FOTO: B707-441 # VARIG # PP-VJA

[AeroEntusiasta]

Sem comentários!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Foto: BOEING, via Jetsite

[José Cursio]

Boa noite amigos Forenses.

Lindo de morrer, maravilha.

Abs. Cursio

[Sentaapua]

[LucioCavalcanti]

Uma palavra: FANTÁSTICO!

Abraços,

Lúcio

[SBLO]

Belíssima foto!!!

Qual foi o fim do PP-VJA???

[Constellation]

Caros amigos,

Já que o assunto é o VJA, não deixem de ver essa foto, no link abaixo, muito linda:

http://www.airlinefan.com/airline-photo ... 00/PP-VJA/

Abraços.

[Constellation]

Belíssima foto!!!

Qual foi o fim do PP-VJA???

Emerson, o destino dos três Boeing 707-441 da Varig, equipados com motores RR, ao contrário dos demais, que tinham P&W JT-3, é o seguinte:

PP-VJA: foi vendido pela Varig em 1979, e voou nos Estados Unidos como N59RD na Blue Air, até ser desmontado em Houston, Texas, em julho de 1990, trinta anos depois de ser entregue à Varig, em julho de 1960.

PP-VJB: acidentou-se (CFIT) em Lima, no Peru, em 27 de novembro de 1962, com 97 mortos, substituído pelo PP-VJJ

PP-VJJ: foi vendido pela Varig em 1979, foi para os Estados Unidos junto com o VJA, matriculado N58RD, e depois voou no Congo na famigerada Blue Airlines, como 9Q-CMD. Acidentou-se em Goma, no Congo, em maio de 1993, e foi utilizado como fonte de peças para outras aeronaves.

SBLO, tem uma curiosidade a respeito da Blue Airlines: nosso amigo Junior Poli pilotou nessa empresa no início dos anos 90, e voou um Electra ex-Varig, o 9Q-CDK, ex PP-VJL, o mais antigo Electra que voou na Varig, mais antigo até que aquele do MUSAL, que chegou primeiro, mas era um pouco mais novo. Já vi uma foto do tal Electra lá com o Junior, o avião foi batizado com o nome de Lodja P#to. Era uma empresa aérea terrível, assim como as outras empresas do Congo, aquilo lá foi um sumidouro de Electras ex-Varig, quase todos terminaram seus dias por lá.

Um abraço.

[RICARDO HUGO URUGUAY]

IMG]http://i147.photobucket.com/albums/r315 ... RGJETS.jpg[/IMG]

E DE QUEBRA UM 990A COM MORDOMIAS QUE JAMAIS VOLTARÃO

[RICARDO HUGO URUGUAY]

[Marcelo Magalhães]

Fábio:

É como eu disse qdo mandei o link dessa mesma foto p uma lista de aviação via email:

"Na próxima encarnação eu quero ser fotógrafo oficial da Boeing entre os anos 60 e 80"...

Notem a ausência dos supressores de ruído (dayse petals) característica das RR Conway (que para a foto ainda não estavam instaladas) bem como da quilha ventral e tb que nessa época ainda não havia a obrigação de destacar os contornos das portas.....

No link abaixo, arquivo em PDF da revista Flight (edição de 11 de março de 1960) com foto do mesmo PP-VJA tb em Renton, antes da entrega (ambas as fotos devem ter sido feitas no mesmo dia):

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... rch=renton

Isso que era avião!

Abração,

Marcelo Magalhães

[Irineu]

Marcelo e demais:
Existe uma terceira foto, quase idêntica a que o Fábio postou, porém, com a visão invertida.
Ela rolou na lista "Aeroforenses" no final de outubro e o Cedrini fez o seguinte comentário, que colo abaixo:

Prezado amigo Endrigo e demais,
Esta foto foi usada pela Varig no 1° cartão postal dela do B707.
Apresenta a pintura original, nunca cheguei a ve-lo assim, afinal não sou tão idoso.
Este lugar snme era no pátio da Boeing em Renton , e foi utilizado para fotos de outros B707s de outros clientes.
Acredito que faltavam aí os supressores de ruído e também uma coisa que não foi notada, a barbatana ou alheta (ventral fin) na parte traseira, embaixo da fuselagem.
De repente,o 1° vôo ainda nem tinha sido efetuado quando fizeram a foto.
A saída do PP-VJA do hangar da fábrica deu-se em 15.02.1960, e o 1° vôo foi efetuado em 02.04.1960 ( portanto quase dois meses depois) com a matrícula americana N5090K.
Foi entregue a Varig em 07.06.1960. O c/n era 17905.

Mandei a foto para um amigo que mora no exterior, e que foi piloto da Boeing.
O Zé Arthur, Fábio, Afonso, Everton e Cedrini sabem de quem falo...
Ele fez um longo comentário muito interessante e pedí autorização à ele para reproduzí-lo aquí.
Assim que ele o fizer, posto (ou não rs rs rs) e a foto também.

[Irineu]

Bem senhores, a foto, que veio pelo Endrigo do "Aeroforenses" não consigo postar porque o Flick do Yahoo mudou tudo e eu não me acho nele, sorry
Mandei pro Zé Arthur via MSN e pedí para ele fazer a especial gentileza de postar aquí... vamos ver se dá certo...

O texto do Cmdt Wanderley Duck, devidamente autorizado, e que recebi em 29.10.2009 via e-mail, é o que está abaixo.

Irineu,

Essa foto é bem anterior a minha época na Boeing, mas como no meu tempo a dinâmica por lá ainda era muito semelhante, acho que dá para esclarecer algumas dúvidas.

Hoje em dia são feitos apenas dois vôos de teste quando o avião fica pronto, um da fábrica e depois um outro de aceitação do comprador. Por questão de economia, em breve os dois serão unificados, será um vôo só, e apenas haverá um segundo se alguma coisa muito errada tiver que ser corrigida, para ver se resolveu mesmo.
Naquele tempo não, ele saia da linha parcialmente pronto, ia para a pintura, a gente fazia um vôo de teste, se estava tudo certo recebia o que faltava, aí tinha um segundo vôo para ver se essa complementação com o que faltava estava ok e aí sim, vinha a tripulação do comprador e experimentava. Experimentava entre aspas, o comandante deles ia na direita, só depois que aceitavam a aeronave e assinavam toda a papelada do financiamento é que ele podia sentar na esquerda e levar o avião embora.

Essa linda foto que você mandou, foi feita quando o avião tinha saído da pintura e ia para o primeiro vôo de teste, lhe digo isso com segurança por dois motivos: o primeiro é porque era nesse momento que se faziam essas fotos de propaganda, porque ele estava limpinho e com a última camada, a do polish, ainda brilhando, depois ela dava uma apagadinha; o segundo é porque ele ainda está incompleto, sem algumas coisas que eram colocadas só após o primeiro vôo.
Afora isso, tem também o lugar aonde ele está, ou seja, do outro lado do canal. Um avião só atravessava uma das duas pontes para ir para a pista se fosse para voar mesmo. Essa restrição era para não sacrificar as pontes, porque elas foram dimensionadas para aviões bem mais leves e então não era inteligente sobrecarrega-las a toa.

Quanto ao que falta no avião, na verdade faltavam muitas coisas nesse primeiro vôo de teste, mas grosseiramente, além de uma ou duas antenas, variava conforme o tipo de equipamento que cada companhia usava para a sua comunicação interna, visível é só o que o Cedrini observou mesmo.
O dehush, o abafador de ruído das turbinas, não era colocado no primeiro vôo por um motivo simples, eles roubavam um pouco de potência, pouco, mas roubavam. E como se tratava de um avião que nunca voou antes, a gente não sabia a encrenca que poderia dar e muitas vezes, em uma pane, aquele pouquinho de potência extra que a ausência deles proporcionava, poderia ser a diferença entre conseguir se safar, ou não.
A falta do rear ventral fin tem um outro motivo, ligado a uma de suas funções, que era a de corrigir tendências. Além da maior eficiência e também da estabilização da tangagem a que ele se destina, ele era colocado com uns poucos graus à esquerda, para neutralizar a tendência que o 707 tinha de fugir de lado. Não chegava a ser uma coisa tão significativa como em um avião a hélice não c/r, mas tinha sim que se apelar para o efeito quilha para se corrigir.
E como saber quantos graus colocar, já que nunca um avião saia da linha igualzinho ao outro?
Voando sem.

[Marcelo Magalhães]

Irineu:

Que interssante esse relato do Cmdte Duck!

Ontem mesmo estava lendo uma revista National Geographic de 1960 (!) sobre a cidade de Seattle e claro que uma parte do artigo era sobre a forte presença da Boeing na cidade.

A uma certa altura da matéria, o então presidente da Boeing, o emblemático Willian Allem, diz que os supressores de ruído chegavam a tirar de 3 a 4% da eficiência dos motores, como confirma o Cmdte Wanderley.

Nesta mesma reportagem da National Geographic tem uma foto sensacional do "flight line" em Renton com 707-100', 300 e 400 da PAN AM, Air France, BOAC, TWA e o protóripo do B720.

Outra coisa sobre o PP-VJA:

SNME essa pintura da cauda com a faixa azul em volta do Ícaro e os títulos em vermelho somente foi utilizada na Boeing. Parece que quando da entrega da acft esse esquema foi alterado, tendo somente o Ícaro e a bandeira do Brasil na cauda, alguém confirma?

No recente livro do G. Betting, "Varig - Eterna Pioneira", existe uma informação semelhante e uma foto feita no dia da apresentação do PP-VJA em POA, onde se vê que efetivamente a pintura da deriva está diferente da foto dele feita em Renton antes do FF...

SDS

Marcelo Magalhães
POA/RS

[Irineu]

Marcelo, mais uma parte enviada pelo Cmdt Wanderley Duck, já que repassei sua msg à ele, que deve ter feito uma pequena confusão entre o padrão VARIG x Lufthansa mas não importa...


Fico contente com o fato dos meus comentários terem sido úteis a vocês, Irineu.

Quanto a dúvida sobre o padrão Lufthansa de pintura, que o seu amigo Marcelo Magalhães apresentou no final de sua resposta, essa é uma longa história, cujos meandros só poderiam ser contados com precisão por que fez parte da diretoria da VARIG naquela época, por quem participou efetivamente de todo vai e vem de uma guerra comercial com a Pan Am, da qual muito pouca gente tomou conhecimento.
Eu sei muito pouco sobre isso, então, para não correr o risco de dizer bobagem, não vou me alongar.

Estou mandando esta resposta a você com cópia para amigos que sei que são seus também, porque estou lhe enviando no anexo uma curiosidade com um 707 da VARIG naquela pintura, é a capa de um LP do Maestro Enrico Simonetti, um músico que fez bastante sucesso na televisão brasileira, na época da minha juventude.
O 707 da Lufthansa vai de lastro... rsrsrs

Se você quiser repassar alguma informação, ou alguma dessas fotos, para os seus amigos do fórum que você participa, fique à vontade.

Disco do Maestro Simoneti (Samba 707)

B707-430 1960 D-ABOB

Pedí pro Zé Arthur nova gentileza para postar as fotos aquí. Não consigo...

[Marcelo Magalhães]

Irineu:

Estou ressuscitando esse tópico, pois gostaria, q se vc pudesse fazer uma gentileza de esclarecer com o Cmdt. Wanderley alguns aspectos dos voos de Boeing 707 na Boeing:

Pelo visto eram relizados basicamente 02 voos de testes, um primeiro para verificar a aeronavegabilidade da aeronave, ainda sem supressores de ruído, quilha ventral, etc e depois outro voo ja com a aeronave pronta.

Pergunto: Esses dois voos de testes eram feitos de Renton para Renton (ou o segundo voo era de Renton para Boeing Field??) e demoravam em média qto tempo de duração e qtos dias entre um e outro voo?

Era realizado ainda um terceiro voo com a tripulação do comprador desde Boeing Field p Boeing Field ou desde Renton p Boeing Field?

Imagino que as aeronaves eram entregues ao comprador em Boeing Field e não na fábrica em Renton.....

Agradeço qqer info à respeito do tema,

Abraços:

Marcelo Magalhães

[Sergio de Faria Bica]

Marcelo

A quilha ventral foi adicionada depois das primeiras entregas , sendo que o PP-VJA veio sem ela , sendo adicionada após apresentar problemas de dirigibilidade . Voltou para a fábrica para ser adicionada . Quem acompanhou o serviço foi o Eng. Coester , o criador do AEROMÓVEL , que por sinal , terá uma linha do Trensurb ao Salgado Filho .

Sérgio Bica

[Constellation]

Caros amigos,

Aqui na universidade em que trabalho, a Unopar, temos um laboratório de mecânica que tem várias "relíquias" do primeiro Boeing 707-441 a operar no Brasil, o PP-VJA.

Essas peças foram doadas pela VEM - POA há muitos anos atrás: temos o painel do Sistema Doppler de navegação, climb de cabine, manômetro de pressão diferencial e outras peças menores, que vieram etiquetadas com o equipamento de sua procedência.

Grande abraço.

[Marcelo Magalhães]

Constellation:

Nossa que sansacional isso?

Onde fica a universidade?

A navegação na época do VJA era feita como? LORAN?

E na época tinha posto de navegador, além do FE?

SDS

Marcelo Magalhães

[Constellation]

OI, Marcelo,

A navegação desses Boeing era feita com o sistema Doppler de navegação, que consiste na emissão de ondas de radar e interpretação das frequencias dos ecos devido ao efeito Doppler. Esse sistema possibilitou eliminar o astrodomo, o sextante e o navegador das aeronaves. Esses equipamentos foram usados até a época da introdução dos DC-10, em 1974, que já possuiam equipamento Inercial.

Que eu saiba, já não existia navegador nos 707. Me parece que os útlimos navegadores da Varig trabalharam a bordo dos Electra II, quando essas aeronaves foram designadas para os chamados "Vôos da Amizade", do Brasil a Portugal, na década de 60. Como os Electras não tinham nenhum sistema eletrônico de navegação, era necessário empregar os sistemas à moda antiga para atravessar o Oceano.

A Unopar fica aqui em Londrina/PR. Fique à vontade pra fazer uma visita, já está convidado. Eu o SBLO trabalhamos lá como professores.

Grande abraço.

[SBLO]

Aqui na universidade em que trabalho, a Unopar, temos um laboratório de mecânica que tem várias "relíquias" do primeiro Boeing 707-441 a operar no Brasil, o PP-VJA.

Essas peças foram doadas pela VEM - POA há muitos anos atrás: temos o painel do Sistema Doppler de navegação, climb de cabine, manômetro de pressão diferencial e outras peças menores, que vieram etiquetadas com o equipamento de sua procedência.

Eis uma foto dos equipamentos que o Constellation mencionou e que estão no nosso laboratório de mecânica da UNOPAR: