Burocracia, administração militar e lentidão.
O DAC é um retrato do país que parou no tempo
Por Alexa Salomão
Divulgação
Avião da Gol: empresa criada em tempo recorde com normas mais flexíveis
Com a Vasp na UTI e a Varig com sua eterna dívida impagável, entre outros problemas de um setor em crise, seria de esperar que uma repartição cujo nome é Departamento de Aviação Civil (DAC) trabalhasse de forma ágil para desatar tantos nós. Mas não é bem isso o que acontece.
DAC é o retrato acabado da ineficiência que ainda contagia o Estado. Fica aberto apenas meio expediente. Fora do horário de atendimento externo não é possível obter informações nem por telefone.
No último Carnaval - uma das épocas em que os aeroportos mais fervem --, não houve expediente nem na sexta anterior ao feriadão nem na Quarta-Feira de Cinzas. "Nosso trabalho não se resume a isso", diz o major-brigadeiro Jorge Godinho Barreto Nery, diretor-geral do DAC.
"Trabalhamos muito, mesmo com as portas fechadas." Godinho e seus auxiliares podem até dedicar várias horas a seu ofício, mas para o setor, mesmo que o DAC funcionasse 24 horas por dia, talvez não fizesse tanta diferença assim. EXAME ouviu executivos e consultores do setor - que não querem ser citados -, e para todos o DAC resume-se a um órgão burocrático, moroso e que não entende as necessidades da aviação civil e comercial. Sua existência, enfim, não se justificaria. "O importante no setor é ganhar escala, equilibrar custos e preços de passagens", diz Adalberto Febeliano, diretor da Associação Brasileira de Aviação Geral, que reúne empresas de aviação. "O DAC não entende disso."
É curioso que, embora seja um departamento da aviação civil, como diz o próprio nome, o DAC é um dos últimos redutos dos militares no governo. É chefiado por um brigadeiro, mais da metade dos seus 2 209 funcionários veste farda e a cultura de trabalho segue a sistemática dos quartéis. O órgão concentra milhares de atribuições relacionadas a tráfego, manutenção e segurança de qualquer engenhoca capaz de voar - de aviões cargueiros a aeromodelos. Salto de pára-quedas? É atribuição do DAC regulamentar suas especificações. Tamanho da mala? Também. Se o dono de um jato particular quiser instalar um aparelho de CD na cabine de comando, vai precisar de um papel com um carimbo do DAC dizendo que aquele modelo específico de aparelho de CD pode ser instalado na cabine daquele tipo de aeronave.
"Somos os guardiões das leis brasileiras e devemos seguir à risca regras inter nacionais que garantem a segurança da aviação civil", diz o brigadeiro Godinho. "Por isso o Brasil é o único país da América Latina considerado nível 1 - o mais seguro - pelas normas internacionais." É verdade que apenas 11 de um total de 180 países filiados à Organização Internacional da Aviação Civil se enquadram nessa categoria. Mas é difícil afirmar que seja assim porque os técnicos do DAC analisam cada folha arquivada em todas as pastas empilhadas sobre suas mesas. Na relação dos países considerados mais seguros também estão os Estados Unidos, cujo órgão responsável pela segurança, a Federal Aviation Administration (FAA), é um dos organismos mais desburocratizados do mundo todo.
Existem milhares de prestadores de serviços credenciados em todo o país para atuar em nome da FAA, o que torna tudo mais ágil. Os aspirantes a piloto, por exemplo, fazem as provas pela internet numa escola de aviação, o resultado sai na hora e a carteira é entregue em 15 dias. No Brasil, os exames ocorrem em locais estipulados pelo DAC e a carteira demora sete meses para ficar pronta. Para Godinho, essas diferenças são naturais. "Cada país tem suas peculiaridades culturais", diz ele.
Desde a década de 70, quando o setor de aviação civil americano foi desregulamentado, não cabe a nenhum órgão conceder rotas. Lá voa quem quiser. Com toda essa liberdade, muitas empresas foram criadas e quebraram, mas as autoridades americanas acreditam que é da seleção natural que emergem os negócios mais eficientes. O DAC não só concede as rotas como interfere nos negócios. Em mais de uma ocasião, seus integrantes defenderam que era necessário proibir a promoção no preço das passagens para combater a concorrência predatória.
A FAA também está sob o comando de funcionários civis e muitos de seus administradores são egressos de companhias aéreas e conhecem bem o funcionamento do setor. No caso do DAC, ocorre justamente o inverso - depois de passar pelo DAC, muitos militares tornaram-se consultores ou mesmo executivos das companhias aéreas. É o caso do coronel Antonio Henrique Browne Rêgo, que foi técnico do órgão no final dos anos 80 e depois atuou como vice-presidente da Vasp por sete anos, quando planejou as rotas da empresa. Outro exemplo é o do major-brigadeiro Venâncio Grossi. Quando estava na cadeira de diretor-geral do DAC, entre 2000 e 2003, usou a caneta para flexibilizar as normas e permitir a criação de novas empresas. Sorte da Gol, que por causa disso esperou apenas duas semanas pela autorização -- um tempo recorde. Ao deixar o cargo, Grossi virou consultor. Ele visita tanto a Gol que muita gente diz que ele trabalha lá. "Mantenho relações com o pessoal da empresa", diz Grossi. "Mas não tenho contrato com a Gol."
Entre todas as diferenças, a que mais incomoda os especialistas do setor é o caráter político do órgão brasileiro. "O DAC deveria ser técnico", diz um analista do mercado. "Mas os anos de influência de governos militares e o fato de ser subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica também o transformaram em instrumento de políticas de governo -- um terreno pantanoso onde as relações de poder pesam."
Assim, qualquer alteração nas regras desse setor pode despertar desconfianças. Em 1994, por exemplo, o Comando da Aeronáutica baixou uma portaria para tirar de circulação aviões ultrapassados, como os 737-200, apelidados de Breguinhas. O modelo é barulhento e consome muito combustível. A regra estipulava que em 2000 as companhias começariam a retirá-los de suas frotas. Em 1999, veio outra portaria alterando a anterior - as empresas poderiam aposentar os aviões somente a partir de 2005. Segundo o DAC, a mudança seguia uma "tendência internacional", mas no setor comenta-se até hoje que o prazo ficou mais elástico para dar uma forcinha à Vasp, a grande beneficiada pela medida. "O DAC trabalha para garantir o espaço de quem já está no setor", diz o consultor Alexandre Barros, analista de risco político.
Para o mercado, já passou da hora de substituir o DAC por uma agência moderna, ágil, independente - e civil. "Poucos países do Ocidente ainda mantêm a aviação civil sob a influência dos militares e do centralismo estatal", diz o advogado Renato Covelo, especialista em aviação do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice. "Um deles é justamente Cuba e o outro é o Chile, que já iniciou a transição para implantar um órgão civil."
O governo de Fernando Henrique Cardoso ensaiou a dispensa da tropa quando apresentou, em 1999, a proposta de criação da Agência Nacional de Aviação Civil. Mas o projeto emperrou no Congresso Nacional e não tem data para ser votado. Para Godinho, nada disso é motivo de preocupação. "O fato de estarmos aqui é uma opção do governo", diz. "Se o governo quiser, sairemos."
Dois mundos diferentes
Comofuncionam o DAC e a FAA, agência que administra a aviação civil nos Estados Unidos
Departamento de Aviação Civil (DAC)
Origem
Criado em 1931. Desde 1941 é controlado pelos militares
Orientação
Trata a aviação sob a ótica da segurança nacional e está sob pressões do governo
Expediente
Meio período, das 13 às 19 horas. Fora do expediente, oferece contato por e-mail
O que faz
Controla todas as operações concede licenças de vôo, aprova rotas, autoriza a importação de equipamentos, vistoria aeronaves e regula as tarifas
Federal Aviation Administration (FAA)
Origem
Criada em 1958. Desde 1967, é ligada ao Departamento de Transporte. Dirigida por profissionais do setor
Orientação
Trata a aviação sob a ótica do mercado e atua com autonomia em relação ao Estado
Expediente
De segunda a sexta-feira, das 9 às 17 horas. A central telefônica para reclamações e sugestões funciona 24 horas por dia
O que faz
Monitora a segurança e o tráfego. As empresas devem apenas comunicar as rotas e os horários de vôo
Fonte: Portal Exame
