southwest, e se vêem forçadas a cortar custos.
A Delta, por exemplo, anunciou em maio que vai deixar de fornecer travesseiros na maioria dos vôos, para reduzir gastos. A empresa teve prejuízo de US$ 5 bilhões no ano passado.
A Delta já alertou seus acionistas de que deve ter prejuízo considerável neste ano também e que pode pedir concordata caso credores peçam pagamento imediato de dívidas.
Outras razões para a crise das aéreas americanas são os altos preços do petróleo, que aumentam os gastos das empresas com combustível, e o aumento dos gastos com benefícios para funcionários.
A United, por exemplo, recebeu autorização para fechar o fundo de pensão de seus funcionários pois não conseguia arcar com os custos, passando as dívidas de US$ 10 bilhões ao governo dos Estados Unidos.
A empresa pediu concordata em 2002 e passa por uma reestruturação "exclusiva", sem interferência de credores e outros grupos. Ontem, um juiz americano estendeu o prazo para a conclusão da reestruturação, que venceria em 1º de julho, até 1º de setembro deste ano.
A Continental e a United também estão em negociação com os sindicatos de funcionários para que eles aceitem redução de salários e benefícios, para que as empresas possam voltar a ter lucros.
Fonte: Folha de S.Paulo (18/06/05)

14. Com o sucesso,aviões da Airbus ficam mais caros
Fonte: O Estado de S. Paulo
A Airbus vai aumentar os preços de suas aeronaves, após a bom número de encomendas registradas durante o Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, que terminou ontem. A empresa recebeu em torno de 280 pedidos. O A380, o maior avião de passageiros do mundo, deverá custar entre US$ 282 milhões e US$ 302 milhões, cerca de US$ 10 milhões a mais que os preços oficiais publicados até então. Segundo a edição de hoje do Financial Times Deutschland, até mesmo o A320, o modelo mais vendido da Airbus, oscila agora entre US$ 62 milhões e US$ 66,5 milhões, um aumento de US$ 2 milhões. A 46.ª edição do Salão Aeronáutico de Le Bourget recebeu 450 mil visitantes.
Fonte: O Estado de S. Paulo (20/06/05)

15. Gol fecha parceria com Beach Park, de Fortaleza
Fonte: O Estado de S. Paulo
A Gol Linhas Aéreas fechou parceria com o Beach Park, de Fortaleza, para ser a transportadora oficial do parque aquático. A empresa aérea também será uma das patrocinadoras das comemorações de 20 anos do complexo, que serão completados em dezembro. As metas do Beach Park este ano são aumentar em 16% o faturamento total; chegar a 336 mil visitantes no parque aquático - foram 305 mil em 2004; e aumentar o gasto per capita interno do parque, de R$ 48, em 2004, para R$ 50.
Fonte: O Estado de S. Paulo (20/06/05)

16. Boeing prepara o primeiro avião 100% plástico
Por: Stanley Holmes
Fonte: Valor Econômico
Dentro do cavernoso centro de desenvolvimento de Boeing , em Seattle, o futuro de sua operação de aviões comerciais está tomando forma. O futuro é o plástico – e bastante. Na plataforma central do prédio, sob segurança rigorosa, estão três partes enormes de fuselagem, chamadas tambores, feitas inteiramente de compostos conhecidos como plásticos reforçados com fibra de carbono.
Engenheiros aglomeram-se sobre estruturas em busca de imperfeições que possam enfraquecer o material, que é fino como uma folha e duro como granito. Em um dos cantos, mecânicos esculpem a maior asa de avião do mundo feita com materiais compostos.
Nada em tamanha escala havia sido tentado com materiais compostos, usados em praticamente tudo, de cabos de tacos de golfe a tanques gigantes de armazenagem subterrânea. Mas mesmo estes últimos não chegam perto do que a Boeing está criando - ou seja, toda a estrutura de seu novo jato, o 787 Dreamliner.
A Boeing sabe que esta é uma iniciativa corajosa. Mas depois de ficar atrás da arquirival Airbus nos últimos quatro anos, os executivos sentiram que teriam de aparecer com uma tecnologia que mudasse o jogo e cativasse as companhias aéreas apertadas financeiramente.
Até agora a estratégia parece ser vencedora. A Boeing tem mais de 266 encomendas e compromissos de compra do Dreamliner. Isso faz do 787 um dos jatos de vendagem mais rápida da história da aviação comercial. E o avião está desempenhando um papel-chave em uma admirável mudança da sorte entre a Boeing e a Airbus.
A razão de o 787 estar vendendo tão bem é simples: a vantagem financeira para os clientes é grande. Por US$ 120 milhões - mais ou menos o que eles pagavam pelo comparável Boeing 767-300 na década de 80 - as companhias conseguirão um avião novinho que voará mais rápido que o da concorrência e custará substancialmente menos para ser operado.
Isso é animador num momento em que os preços dos combustíveis estão altos e as companhias aéreas começam a emergir da pior recessão que já se abateu sobre o setor.
Combinados com turbinas mais eficientes do ponto de vista de consumo, os materiais compostos estão "mudando o paradigma do setor, que era baseado no alumínio", diz James C. Seferis, um professor de materiais da Universidade de Washington que trabalha como consultor da Boeing.
Um atrativo a mais: os jatos fabricados com materiais compostos exigem um número de peças menor, de modo que há menos o que ser parafusado. E uma vez que esses plásticos pesam menos que o alumínio, os aviões devem consumir menos combustível.
A Boeing diz que o Dreamliner também proporcionará mais conforto aos passageiros. Por que? A resistência superior da fuselagem composta vai permitir que a cabine dos passageiros suporte uma maior pressurização - igual à pressão do ar a uma altitude de 6.000 pés (1.829 metros), ao invés dos usuais 8.000 pés (2.438 metros). Portanto, é mais fácil controlar a temperatura, humidade e ventilação da cabine.
Na medida que as vendas forem decolando, a Boeing precisará cumprir suas promessas. A grande dúvida é: conseguirá ela produzir fuselagens e asas de materiais compostos a uma taxa elevada e preços definidos? Nos seis meses desde que os testes de produção começaram, alguns problemas surgiram, incluindo um no primeiro tambor que atrasou a agenda do programa em um mês.
Funcionários da Boeing afirmam que recuperaram o tempo perdido e insistem que as coisas estão sob controle. "Se poderemos construir o 787 em volumes de produção?", diz Michael B. Bair, vice-presidente do programa 787. "Esse sempre foi o desafio, mas nós estamos confiantes."
Tradicionalmente, fabricar grandes estruturas compostas sempre foi um processo lento e manual, e a qualidade das peças acabadas sempre dependeu da perícia de trabalhadores experientes. Muito disso será automatizado no caso do 787.
Isso inicialmente deixou alguns dos fornecedores e sócios da Boeing na produção global preocupados em como manter a qualidade, cumprir com as metas de peso e ficar dentro do orçamento original, estimado em US$ 6 bilhões a US$ 8 bilhões.
David Polland, o guru da Boeing na área dos materiais compostos e o principal engenheiro do 787, reconhece que o projeto ainda está acima do peso, mas afirma que isso é normal em novos projetos nesse estágio de desenvolvimento. Enquanto isso, acrescenta ele, a equipe do 787 está fazendo grandes progressos no desenvolvimento de métodos eficientes de fabricação.
Fazer peças de fibra de carbono é um processo que pode ser descrito como a "colocação maciça de papel de parede" - com o papel na verdade sendo tiras largas de fibras de carbono superfortes e frouxamente entrelaçadas, embebidas em uma mistura de polímeros com a densidade do mel.
As tiras pegajosas são colocadas dentro de moldes ou enroladas em conchas chamadas "mandrels" e cozidas. O calor desencadeia uma reação química que transforma os polímeros em uma estrutura dura e incrivelmente forte.
A primeira "fornada" dos tambores plásticos saiu no dia de Ação de Graças, quando foi produzida a primeira fuselagem de uma só peça já feita no mundo. Ela tem um comprimento de 22 pés (6,7 metros) e diâmetro de 19 pés (5,8 metros) e pode ser atada a outras seções quase sem rebites.
Agora, os engenheiros do Dreamliner descobriram que seus compostos são ainda mais duros do que o inicialmente imaginado. Portanto, a Boeing pode garantir aos clientes que os custos de manutenção serão 30% menores que os dos aviões de alumínio.
As maiores economias virão das inspeções. Como os materiais compostos são mais duráveis que o alumínio, as autoridades reguladoras poderão pedir menos inspeções. Após apenas seis anos de serviço, um avião normal passa por uma revisão cara e meticulosa que busca sinais de corrosão.
O 787 composto, por outro lado, poderá continuar operando por 12 anos antes de seu primeiro teste estrutural. Ficando fora das oficinas, o Dreamliner poderá fazer até 113 vôos adicionais. "Os benefícios em termos de corrosão e fadiga serão surpreendentes", diz Bair. "Talvez sejam maiores que as economias de combustível", acrescenta ele, referindo-se à queda de 20% nos custos com combustíveis que o 787 poderá proporcionar em comparação a outros aviões.
Embora os compostos sejam muito usados em aviões militares e em alguns jatinhos executivos, seu uso em grandes aviões comerciais tem sido lento. O 777 da Boeing possui apenas 11% de plásticos, a maioria deles na seção da cauda. Mas os compostos irão perfazer 100% da "pele" do 787 e 50% de todos os materiais do avião.
"Sempre quisemos fazer projetos com os materiais compostos", disse Alan R. Mulally, principal executivo da divisão de aviões comerciais da Boeing e defensor do 787, em uma reunião com investidores em maio. Mas apenas recentemente, acrescentou ele, o custo desses materiais tornou-se competitivo em relação ao alumínio.
Antes que Mulally realizasse seu desejo, outro problema teve que ser resolvido. Os executivos preocupavam-se com os acidentes em pista - choques de veículos a serviço dos aeroportos com aviões estacionados. Como os compostos à base de carbono são muito rígidos, a batida de um caminhão transportando alimentos, por exemplo, poderia rachar a cobertura do avião, e não apenas amassá-la.
Mesmo rachaduras pequenas para serem vistas podem ter conseqüências trágicas por causa da alta velocidade dos vôos e das dramáticas pressões exercidas pelo ar do lado de fora do avião, na trajetória para os 30 mil pés (9.144 metros).
Para impedir isso, a Toray Industries, a empresa japonesa que fornece as tiras de fibra de carbono para a Boeing, impregna o material com uma mistura: o epoxy, que proporciona força e resistência, e é coberto com um polímero de densidade diferente. Essa combinação torna a superfície menos suscetível aos danos provocados por impactos - e se o dano ocorrer, ela impede o aumento das rachaduras.
No lado da fabricação, os benefícios da fuselagem plástica são inquestionáveis. Um tambor de metal exige cerca de 1,5 mil folhas de alumínio que são presas por quase 50 mil rebites. Com os plásticos, o número de prendedores cai 80%. "A mágica na redução dos custos é peças mais simples e em menor número", diz Bair.
O principal desafio, por outro lado, é o tamanho das seções de fuselagem, com 19 pés (5,8 metros) de diâmetro. Essas exigem camadas múltiplas de tiras de fibra de carbono para garantir a integridade estrutural. Mas cada camada acrescentada aumenta a possibilidade de variações ou falhas, diz Michael W. Hyer, professor de engenharia e especialistas em materiais compostos da Virginia Polytechnic Institute & State University.
Em novembro, quando o primeiro tambor era cozido num forno autoclave, engenheiros que acompanhavam o processo estavam claramente nervosos. Com motivo: uma inspeção mais atenta mostrou falhas - bolhas na "pele".
A chamada porosidade poderia enfraquecer o material e eventualmente provocar rachaduras que permitiriam a entrada de água no casco do avião, que a altitudes elevadas acabaria congelando e expandindo. Mas ninguém esperava a perfeição na primeira tentativa, diz Polland da Boeing. Quando o tambor número 3 foi tirado do forno, ele tinha menos defeitos.
E as asas? Bair diz que o programa está prosseguindo sem sobressaltos. Ele espera montar a configuração completa do Dreamliner no fim do ano - um marco importante que significa que os engenheiros poderão começar a trabalhar nos projetos finais das peças e ferramentas de produção.
Assim que os tambores, asas e outras peças do Dreamliner estiverem prontas, a Boeing espera montar cada um dos 787 em três dias, em comparação aos 11 dias necessários para o 737. "Leva tempo coreografar a dança que acontece na montagem final", diz Bair. Se três dias mostraram-se insuficientes, afirma ele, "ficaremos felizes com quatro". Bem vindos ao admirável mundo novo da aviação comercial. (Tradução de Mário Zamarian)
Fonte: Valor Econômico (20/06/05)