Desastre do QZ8501 - As semelhanças com o AF447 e Austral 2553
Por: Luiz Fernando Nachtigall Janeiro, 04-01-2015
As investigações futuras até podem mostrar que as causas do desastre do ultimo domingo do voo 8501 da empresa AirAsia que fazia a rota entre a Indonésia e Cingapura sejam radicalmente diferentes das que levaram às quedas dos voo 447 da Air France em junho de 2009 (228 mortos) e o 2553 da Austral em outubro de 1997 (74 mortos), entretanto é inegável a enorme semelhança no cenário meteorológico nas três tragédias aéreas. Os três aviões que tiveram seu fim em tragédias sem sobreviventes encontraram tempo muito severo em suas rotas com enormes nuvens de tempestades de até 15 km de altura.
Tanto o QZ8501 da AirAsia que está agora no fundo do Mar de Java como o AF447, que caiu no Atlântico junto à costa brasileira, encontraram tempestades muito fortes associadas à chamada Zona de Convergência Intertropical ou ZCIT. Trata-se de faixa de nuvens de temporal que circunda o globo junto à linha equatorial (ZCIT). Nesta época do ano, a ZCIT está mais ao Sul e afetava a área do voo da AirAsia. É a época de monções na região e países do Sudeste asiático na região em que se deu o desastre aéreo enfrentavam graves enchentes no dia em que se deu a queda do Airbus com 162 pessoas a bordo.
O piloto do voo 8501 pediu para subir a 38 mil pés pelo mau tempo em rota, o que foi negado pelo controle de tráfego aéreo de Jacarta. Imagens de satélite da última posição radar da aeronave da AirAsia indicavam nuvens de 53 mil pés (arte acima da MetSul e carta abaixo) com condições por demais propícias a congelamento (icing). Logo após decolar de Surabaya (Indonésia) o piloto já passou ao lado de uma grande área de tempestade que estava a Leste, mas no caminho em direção à Cingapura havia paredão de tempestades que não era possível desviar se a meta era seguir viagem até o destino previsto.
Os voos 447 da Air France e o Austral 2553 têm histórias muito semelhantes. Tempestades, congelamento e tubos pitor. Fazendo a rota entre Rio de Janeiro e Paris, o avião francês encontrou tempestades sobre o Atlântico e sumiu. As investigações mostraram que houve o congelamento dos chamados tubo pitot, usados na indicação da velocidade, o que levou a leituras erradas e determinou uma série de reações equivocadas na cabine de comando que sentenciaram o avião à queda. O voo 2553 da empresa argentina Austral fazia a rota entre Posadas e Buenos Aires. Caiu no Oeste do Uruguai. Igualmente, houve o congelamento dos tubos pitot com a tripulação errando na reação aos dados equivocados, precipitando o desastre.
No caso do voo 2553, as investigações mostraram que o congelamento nos tubos pitor levou a uma leitura de baixa velocidade do DC-9. Em resposta ao que interpretaram como perda de força do mar, os pilotos argentinos aumentaram a potência do motores e não observaram mudança. A tripulação, então, decidiu baixar os “slats” das asas para manter altitude e reduzir o risco de estolar. Como o avião estava em velocidade acima do normal e já descendo, o que aumentou ainda mais a velocidade do aparelho, um dos slats foi arrancado ante a velocidade acima dos limites estruturais, o que gerou uma assimetria catastrófica do fluxo de ar sobre as asas. O avião, assim, se tornou incontrolável e caiu. Na queda, a caixa-preta indicou um aumento da velocidade de 300 km/h para 800 km/h em 3 segundos, o que significa o súbito descongelamento dos tubos pitot. A estimativa é que o DC-9 da Austral colidiu contra o solo a 1200 km/h no até hoje pior acidente aéreo ocorrido no Uruguai.
Sobre o autor:
LUIZ FERNANDO NACHTIGALL
Luiz Fernando Nachtigall é o meteorologista responsável pela área operacional de prognósticos da MetSul Meteorologia.
Bacharelado em Meteorologia no ano de 1985 pela Universidade Federal de Pelotas (UFPEL), Nachtigall tem Especialização em Meteorologia Aeronáutica pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) do Ministério da Aeronáutica.
Com mais de duas décadas de experiência em análise e previsão meteorológica, atuou como meteorologista em alguns dos principais centros de previsão de tempo do país antes de se tornar sócio da MetSul Meteorologia.
No Ministério da Aeronáutica foi Oficial Meteorologista entre os anos de 1985 e 1994. Responsável pela análise e previsão de tempo nos Serviços Regionais de Proteção ao Vôo de Belém do Pará, Rio de Janeiro e Porto Alegre, elaborou enquanto esteve na Aeronáutica prognósticos para pouso e decolagem nos aeroportos e observou fenômenos meteorológicos significativos nas rotas aéreas.
Foi Chefe da Divisão Operacional de Meteorologia do Serviço Regional de Proteção ao Vôo da capital gaúcha, Chefe da Seção de Meteorologia (SMET) e do Centro do Destacamento de Proteção ao Vôo de Porto Alegre. Após deixar a Aeronáutica, foi meteorologista no Instituto Agronômico do Paraná. Uma vez no IAPAR, atuou na análise e previsão de tempo para toda a região cafeeira do Paraná, além de ter elaborado boletins diários com principal enfoque na ocorrência de geadas. Entre 1998 e 2004 foi meteorologista do IPMET da UNESP em São Paulo.
Elaborou boletins do tempo com ênfase no estado paulista, monitorando as mudanças do tempo na Região Sudeste do país mediante radares meteorológicos. Elaborou ainda laudos meteorológicos para certificação de eventos severos e ministrou diversos trabalhos diversas palestras. Entre os trabalhos que contaram com sua participação e que tiveram divulgação nacional e internacional podem ser destacados: Severe Storm Signatures observed by Doppler radar in the State of Sao Paulo - From Synoptic scale to microburst; A supercell storm tracked by Doppler radar in the State of Sao Paulo; A Microburst Observed by the S-Band doppler radar in Bauru, Brazil; e, finalmente, Flood Producing Strorms in Bauru during February 2001. Meteorologista Responsável da MetSul Meteorologia, Luiz Fernando Nachtigall está registrado no CREA-RS sob o número 57.048.
