Ex-PP-VNI Varig for scrapped

[Maurício]

Via Skyliner
O Boeing 747-341F prefixo N355MC (cn 23395) da Atlas Air, ex- PP-VNI Varig, está indo para o deserto de Mojave (EUA) for part-out e scrap.

[Constellation]

Via Skyliner
O Boeing 747-341F prefixo N355MC (cn 23395) da Atlas Air, ex- PP-VNI Varig, está indo para o deserto de Mojave (EUA) for part-out e scrap.

Triste notícia essa... o VNI e o VNH tiveram uma longa carreira por aqui, era modelos Combi, e tinham um salão de pax a menos que os outros -300 (VOA, VOB, VOC). Costumavam fazer voos domésticos GRU/BSB/MAO, ou Japão.

Grande abraço.

[José Paulo]

... o VNI e o VNH tiveram uma longa carreira por aqui,... Costumavam fazer voos domésticos GRU/BSB/MAO, ou Japão.

Meu irmão foi para o Japão no VNI. Nessa oportunidade, ouviu do comandante (em off) que nem com o 747 lotado a rota cobria seus custos (leasing, combustível, manutenção, taxas aeroportuárias, etc.), que a Varig ainda mantinha o voo por "orgulho próprio".
Será?

[Constellation]

... o VNI e o VNH tiveram uma longa carreira por aqui,... Costumavam fazer voos domésticos GRU/BSB/MAO, ou Japão.

Meu irmão foi para o Japão no VNI. Nessa oportunidade, ouviu do comandante (em off) que nem com o 747 lotado a rota cobria seus custos (leasing, combustível, manutenção, taxas aeroportuárias, etc.), que a Varig ainda mantinha o voo por "orgulho próprio".
Será?

José Paulo,

Não era verdade. Só a carga levada pelos -300Combi cobria os custos do voo. Eu ouvi uma história contando o outro lado desse mito aí, que realmente era propalado pelos comandantes internacionais. Os 747 nunca deram prejuízo à Varig, com exceção dos três 747-400 (VPG, VPH, VPI), cujo custo do leasing era abusivo porque os contratos foram mal feitos, e teve gente da Fundação Ruben Berta que levou muito dinheiro por fora nisso. Justamente os dois 747-300 Combi, VNI e VNH, eram os mais lucrativos, mesmo quando operaram nas rotas domésticas GRU-BSB-MAO.

Os presidentes da Varig na década de 90, especialmente o Rubel Thomas e o Fernando Pinto, eram sujeitos decentes, mas o poder estava, na verdade, dentro da FRB, que manipulava os contratos e, consequentemente, o custo operacional, que cresceu assustadoramente nessa época e acabaria condenado a empresa inteira.

Então, durante essa década nenhum avião ou operação cobria de fato os seus custos. O Fernando Pinto tentou enxugar os custos durante a sua gestão (1996-2000), e acabou tirando os 747 de circulação, em 99, não porque os seus voos não dessem dinheiro, mas sim pq o mundo passava por diversas crises na época (megadesvalorização do real, crise da Rússia, crise dos tigres asiáticos e incompetência da equipe do Presidente FHC, que perdeu a proa nessa época). Dessa forma, não por culpa do avião, mas sim devido a muiitos fatores, talvez os voos do 747 ao Japão não dessem lucro pra Varig nessa época, final da década de 90, mas nenhum outro avião dava, e a prova final foi dada quando a empresa finalmente quebrou.

Grande abraço.

[Starliner]

á controvérsias, sempre ouvi falararem que os Combis davam um prejuízo enorme e que devido aos motores não podiam transportar toda a carga que deviam, que tinha sido uma péssima escolha.
Os -400 snme eram os que tinham o Leasing pago em Yenes e davam um tremendo rpejuízo.

Starliner

[Constellation]

á controvérsias, sempre ouvi falararem que os Combis davam um prejuízo enorme e que devido aos motores não podiam transportar toda a carga que deviam, que tinha sido uma péssima escolha.
Os -400 snme eram os que tinham o Leasing pago em Yenes e davam um tremendo rpejuízo.

Starliner

A prova de que os dois Combi não davam preju está aí: 26 anos em operação, uma marca respeitável para qualquer 747. Um deles está voando e o outro está sendo aposentado por velhice.

Grande abraço.

[José Paulo]

Só a carga levada pelos -300Combi cobria os custos do voo. Eu ouvi uma história contando o outro lado desse mito aí, que realmente era propalado pelos comandantes internacionais.

Bom, então era mito. Mas por que os comandantes o propalavam?
E outra dúvida sobre a rota. A Japan Airlines deixou a escala em Los Angeles e passou a oferecer a escala em NY justamente para oferecer melhor ocupação para seus jumbos, segundo me lembro.
Talvez a rota Brasil-->Japão fosse mais custosa do que o é hoje, via Istambul, Doha e Dubai.

[Constellation]

José Paulo,

Talvez fizessem as contas do custo contando o seu próprio salário, que foram os mais altos já pagos na aviação comercial brasileira até hoje.

A rota por New York é a mais curta e que envolve menos custo de tripulação e combustível. Acho que só a American Airlines voa por ela ainda hoje. Evita-se a travessia do Pacífico, fazendo a travessia do Ártico (rota polar). Como New York é uma rota bem mais rentável que Los Angeles, eu nem sei por que alguém inventou de fazer rota por esse último aeroporto.

A rota pelo Oriente Médio é a mais longa rota para o Japão, pois leva-se 15 horas para Dubai, ou Doha, e mais 10 horas daí para Narita.

A rota tinha boa demanda de passageiros, pois havia um movimento continuo de dekasseguis indo e voltando do Japão. Os 747 Combi tinham menos lugares para passageiros que os -200 e 300B, pois dispunham de apenas 265 lugares. na parte traseira levavam até 7 pallets padrão. Sem precisar levar combustível total, dava pra levar qualquer quantidade de carga. Os 300-C da Varig eram equipados com motores GE CF-6, os mais potentes dos 3 motores oferecidos pela Boeing, com 55.640 lbf de empuxo.

Grande abraço.

[Electra]

Bom, este é um assunto, como disse o Starliner, controvertido. Já ouvi de várias fontes que, sim, a Varig mantinha a rota pro Japão por "tradição", "orgulho", ou qq outro termo que queiram usar. Vejam bem, não sei se SEMPRE foi assim mas acredito que a partir de um determinado momento, os vôos pro Japão começaram a deixar de ser lucrativos. Um dado interessante é que em cd trecho EUA-Japão e volta, íam 4 comissárias japonesas que ganhavam uma fortuna, até pelo fato do custo de vida no Japão ser mt alto. E é lógico que a equipe total de comissárias japonesas não continha apenas 4 pessoas. Em momentos de crise, como o pós-11/09/2001, a gripe aviária em 2002 e a guerra do Iraque em 2003, para dar alguns exemplos, enquanto tds as grandes cias do mundo estavam enxugando e cortando, enquanto a Singapore enfrentava seu primeiro ano de prejuízo em 40 anos de história, a já combalida Varig voltava a voar pra Amsterdã, pra Cidade do Cabo, pra Joannesburgo e começava a voar pra Aruba, entre outros. Portanto, a julgar pelas atitudes da empresa, acredito, sim, que a mentalidade dos dirigentes era a de que, quanto mais destinos, melhor, inclusive em momentos de crise. Esta mentalidade era simplesmente estapafúrdia.

Os presidentes da Varig na década de 90, especialmente o Rubel Thomas e o Fernando Pinto, eram sujeitos decentes...

Quanto ao Fernando Pinto , td bem, vide seu trabalho a frente da TAP. Agora, quanto ao trio Rubel Thomas , Yutaka Imagawa e George Ermakoff, pelo que já ouvi de mts fontes, bem, prefiro não falar mt, diria apenas que, digamos assim, não ajudavam mt...

A prova de que os dois Combi não davam preju está aí: 26 anos em operação, uma marca respeitável para qualquer 747. Um deles está voando e o outro está sendo aposentado por velhice.

Constellation, só um detalhe: a questão não era o avião em si, mas o modo como a Varig o operava. Será que ela o fazia em rotas que os demandavam? Não sei ao certo. Depois de alguns espirros pesquisando meus logs e meus Panrotas que comprei 2x/ano de 1996 a 2008, vi que o único registro dos 300 Combi voando pro Japão é de 04/1996 no único vôo semanal que ia via Lima. Ainda em 1996, e até o fim das operações do Jumbo na Varig, este vôo passou a ser feito pelos 300 convencionais que, além de irem pra Los Angeles e Tóquio, tb alternavam com o M11 pra Nova Iorque e, já bem perto do fim das operações, tb alternavam com o M11 pra Frankfurt. Os 300 Combi, nessa época, já eram usados pra Miami durante a noite e pra Manaus durante o dia.

Os -400 snme eram os que tinham o Leasing pago em Yenes e davam um tremendo prejuízo.

Starliner, uma vez li que, em 2003, a Varig ainda devia 250 milhões por aviões que tinha devolvido em 1999, pelo fato do Iene ter se valorizado perante ao Dólar que, por sua vez, vinha se valorizando perante ao Real. Portanto acredito que os Jumbos que tinham contratos atrelados ao Iene eram os 300 já que estes são os que foram devolvidos em 1999.
Outras observações:
- os 3 200B PP-VNA/B/C tb eram Combi
- os 3 300 PP-VOA/B/C tinham motores identicos aos do 744, devem ter sido uns dos últimos 300 a deixar a fábrica

[Constellation]

Caro Electra,

Sim senhor, vc tem razão! Os aviões em si eram rentáveis, mas não da forma como a Varig os operava, principalmente a partir da morte do Hélio Smitd. O Rubel Thomas ainda fez uma gestão razoável na Varig, segundo vários amigos meus que lá trabalhavam na época dele. Mas o Yutaca Imagawa, arghhhh, esse sim, acabou com a Varig.

Pelo menos durante o final dos anos 80 e começo dos 90, os dois 300C voavam muito para a Japão, vários parentes meus voaram neles para o Japão (minha primeira esposa é nissei) ou os fotografaram lá, vi várias fotos deles em Narita e Los Angeles. Depois que começaram as crises na segunda metade da década de 90, aí já não sei.

Pelos meus registros, nenhum dos 747-200 que a Varig operou eram Combi. Os PP-VNA, VNB e VNC eram modelos B747-2L5B, full pax, e o PP-VNW era modelo B747-244B. Foram convertidos para modelo B747-2XBF depois que foram vendidos. O Custon Code L5 era da Lybian Arab Airways, e o 44 é da South African.

Os 747-300B, VOA, VOB e VOC devem ter estado mesmo entre os últimos modelos -300 a ser fabricados, pois foram entregues em 1988, ano em que a Boeing lançou o modelo -400.

Grande abraço.

[Electra]

Constellation, acabei de dar uma olhada nas fotos dos PP-VNA/B/C no airliners e no jetphotos e fiquei intrigado. Há fotos em que eles aparecem com a porta de carga e há fotos em que eles aparecem sem a msm. Algum iluminado (Starliner) saberia esclarecer a questão? Será que a Varig variava de vez em quando e colocava assentos ali? Um detalhe importante é que, normalmente, nos Jumbos Combi, a Varig não pintava o contorno da última porta de pax, ou que seria de pax, a que fica junto a cauda. É lógico que a existencia da porta de carga por si só não garante que o avião seja Combi mas tenho fotos de 1989 no GIG com a porta de carga aberta com carga entrando ou saindo, daí a minha certeza inicial.
Aqui vão algumas fotos em ordem cronológica:
(03/1981 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(06/1987 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(02/1990 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(06/1992 - s/porta de carga e contorno da última porta c/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
Parece que nos últimos anos de operação do 747-200, a Varig colocou assentos no que era área de carga. E parece que isso foi só no PP-VNA. Não sei se tem alguma coisa a ver com o fato deste ter sido arrendado para a Aerolineas já na década de 90.
Outra coisa é que no jetphotos, tds eles aparecem com a designação 747-2L5B(SCD) e no airliners, com a designação 747-2L5BM. Não sei se tem alguma a ver mas 74M é o código IATA para 747-200 Combi.
Por fim, sobre os vôos pro Japão, foi interessante notar nas fotos que, msm depois da chegada dos 300 Combi, os 200 faziam vôos pro Japão.

Pelo menos durante o final dos anos 80 e começo dos 90, os dois 300C voavam muito para a Japão...

Com certeza, inclusive, um dos dois, VNI ou VNH, teve uma quase colisão em Los Angeles com um, snme, USAir.

[Marcelo Magalhães]

Constellation, acabei de dar uma olhada nas fotos dos PP-VNA/B/C no airliners e no jetphotos e fiquei intrigado. Há fotos em que eles aparecem com a porta de carga e há fotos em que eles aparecem sem a msm. Algum iluminado (Starliner) saberia esclarecer a questão? Será que a Varig variava de vez em quando e colocava assentos ali? Um detalhe importante é que, normalmente, nos Jumbos Combi, a Varig não pintava o contorno da última porta de pax, ou que seria de pax, a que fica junto a cauda. É lógico que a existencia da porta de carga por si só não garante que o avião seja Combi mas tenho fotos de 1989 no GIG com a porta de carga aberta com carga entrando ou saindo, daí a minha certeza inicial.
Aqui vão algumas fotos em ordem cronológica:
(03/1981 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(06/1987 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(02/1990 - c/ porta de carga e contorno da última porta s/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
(06/1992 - s/porta de carga e contorno da última porta c/ pintura)
http://www.airliners.net/photo/Varig/Bo ... 75cbd6ee71" onclick="window.open(this.href);return false;
Parece que nos últimos anos de operação do 747-200, a Varig colocou assentos no que era área de carga. E parece que isso foi só no PP-VNA. Não sei se tem alguma coisa a ver com o fato deste ter sido arrendado para a Aerolineas já na década de 90.
Outra coisa é que no jetphotos, tds eles aparecem com a designação 747-2L5B(SCD) e no airliners, com a designação 747-2L5BM. Não sei se tem alguma a ver mas 74M é o código IATA para 747-200 Combi.
Por fim, sobre os vôos pro Japão, foi interessante notar nas fotos que, msm depois da chegada dos 300 Combi, os 200 faziam vôos pro Japão.

Pelo menos durante o final dos anos 80 e começo dos 90, os dois 300C voavam muito para a Japão...

Com certeza, inclusive, um dos dois, VNI ou VNH, teve uma quase colisão em Los Angeles com um, snme, USAir.

Todos os 747-2L5B da RG tinham a porta de carga instalada. A mesma não foi eliminada, mas obviamente, como toda aeronave "combi" a área destinada a carga podia também ser utilizada para pax. Em algumas fotos a porta lateral de carga não pode ser visualmente detectada, mas ela estava ali (uma dica é olhar para a parte superior onde existe uma proteção contra chuva acima da porta).

A denominação "SCD" não é oficial e significa "Side Cargo Door", apenas para deixar claro que se trata de uma aeronave provida com porta de carga e capacidade "combi".

No Boeing 744, essa designação - para denotar a existência da porta de carga lateral - passou a ser "M".

O que a RG deve ter feito (assim como na época dos 707) é ter utilizado a área traseira para carga ou para pax em diferentes épocas - conforme a versão combi possibilita. Esta é uma questão que ainda merece mais pesquisa.

Abraços,

Marcelo Magalhães

[a340]

Bom dia amigos,

lembro-me muito bem do VNI e VNH...vi muito esses aviões quando comecei a trabalhar no Aeroporto de Guarulhos em 1995.
Sempre faziam a rota MIA-GRU RG 8819 e depois seguiam para MAO RG 2200 abarrotado de carga, e na volta seguiam para MIA RG 8818.

Bons tempos.

Abraços.

[Electra]

O que a RG deve ter feito (assim como na época dos 707) é ter utilizado a área traseira para carga ou para pax em diferentes épocas - conforme a versão combi possibilita. Esta é uma questão que ainda merece mais pesquisa.

Valeu pelos esclarecimentos, Marcelo Magalhães! Realmente, aqui no GIG a gente reparava que alguns 744 da Air France tinham a porta de carga lateral embora sua configuração fosse de 744 convencional.
Acho que, no momento, a única referência visual para saber como um 747 Combi está configurado é verificar se o contorno da porta de pax junto a cauda está pintada ou não. Só não sei se havia alguma regra geral pra isso ou se era algo interno da Varig.

[Marcelo Magalhães]

Amigos:

Para ilustrar o tópico, uma foto de Vito Cedrini do PP-VNH no GIG, que ele me pediu para fazer o up-load aki:



Saudades!

Abraços,

Marcelo Magalhães

[BlueConcorde]

Pena. Voei num dos dois na noite de 31/12/96 entre GIG e GRU, pra em GRU pegar um DC-10 pras "zoropa". Sei que foi um deles pq já tinha a pintura nova, que os VOA/B/C não receberam.

Esta noite foi duplamente memorável: além de voar no Jumbo, antes do push, vi o Concorde F-BVFF da Air France, que trouxe uns milionários franceses pro Reveillón.

[Marcelo Magalhães]

Amigos:

Mais uma foto de 747 da RG que o nosso amigo Cedrini pediu para que eu fizesse o up load neste tópico:



Trata-se do 747-244B (s/n 20238) que foi leaseado da South African Airways (ZS-SAM) entre ABR-87 a AGO-88.

Foi o mais antigo 747 operado pela RG, eis que fabricado em 1971 para a flag carrier sul africana.

Abraços,

Marcelo Magalhães

[Marcelo Magalhães]

Amigos:

Fui pesquisar nos meus antigos livros da frota mundial comercial, o famoso "JP Airline Fleets" e a configuração dos 747-2L5B's da RG, PP-VNA/VNB/VNC era sempre "combi".

No JP do ano de 1989 a configuração das três aeronaves era:

F28C53Y142/Plts

Já no JP do ao de 1994:

F28C51Y150/Plts

Eu acho que realmente nunca chegaram a voar full pax.

Abraços,

Marcelo Magalhães

[Starliner]

Que eu saiba os Combi jamais voaram "Full Pax",sempre foram Combi.
Aliás nem sei se eram capazes de faze-lo, caso se quisesse mudar a configuração.
A AZ eventualmente vinham ao Rio com o Combi, sempre com carga nunca "full Pax" bem como com os MD-11 Combi.

Starliner

[José Paulo]

No JP do ano de 1989 a configuração das três aeronaves era:

F28C53Y142/Plts

28 assentos de 1a. classe? Tanto assim?
Nem mesmo a LH, que ocupa todo o upper-deck com a First tem tantos assentos. (16)
Alguém teria o mapa de assentos dessa aeronave?