B735 da Aerolineas em emergência

[PR-WJI]

O Boeing 737-5H6, LV-BAX, da Aerolineas Argentinas declarou emergência ao ficar sem combustível devido a uma espera não programada que foi obrigado a realizar. O piloto e a controladora tiveram uma forte discussão até que o piloto decidiu pousar sem autorização e quase sem combustivel. O incidente ocorreu dia 21 de abril quando fazia o voo ARG1285, SCL-EZE.

[Feldmann]

Isso foi em EZE???

Se fosse aqui seria capa dos jornais... kkkkk

[PR-WJI]

Afirmo, ele pousou em EZE sem autorização!

[Sandro]

Isto ja nao tinha acontecido com um voo da AA. vindo dos USA?? dicutio com o controlador e tudo mais eu vi o audio disto.

[Matheus]

Meio estranha essa história, por 2 motivos.
1 - Nunca vi um controlador negar autorização para pouso de alguma aeronave em emergência.
2 - Será que essa aeronave decolou com combustível mínimo para a rota (dest + 45 min + altn)???

Abraços

Matheus

[André Gustavo (SBCO)]

Mesma sorte não tiveram os passageiros e tripulantes do 707 Avianca 052, em 25/01/1990.

Ficaram aguardando uma brecha no JFK até o último instante, os controladores ao transferirem uns para os outros não passaram adiante a info de que a aeronave necessitava de prioridade, além de condições do aeroporto não informadas devidamente, causando uma aproximação perdida e posteriormente pane seca.

O acidente em questão está bem ilustrado num episódio da Série Mayday, da National Geographic e que pode ser visto no youtube (em inglês é claro). Recomendo que olhem todos os episódios dessa série que reconstitui diversos acidentes aéreos.

Ah, também está bem demonstrado na seção blackbox do Jetsite, pelo Gianfranco Beting: http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Acid ... ckbox.aspx

[Fernando Basto]

Grato pela informação, André !
Sempre vejo o 'Mayday' no canal 'Nat Geo' e vou ver se reprisam esse, do 707 da Avianca !

[Constellation]

Meio estranha essa história, por 2 motivos.
1 - Nunca vi um controlador negar autorização para pouso de alguma aeronave em emergência.
2 - Será que essa aeronave decolou com combustível mínimo para a rota (dest + 45 min + altn)???

Abraços

Matheus

Caros amigos,

O piloto deve DECLARAR Emergência, e, antes disso, fica discutindo com os controladores. Quando um controlador recebe um pedido de pouso de emergência, concede a prioridade na hora sem discussão.

Quanto à autonomia regulamentar, para grandes jatos é de combustível mínimo até o destino, + 10 %, mais combustível para a alternativa mais distante, mais reserva para voar 30 minutos a 1500 pés sobre a alternativa. Para rotas muito longas, o 10% garante uma boa margem, mas para rotas curtas não. Em situações mais complicadas, mesmo para aeronaves que estejam dentro do exigido, as coisas se complicam, pois um jato gasta muito combustível a baixa altura em procedimentos de espera, que podem ser vários dentro de um mesmo vôo, especialmente para aeroportos encrencados, como CGH e EZE em dias de mau tempo.

Um abraço.

[BenitoRBP]

Mais de um piloto já me disse que a aproximação em EZE é exageradamente e inexplicavelmente demorada, e que os controladores argentinos não são muito "amistosos" quando questionados (até ai os brasileiros tb não são).

Quando um piloto declara Emergência, o controlador é obrigado a acatar a decisão e tomar as medidas cabíveis, com o avião no ar, não se discute a decisão do piloto, até porque não só o controlador, como tambem qualquer outro trafego que estaja perto e tomar conhecimento da situação, deve coloborar com a prioridade do colega em emergência (pura questão de bom senso, mas esta nos regulamentos).

A questão é, e já vi um caso parecido, em uma hipotética situação em que o combustível ainda não esteja em situação critica, mas que fatalmente ficara nos mínimos se o avião tiver de aguardar uma longa fila de espera para pouso.
O piloto pede prioridade sem declarar emergência, pois ainda não é o caso.
O controlador nega, pois não existe ainda uma emergencia e deixa o avião orbitando esperando sua vez na fila.
Os dois discutem por um bom tempo, até que o piloto, por iniciativa própria resolve tomar uma proa direta, ainda sem declarar emergência, mas que depois da algum tempo de espera, já poderia ser declarada pelo nível do combustível restante.
Somente neste momento o controlador da prioridade para a aeronave, e questiona o piloto sobre a situação do combustível o que leva a tripulação a declarar a emergência e pousar o avião em segurança.

Num primeiro momento, tirando a falta de bom senso, tanto piloto como controlador estão corretos, o piloto pq ainda não deveria decretar a emergência mas tomou uma atitude pró-ativa para evita-la, e o controlador pq não é obrigado a conceder prioridade sem que o comandante do voo declare a situação de emergência.

Pode parecer meio absurdo, deixar o combustível chegar a um estado crítico para obrigar o piloto a declarar emergência para só então conceder a prioriade, mas em uma terminal muito lotada, acredito que não deva ser muito incomum não, tamanho o transtorno no tráfego que causa este pedido.

A situação tensa, o desgaste causado por uma discussão e o gerenciamento errado da "pré-crise" acabam levando tanto o piloto a "esquecer" de declarar a emergência, como o controlador de agir como se realmente não houvesse uma, até a situação limite do piloto optar por pousar com ou sem autorização, afinal ele não vai deixar o avião cair por falta de combustível.

O voo da Avianca, caiu por uma deficiencia na comunicação entre o avião e o controle, e por um péssimo gerenciamento de cabine, de um comandante antigo que não falava ingles e seu jovem e inexperiente co-piloto, que nervoso, não declarou a emergência, o controle de NYC não se negou a conceder prioridade, ele não sabia da gravidade da situação na cabine, e tomou os procedimentos normais no caso de arremetida, salvo engano, o caso de Avianca é bem diferente deste.

[moises Propp]

Olá amigos,
Certa vez já escutei de alguns pilotos, que em Congonhas pelo alto fluxo de pousos e decolagens,
alguns pilotos apressadinhos de uma cia. não gostavam muito de esperar em orbita, e aplicavam
ao controlador que o avião se encontrava com pouco combustivel,e pediam prioridade no pouso, se
não me fala a memoria, eram os pilotos da TAM , gostavam de furar uma fila.
sds,
Moises Propp

[MARR]

abaixo uma historia interessante do Mrcelo Ambrosio do JBlog - Slot ( http://www.jblog.com.br/slot.php ) publicado no dia 28/04

28/04: Overbooking - De sustos ninguém está livre
Postado por: marceloambrosio
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00:49
A história que vou relatar não aconteceu comigo, mas a ouvi de fontes fidedignas. Mostra o quanto o Brasil necessita de equipamentos mais modernos de controle de tráfego, da importância de sistemas mais sofisticados de aproximação para pouso em situações complicadas – como um ILS de Categoria III, capaz de conduzir a aeronave sem visibilidade até praticamente o toque na pista e tudo mais. Que eu saiba, o único aeroporto no país que possuia tal equipamento era o de Guarulhos, e , assim mesmo, não havia sido instalado até há um ano.

O episódio ocorreu durante um vôo diurno, com um 737 (não citarei a empresa). O jato cumpria um vôo entre Guarulhos e o Galeão normalmente. Ao iniciar a aproximação para pouso no hub internacional do Rio, piloto e co-piloto receberam a informação de que um violento temporal estava caindo sobre a parte final antes do pouso e que, diante da força dos ventos e da tempestade, seria necessário fazer um desvio, com probabilidade de usar como alternativa o Santos Dumont, então operando normalmente. Embora não seja um procedimento errado, o mais comum é acontecer o inverso - eu mesmo uma vez voava de Poços da Caldas para o Rio num Bandeirante da TAM quando tivemos que desviar para o Galeão, para minha sorte, já que tinha uma conexão para Brasília num prazo muito apertado.

De qualquer forma, achei estranha a possibilidade desse desvio, uma vez que haveria restrições de operação para alguns 737 que não são equipados com os novos sistemas de freio próprios para pistas curtíssimas, entre outros desenvolvimentos específicos.

O aeroporto internacional do Rio, pela posição das pistas elocalização geográfica, dificilmente fecha para pouso. No dia do voo do 737, no entanto, isso aconteceu. A tripulação então recebeu a orientação para seguir até o Santos Dumont. Quem está habituado a fazer a rota sabe que o desvio é relativamente pequeno, mas a aproximação e o pouso demandam mais manobras. O problema é que a velocidade do deslocamento do temporal e a direção em que seguia igualmente acabou inviabilizando a alternativa. Por alguns instantes, a aeronave ficou aguardando uma nova instrução do controle.

Nesse ponto começa o que considero a parte crítica da história. Os pilotos receberam a orientação de se dirigirem para uma vetoração bem aberta, sobre o mar, de forma a escapar da tempestade. A ordem foi cumprida, mas a essa altura, a hora do pouso já tinha passado, o que deixava a aeronave queimando combustível da margem de segurança calculada antes da decolagem.

Quando se preparavam para reassumir a aproximação para o Galeão, os pilotos foram chamados para serem informados que um Boeing 767 da American Airlines havia declarado emergência e por isso ganhara a prioridade para o pouso. Assim, a entrada do 737 na rampa final foi retardada novamente. Nesse momento, comandante e co-piloto notaram, alarmados, que estavam ficando sem combustível para completar o percurso.

Até onde me explicaram, o cálculo do querosene de aviação nos tanques leva em conta o tempo de voo, um deslocamento para um aeroporto alternativo num raio de uma hora de distância, mais 30 minutos de margem, mais o taxiamento. Mas sabe-se também que variáveis de peso, por exemplo, incidem na equação, de forma a não fazer com que se voe com mais do que o recomendável. Não sei quanto o 737 tinha no tanque, mas o comandante tomou a decisão de fazer a aproximação ao perceber que poderia não alcançar a pista. O co-piloto, do lado comentou: “sensacional...”.

No fim das contas, o jato pousou no Galeão e os passageiros não perceberam o que havia acontecido. Na checagem final do nível, os marcadores indicavam que o toque na pista se deu com algo em torno de 600 kg de combustível. Só no taxiamento até o terminal costuma se gastar em torno de 200 kg.

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[00:49]

[arthuramaral_CGR]

Interessante o relato do Marceloambrosio, mas algumas informações ficaram faltando por parte dele:
1) o voo dele declarou emergência?
2) todo esse procedimento durou mais que uma hora e meia? isso porque ele informa que o voo deveria ter o cobustivel para a etapa, mais alternativa de 1 hora e mais 30 min de trafego e, ainda, mais o necessario para o taxi...e SDU jamais foi alternativa ao GIG para efeito desse calculo...

Outra dúvida que tenho: tivesse o GIG ILS CAT III, uma tempestade na parte final do poudo evitaria o procedimento noticiado? O ILS ajuda em caso de má visibilidade, mas nesse caso tem outros perigos como WS, por exemplo.

[Ansett]

Nao basta um aeroporto ter infra-estrutura para aproximacoes ILS CAT III, mas e necessario, tambem, que pilotos e aeronaves estejam devidamente qualificados para tal operacao, respeitanto, inclusive, minimos que vao muito alem daqueles de visibilidade.
Quanto a autonomia AB+10%+C+30', como foi comentado, esse requisito nao necessariamente e aplicavel no mundo inteiro, e restaria saber qual e o padrao adotado pelas companhias aereas argentinas.
Aproveitando, Artur_CGR, obrigado pela dica para visualizar as fotos.

[Salzinger_SBGR]

Quanto a autonomia AB+10%+C+30', como foi comentado, esse requisito nao necessariamente e aplicavel no mundo inteiro, e restaria saber qual e o padrao adotado pelas companhias aereas argentinas.

Segundo um conhecido que era TRI/TRE na Aerolineas, o padrão adotado por eles é semelhante àquele do FAA, FAR121.

[]s

Salz