Pessoal,
Consegui este jornal (Jornal do Comércio) de 1956, aqui de Campo Grande, que falava de uma Credi-NAB, era um programa de vendas parceladas da NAB (Navegações Aereas Brasileiras). Alguem sabe do que se trata, eu nunca ouvi falar nem da NAB. Sabem quais aviões operava? Eles tinham uns destinos interessantes.
Francisco - CGR escreveu:Pessoal,
Consegui este jornal de 1956, aqui de Campo Grande, que falava de uma Credi-NAB. Alguem sabe do que se trata?
Estou escaneando para postar aqui.
Abs
Deve ser uma propaganda de crediário da saudosa NAB - Navegação Aérea Brasileira, depois absorvida pelo Lóide Aéreo.
NAB foi fundada pelo fazendeiro Ewaldo Kós, associado a Luiz Vergara e Paulo Venâncio da Rocha Viana. Em setembro de 1939 foi lançada no Rio de Janeiro a abertura de subscrições. No dia 28/2/1940 fi constituída a Diretoria e escolhido o major Orsini Coriolano Cardoso como Diretor Técnico. Os dois primeiros aviões (Beechcraft 18) chegaram ao Rio de Janeiro 2/1/1941. Início das operações no dia 28/3/1941. Primeira linha: Rio de Janeiro/Bom Jesus da Lapa/Petrolina/Recife. A atividade da NAB foi oficialmente aprovada pelo Decreto 7.126, de 5/5/1941. Meses depois chegaram mais um Beechcraft 17 e um Fairchild 24. Nos 3 últimos meses de 1941 a NAB transportou 246 passageiros. Em 1942 foram 2.384 passageiros. Em novembro de 1941 a empresa obteve subsídios governamentais (5.500 Contes de Réis por km voado). Em maio de 1942 foi-lhe garantido outro subsídio, de 1.796 Contos de Réis e em agosto de 1942 outro de 6.000 Contos de Réis. Com essa injeção de recursos a empresa aumentou sua f rota com 2 aviões Lockheed Lodestar e 1 Stinson Reliant. Em julho de 1944 a NAB recebeu outro subsídio (Cr$ 8 milhões) com a condição de que voasse pelo menos 2 milhões de Km por ano e adquirisse mais 3 aviões (Lodestar). Em março de 1945 foram outros R$ 25 milhões, a serem pagos em 10 prestações anuais.
Em maio de 1946 a NAB aumentou sua frota com 2 aviões Douglas DC-3. Um terceiro chegou em 1947. Em 1948, porém, a empresa começou a enfrentar problemas financeiros e em março cessou suas operações regulares. O Governo assumiu a companhia. 2 dos aviões DC-3 foram arrendados à Linha Aérea Transcontinental Brasileira. O terceiro foi usado durante algum tempo na linha Rio de Janeiro/Montes Claros/Governador Valadares/Vitória (ES). Em 1956 Dilvo Perez tentou reerguer a empresa com o apoio da Panair do Brasil. Em 1957 a NAB adquiriu 2 aviões Curtiss C-46 Commando e mudou sua razão social para S/A Navegação Aérea Brasileira - Nova Organização, e Dilvo Perez assumiu o ativo da empresa pagando Cr$ 60 milhões. Comprou 10 aviões DC-3 da Panair do Brasil, obtendo dela apoio técnico e passando a voar em Pernambuco. Em 1960 a empresa tinha já 11 Curtiss C-46 Commando e inaugurava vôos noturnos a preços mais baixos. Mas um acidente com um dos seus DC-3 provocou o rompimento do seu acordo com a Panair.
No dia 24/10/1961 a NAB foi comprada e absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional, mas manteve sua razão social. Esta foi ainda conservada por algum tempo, com a indicação `em liquidação`, depois que a NAB e o Lóide foram absorvidos pela VASP. A liquidação final da empresa ocorreu no dia 9/10/1984.
Fonte – Livro – Breve História da Aviação Comercial Brasileira - de Aldo Pereira
No final do ano de 1939 terminaram os estudos para a formação da Navegação Aérea Brasileira S.A (NAB), fundada em 28 de janeiro de 1940 com capital inteiramente nacional.
Sue organizador foi o então Tenente-Coronel Aviador Orsini de Araujo Coriolano, da Aviação Militar, apoiado pelos capitalista Paulo da Rocha Vianna e Euvaldo Lodi, este cafeicultor e exportador de café.
Orsine Coriolano formou uma equipe técnica homogênea, composta de pilotos, oficiais, e mecânicos de aviação, sargentos licenciados temporariamente Aviação Militar. Com alguns desses profissionais dirigiu-se aos Estados Unidos onde estagiaram na TWA, freqüentaram cursos de formação e de atualização. Aprenderam, enfim, a operar uma moderna empresa de transportes aéreos. Assim, a recém organizada empresa se baseava na doutrina e na técnica da aviação comercial norte-americana que, naquela época, dava significativo salto qualitativo.
A gestão administrativa ficou a cargo de Paulo da Rocha Vianna e a parte técnica com Orsini Coriolano.
Os dois primeiros aviões da N.A.B. (Ene-A-Be) como Orsini Coriolano exigia que a sigla fosse pronunciada e dizia significar “Nos Amamos o Brasil”, recebeu seus dois primeiros aviões em 02 de janeiro de 1941. Esses dois bimotores Beechcraft 18, de prefixos PP-NAA e PP-NAB, entraram em serviços a 28 de março de 1941 na linha Rio – Recife escalando em Belo Horizonte, Bom Jesus da Lapa e Petrolina, aproveitando-se da chamada Linha do São Francisco operada pelo Correio Aéreo Militar. Este, de Petrolina se dirigia a Fortaleza pelo vale do Cariri. A NAB por sua vez, de Petrolina se dirigia diretamente a Recife.
Nessa rota a NAB, pavimentou as pistas de Bom Jesus da Lapa e Petrolina, construiu estações de passageiros e instalou em todos os pontos de escalas modernas estações de rádio-telegrafia e de telefonia e rádios faróis.
Inicialmente os serviços forma realizados em caráter experimental até que a autorização lhe foi concedida pelo decreto de nº 7.126, de 05 de maio de 1941.
A NAB explorava um serviço aéreo praticamente regional, pois servia em grande parte a região do Vale do Rio São Francisco que não eram servidas pelas então grandes empresas nacionais, a Condor e a Panair do Brasil, ambas subsidiarias de empresas estrangeiras e que então produziam 70% do trafego aéreo Brasileiro.
A 06 de setembro de 1941 a NAB inaugura linha ligando o Rio de Janeiro a Recife pelo litoral. Esta linha não vingou, pois com os pequenos aviões que dispunham não podia competir com a Condor e a Panair do Brasil. A essa altura a NAB contava com mais dois pequenos aviões monomotores, um Beechcraft 17 e um Fairchild 24.
Em 04 de novembro de 1941, pelo decreto de nº 3.702, o governo federal lhe concedia a subvenção de 5$500 (cinco mil e quinhentos reis) por quilômetro voado. Mas isso não bastava para manter a pequena empresa voando. Pelo decreto de nº 4.315 de 21 de maio de 1942, o governo federal voltava a ajudá-la, agora com um credito especial de 1.796.000$000 (mil setecentos e noventa e seis contos de reis), seguido em 11 de agosto por outro de 6.000.000$000 (seis mil contos de reis), este pelo decreto de nº 4.566.
Com estes recursos governamentais a NAB pode aumentar sua frota, comprando em 1942 dois Lockheed Lodestar e um monomotor Stison Reliant. Com esse reforço as freqüências foram aumentadas e criada a extensão para Belém, via Teresina, a partir de Petrolina.
Em 29 de julho de 1944 a empresa recebia nova ajuda governamental representadas pelo subsidio de 8 milhões de cruzeiro ( cruzeiro havia substituído o mil-reis) com a condição de voar no mínimo dois milhões de quilômetros por ano e de comprar mais três bi-motores Lockheed Lodestar.
Apesar de sua frota de Lodestar ter chegado a cinco unidades, a NAB nunca operou com mais de quatro, numero reduzido a dois mesmo em 1944, justamente quando o subsidio governamental lhe foi concedido.
Como esses vantajosos e polpudos auxílios financeiros do governo federal não lhe bastassem, era-lhe concedido novo empréstimo de 25 milhões de cruzeiro pelo decreto nº 7.414, de 25 de março de 1945. Tal empréstimo recebia a longo prazo de dez anos para ser saldado. Todas as empresas aéreas eram subsidiadas pelo governo federal, mais a NAB era naquela época a mais favorecida.
Com a criação tumultuada de inúmeras empresas do pós guerra, que competiam desenfreadamente entre si e contra as empresas tradicionais, a NAB, que não ia nada bem, passou a ir ainda pior.
Em maio de 1946 a NAB comprou dois Douglas DC-3 diretamente da fabrica. Um deles o PP-NAM, foi o penúltimo desses famosos aviões a ser fabricado.
Um terceiro DC-3 foi incorporado à sua frota no começo do ano de 1947. Neese ano a NAB voou cerca de dois milhões de quilômetros nas linhas que ligavam o Rio de Janeiro e São Paulo a cidades do Nordeste. A essa altura os pilotos aviadores militares já haviam retornado aos seus quartéis e substituídos por jovens pilotos formados, na sua maioria, no Aeroclube do Brasil, vizinho da NAB no Campo de Manguinhos, no Rio de Janeiro.
Em março de 1948 os serviços foram suspensos por dificuldades financeiras e a Navegação Aérea Brasileira S.A. foi declara falida no dia 17 de agosto de 1948. A maioria de seus profissionais foi aproveitada por outras empresas.
O governa brasileiro resolveu assumir o controle da falida NAB para que os acionistas da empresa pudessem reaver seu dinheiro. Dois DC-3 foram alugados pela Linhas Aéreas Transcontinental Brasileira e com o restante da frota a massa falida passou a operar linhas que partiam do Rio de Janeiro indo até Montes Claros, Governados Valadares e Vitoria.
Em 1954, mesmo essa diminuta rede foi reduzida a duas curtas linhas que lhe permitissem sobreviver. Houve época em que só fazia a linha Rio de Janeiro - Cachoeiro do Itapemirim e seu quadro contava somente com três pilotos, os militares da reserva Portella e Ximenes e o civil Camacho. Esses três abnegados mantiveram a NAB no ar, apesar muitas vezes terem trabalhado praticamente de graça. Por isso dizia-se que eles eram os únicos que continuavam amando a NAB. Mas a interpretação corrente era “Não Anda Bem” estava a beira do colapso total.
Foi quando apareceu o cidadão Dilvo Peres que, com ajuda da Panair do Brasil, resolveu levantar a moribunda empresa. No verão de 1957 foram comprados dois Curtiss C-46. Em novembro desse ano a empresa estava reorganizada, passando então a ser denominada S.A. Navegação Aérea Brasileira – Nova Organização e em junho de 1958 as sua ações passaram para o controle de Dilvo Peres por sessenta milhões de cruzeiros. Segundo suas declarações em entrevista concedida ao jornal O Fluminenses de 1º de julho de 1958 vendeu a empresa para comprar mil alqueires de terra em Casemiro de Abreu, no estado do Rio de Janeiro, onde planta arroz, ressarcindo assim a aplicação do capital aplicada na NAB.
Dez DC-3 foram comprados da Panair do Brasil, que também lhe transferiu linhas internas, principalmente na área de Recife, e um acordo operacional foi firmado entre as duas empresas. Esperava-se que o tão apregoado Padrão Panair melhorasse o desmoralizado Padrão NAB. Infelizmente a expectativa não se cumpriu. Prova disso foi o dramático acidente ocorrido com o DC-3 PP-NAR em Barreiras, no interior da Bahia, no dia 22 de setembro de 1958. Em vôo de experiência depois de sofrer reparos de grande vulto o avião largou a asa esquerda em vôo matando o piloto Arlindo Cardoso, e o co-piloto Norton da Rocha Carvalho e o mecânico Sozumo Ozeki. A culpa foi da empresa que empregou nos trabalhos de recuperação material inadequado e pessoal inexperiente. Em conseqüência o Ministério da Aeronáutica instaurou o processo de cassação da homologação dos serviços técnicos da empresa, assegurando-lhe o direito de defesa. Seus serviços de manutenção chegaram a ser cassados. Dilvo Peres se defendeu, os mortos estavam enterrados, a NAB – Nova Organização continuou no ar.
Com a transferência das linhas e dos DC-3 da Panair outras linhas passaram a ser exploradas pela NAB. Com o aumento de sua frota de Curtiss C-46 para onze unidades em 1960 a NAB iniciou um serviço de tarifa baixa, com serviço de bordo reduzido ao mínimo admissível por passageiros de baixa renda, como última tentativa de sobrevivência. A tarifa estabelecida correspondia a 45% da tarifa normal, sendo concedido desconto de 20% nas passagens de ida e volta. Em 1961, associada à EXMAR Transportes Rápidos Limitada, a NAB vendia passagens a qualquer preço. Esse desesperado esforço era seu último alento como empresa independente.
O Lóide Aéreo, vale dizer seu dono Marcilio Gibson Jaques, comprou a NAB em 24 de outubro de 1961, que deu por conta a fazenda de Casemiro de Abreu onde hoje Dilvo Peres planta arroz.
Com o Lóide Aéreo a NAB passou para a VASP, mantendo sua personalidade jurídica, agora com o acréscimo em liquidação. E em liquidação continua ate hoje, pois com data de 09 de outubro de 1984 é publicado o Edital de Convocação Cumulativa para discutir, em reuniões extraordinária e ordinária, a ordem do dia proposta pelo liquidante. Em 1967 dois Curtiss C-46 foram vendidos ao legendário Capitão Raymundo Muniz, dono da SAVA – Serviços de Abastecimento do Vale Amazônico.
A NAB, sempre foi favorecida pelo governo federal, enriqueceu a alguns espertos e pouco serviços prestou ao Brasil, a quem ela dizia amar.
Os dados da Frota da NAB – Navegação Aérea Brasileira – são de Carlos E. Dufrich
PP-NAA - Beech B18S – acidentado em BH a 15/02/1943 irrecuperável.
PP-NAB - Beech B18S – vendido e rematriculado – PT-BDJ
PP-NAC - Beech D17S – vendido e rematriculado – PT-BDL
PP-NAD - Fairchild F24W41 – vendido e rematriculado – PT-ADG
PP-NAE - Lockheed L.18-10
PP-NAF - Lockheed L.18-10 – acidentado em Pirapora, MG em 11/10/1944 irrecuperável.
PP-NAG - Stinson SR9ED – acidentado e sucateado
Lockheed L18 Lodestar - De (1942 a 1948)
PP-NAR - Lockheed L. Acidentado em Lagoa Santa, MG em 15/02/1945. Morreram todos os quinze ocupantes, e entre eles o piloto Oswaldo Scharf.
PP-NAH - Lockheed L. 18 - vendido
PP-NAI - Lockheed L.18 – vendido e rematriculado PT-AJB
PP-NAJ - Lockheed L.18 – vendido e rematriculado PT-BEY
Douglas DC-3/C47 – a partir de 1946
PP-NAK - Douglas DC-3 – Acidentado em Petrolina (PE) em 21/02/1947. Condenado e recuperado pela Cruzeiro do Sul como PP-CDV
PP-NAL - Douglas DC-3 – Acidentado em Sarapuí (RJ) em 07/06/1951 quando fretado á Transcontinental. Morrerem dez dos dezenove ocupantes, entre eles o piloto Bolivar A. Lima.
PP-NAM - Douglas DC-3 (o último DC-3 que foi construído)(*)
PP-NAN - Douglas DC-3 todos os DC-3 adquiridos 1945/46
PP-NAO - Curtiss C-46 – (*)
PP-NAP - Curtiss C-46 – (*)
PP-NAQ - Curtiss C-46 os três adquiridos 1958, para carga.
PP-NAR - Douglas C-47 adquirido acidentado em Barreiras, caiu no vôo de experiência após reparo.
PP-NAS - Douglas DC-3 - Exportado
PP-NAT - Douglas DC-3 – (*)
PP-NAU - Douglas DC-3 - Exportado
PP-NAV - Douglas DC-3 - Exportado
PP-NAW - Douglas DC-3 - Exportado
PP-NAX - Douglas DC-3 - Exportado
PP-NAY - Douglas DC-3 – Vendido a Panair e rematriculado - PP-PED
PP-NAZ - Douglas DC-3 desapareceu próximo ilha Rasa, em vôo de treinamento noturno em 22/11/1959. Morreram o piloto Edyvan Vieira de Mello e o checador oficial da FAB
PP-NMA - Douglas DC-3 – Vendido a Panair e rematriculado – PP-PEE
PP-NMB - Douglas DC-3 - exportado.
Curtiss C-46 – a partir de 1959
PP-NMC - Curtiss C-46 (*)
PP-NMD - Curtiss C-46 – Acidentado na Base Aérea de Ramey, Porto Rico, em vôo de traslado para o Brasil a 03/05/1960 morreram o piloto Joppert Carneiro da Cunha, o co-piloto Olinto Alves Guimarães e o radiotelegrafista Virgilio Roma de Oliveira
PP-NME - Curtiss C-46 (*)
PP-NMF - Curtiss C-46 (*) acidentado em Carolina (PA)
PP-NMG - Curtiss C-46 (*)
PP-NMH - Curtisa C-46 (*)
PP-NML - Curtiss C-46 (*)
Matriculas NMI, NMJ e NMM foram reservadas, mas as aeronaves não foram importadas.
(*) Aviões que passaram a integrar a frota da VASP em 1962, quando esta adquiriu o controle do consórcio Lóide Aéreo Nacional - Navegação Aérea Brasileira.
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