A380 - E A ASCENÇÃO DA BOEING

[Mauricio 737]

Imaginem umas 500 pessoas amontoadas em uma sala de embarque. As filas nos balcões de check-in vão ser ainda mais caóticas(e olha que as filas dos vôos operados pelo 47 ja são a ´´visão do inferno´´). Acho também que os custos das modificações feitas em aeroportos para receber o A380 estão sendo maiores aos feitos na época de lançamento do 747.
Adoro a Boeing e a Airbus, mas concordo mais com os executivos da Boeing, que priorizaram economia, não tamanho. Como foi bastante comentado aqui, os passageiros buscam flexibilidade de horários. O A380 não teria uma demanda suficiente para manter tal flexibilidade, reduzindo o número de frequências.
Foi lindo ver esse ´´sonho´´ da Airbus sair do chão, mas será que ele terá um futuro promissor?! Realmente só o tempo nos dirá... Particularmente (n é urucubaca, mal olhado, ou torcer p/ a Airbus se dar mal, hehehehehe), acho que um ´´elefante branco´´ desse tamanho não viria a se tornar um sucesso em vendas.

Abraço a todos os amigos!

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

Maurício, devem ter dito exatamente a mesma coisa há 35 anos atrás quando lançaram o Boeing 747...

Quanto às filas, é só liberar mais posições de check-in. As salas de embarque devem ser dimensionadas dea cordo com o tráfego. Ou seja, podem ser pequenas até para um avião de 130 lugares se mal dimensionadas. As modificações são mais na questão das pontes de embarque e do estacionamento do avião. Na pista, nem tanto, pois o ACN dele não é absurdo e a performance de pista é muito boa.

Ele não irá reduzir freqüências, irá aumentar a oferta de assentos em linhas de alta demanda, que não são poucas. Se o raciocínio que expôs da flexibilização de horários fosse totalmente válido, então vamos tirar todos os aviões de 300 lugares e botar dois de 150. A coisa não funciona assim!

Priorizar economia é priorizar o tamanho, que traz racionalização de custos. O que a Boeing pensa é bem o contrário, aumentar os vôos ponto-a-ponto. Isso gerará mais custos.

Saudações

Caravelle

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

Maurício, devem ter dito exatamente a mesma coisa há 35 anos atrás quando lançaram o Boeing 747...

Quanto às filas, é só liberar mais posições de check-in. As salas de embarque devem ser dimensionadas dea cordo com o tráfego. Ou seja, podem ser pequenas até para um avião de 130 lugares se mal dimensionadas. As modificações são mais na questão das pontes de embarque e do estacionamento do avião. Na pista, nem tanto, pois o ACN dele não é absurdo e a performance de pista é muito boa.

Ele não irá reduzir freqüências, irá aumentar a oferta de assentos em linhas de alta demanda, que não são poucas. Se o raciocínio que expôs da flexibilização de horários fosse totalmente válido, então vamos tirar todos os aviões de 300 lugares e botar dois de 150. A coisa não funciona assim!

Priorizar economia é priorizar o tamanho, que traz racionalização de custos. O que a Boeing pensa é bem o contrário, aumentar os vôos ponto-a-ponto. Isso gerará mais custos.

Saudações

Caravelle

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

Maurício, devem ter dito exatamente a mesma coisa há 35 anos atrás quando lançaram o Boeing 747...

Quanto às filas, é só liberar mais posições de check-in. As salas de embarque devem ser dimensionadas de acordo com o tráfego. Ou seja, podem ser pequenas até para um avião de 130 lugares se mal dimensionadas. As modificações são mais na questão das pontes de embarque e do estacionamento do avião. Na pista, nem tanto, pois o ACN dele não é absurdo e a performance de pista é muito boa.

Ele não irá reduzir freqüências, irá aumentar a oferta de assentos em linhas de alta demanda, que não são poucas. Se o raciocínio que expôs da flexibilização de horários fosse totalmente válido, então vamos tirar todos os aviões de 300 lugares e botar dois de 150. A coisa não funciona assim!

Priorizar economia é priorizar o tamanho, que traz racionalização de custos. O que a Boeing pensa é bem o contrário, aumentar os vôos ponto-a-ponto. Isso gerará mais custos.

Saudações

Caravelle

[Sandro]

Pois o tempo nos dira! mas se comparar os dados do topico que postei uns dias atras é bem interessante!

Este ano foi excelente para a Boeing em relação às encomendas, entregas ainda a Airbus esta na frente, mas bom vamos ao números!

Fontes sites da Boeing e Airbus!

Boeing Encomendas 806 ate Nov./2005

Airbus Encomendas 687 ate Nov./2005

Entregas: Boeing 268 Airbus 337

O que notei e achei muito pouco neste ano a Airbus so teve 10 encomendas para o A380, contra 43 de 747 e no que a Boeing esta apostando para o futuro no 787 com 185 encomendas!
O A 350 teve 49 encomendas!!

http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm

http://www.airbus.com/odxml/orders_and_deliveries.xls

SEATTLE, Dec. 13, 2005 -- The Boeing Company [NYSE: BA] and Qantas announced today that the airline has selected the Boeing 787 Dreamliner and plans to buy up to 115 787s for renewal and expansion of its long-haul fleet.

Boeing and Qantas are finalizing an agreement that will include orders for 45 Dreamliners, with 20 options plus purchase rights for an additional 50 airplanes. The announcement by Qantas is the largest to date for the Dreamliner in terms of the total package.

The first four 787-8s will be delivered to Qantas' Jetstar subsidiary in 2008, with plans for a total of 28 to be in operation with Qantas and Jetstar by December 2011. Qantas' and Jetstar's airplanes will be split between the 787-8 (up to 300 seats in Jetstar's low-cost configuration) and 787-9 (up to 350 seats).

115!! Que assim que a Boeing atualizar as encomendas vai de 806 para 921!

http://www.aeroentusiasta.com.br/phpBB2 ... highlight=

[Vector]

Olha, falando um pouco do que escuto pelos corredores da Embraer. Temos engenheiros que estiveram na Boeing e viram de perto o desenvolvimento do 787 e na Airbus tb.

Do ponto de vista mercadológico, a jogada da Boeing é muito mais promissora, tanto é que a própria Airbus já admite ter cometido um erro estratégico, mas depois de certo ponto simplesmente não teria como voltar atrás. Isso não quer dizer que a Airbus não fará sucesso com o A380, mas quer dizer que a Boeing recuperará parte, ou todo o terreno perdido nos últimos anos. Lógico que isso vai depender do sucesso do 787.

A questão é que o A380 já nasce como uma aeronave "restrita" a poucas rotas, empresas e mercados. Enquanto que o 787 nasce como o futuro substituto de vários modelos existentes, com uma infinidade de oportunidades de mercado.

O A380 parece ter nascido no seio de uma empresa cheia da grana, com apoio de um punhado de governos ávidos a mostrar o orgulho e a tecnologia européia para o mundo.

O 787 nasce no seio de uma empresa com dificuldades financeiras, lutando para não perder mercado, e tendo nele a salvação de sua linhagem comercial. Ou seja, o 787 já nasce como um avião mercadológicamente "mais pé no chão".

Quanto a inovação... inovador é o 787. Inovador em tudo. O A380 é inovador no uso de alguns materiais e no tamanho.

E não podemos esquecer que o desenvolvimento do A380 tem sido complicado e já anunciaram atrasos no programa por mais de uma vez. Inclusive´empresas já estão cobrando multas contratuais pelo atraso admitido para a entrega das primeiras unidades.

Ou seja... nessa briga, do ponto de vista de um fabricante, sou mais Boeing.

Sds,

Vector

[Celso Clementino Moreira]

Estimado Caravelle,

Li seus comentários. Permita-me também, com respeito e carinho que voce merece, fazer algumas considerações:

citação:Eu não acho que os executivos da Boeing estavam totalmente certos, pois ainda é cedo para afirmar isso. Tomar 2005 como base é um período muito pequeno para isso.

Acho que você não leu atentamente o tópico: O título é " O A 380 e a ASCENÇÃO DA BOEING". Inegavelmente a AIRBUS rompeu a hegemonia da BOEING e enquanto suas vendas em volume e faturamento foram ascendentes nos últimos 3 anos a BOEING vinha ladeira abaixo. INEGAVELMENTE em 2005 os ultimos números mostram que as encomendas da BOEING superaram em mais de 30% as da AIRBUS (800x600) e em faturamento em mais de 50%. Isso é fato.

citação:Nunca a Airbus falou em recuperar o investimento em um ou dois anos. E se analisarmos as vendas dele por ser uma aeronave que praticamente cria um mercado, estão muito bem. Uma aeronave com um investimento pesado como o A380 leva muitos anos para dar retorno e os acionistas sabem disso. Além do mais, o aquecimento do tráfego de passageiros vai abrir cada vez mais mercado para ele.

Discordo frontalmente de sua afirmação! Se a AIRBUS nunca falou em recuperar o investimento, COM O ACIONISTA HÁ SIM comprometimento com a chamada taxa de retorno e não sejamos inocentes a PONTO DE IMAGINARMOS QUE GOVERNOS INVESTEM 12 BILHOES DE EUROS PARA NÃO TER RETORNO OU ACEITAR UM PRAZO EXTREMAMENTE LONGO PARA ISSO OCORRER. Desculpe, é até ingênuo acreditar que os gestores da AIRBUS dispõe de tal prerrogativa. O mundo capitalista cobra resultados efetivos. Não tenha dúvida que vão rolar muitas cabeças na direção da AIRBUS por causa do A380. ---- O aquecimento do tráfego de passageiros não vai abrir cada vez mais mercado para ele, primeiro porque o aumento do tráfego está sendo calculado sobre uma base deprimida, pós 11 de setembro. O deserto tem inúmeros aviões parados, etc. Vai sobrar avião, logo , logo.

citação: Absolutamente infundada a colocação! Olhe os números gerais do A340 no mundo e veja se é um "mico"! Ele está presente em todos os continentes! Vamos comparar o A340-500/-600 com seus concorrentes diretos Boeing 777-200LR/-300ER e veremos que os números não estão tão desequilibrados. O A340-500 voa na Air Canada, Emirates, Singapore, Qatar e Thai. "Mico", não é? Duas das mais reconhecidas empresas do mundo (EK e SG) voam ele! Se compararmos o Airbus A330/340 com o Boeing 777, veremos que esses Airbus venderam no total mais que o produto da Boeing nessa faixa.

Aliás, qual o motivo de você não ter citado o Airbus A330 na sua postagem? Ele vende muito bem. Empresas tradicionais clientes da Boeing, como a Qantas, voam com ele.

Desculpe Caravelle, da maneira como me expressei voce tem razão. Eu quero dizer que o A340 é um mico em dois sentidos: primeiro porque por ser quadrireator consome mais que o 777 seu concorrente direto e agora não venderia mais. O número de A 340 - 500 encomendados é de 45 unidades e o de A340 600 é de 100 unidades totalizando 145 unidades, o que está muito próximo das 146 unidades só do 777-300/ER sem contar outras versões, porém as vendas do 777-300 começaram em 97 e do A340 em 1991. Concluíndo o A340 é um mico e sua comparação deixa de considerar o intervalo de 6 anos onde já haviam vendas do A340 mas não do 777. Com relação as Emirates e Singapore em ambas o número de A340-500 é irrisório dentro da frota, o mesmo ocorre com a Thai, Quatar e Air Canada.
Não citei o A330 na postagem por desatenção, mas como voce falou este sim é um produto de sucesso.

citação:Liderança de quê? Com os modelos Airbus A320, A330/340, A350 e A380 vendendo bem, com a família A320 vendendo mais que o Boeing 737NG (é nesta faixa que está a maior parte das vendas), será que isso vai acontecer, ainda mais "rapidamente"?

Linderança em número de pedidos 800 X 600 em 2005, e em faturamento.
A 340 não vendeu bem em 2005, A 350 vendeu 1/3 do 787, A 380 não vendeu o suficiente.

citação: Quanto ao 787-1000, pesquisei e nunca ouvi falar. Que avião é esse?

O 787 tem duas versões a versão 787-8 e a 787-9. Acontece que a Emirates que voce gosta de citar, solicitou estudos a Boeing que gostaria de um 787 -9 digamos ER. A Boeing informou que para que estudos fossem feitos nesse sentido, necessitaria avaliar o potencial de Launch costumer. Emitares interessou-se em até 50 787-10 , Cathay 25, Singapore ao menos 30, Quantas tem pedido de 115 787 - com opções para optar pela versão 10 ou 1000 se lançada.

citação: Não comparem também o 787 com o A380, pois é uma comparação equivocada. Não existe paralelo entre encomendas do Airbus A380 e do Boeing 787 e isso não prova que uma ou outra estava certa ou errada na sua filosofia de mercado. Aeronaves maiores geralmente vendem menos que menores pois oferecem mais assentos. Podemos dizer que em termos de assentos a comparação ficaria empatada ou em vantagem para a Airbus, pois o A380 leva o dobro de passageiros ou mais do que o 787 por aeronave.

A afirmação da comparação é para encobrir o estrondoso fracasso de vendas do A 380. Na realidade o que está claro é que o MERCADO quer 787 e A 330 e A 320. A 340 e A380 estão fadados ao fracasso. A maior prova que a AIRBUS errou feio foi que o A 380 consumiu 12 BILHOES de euros de investimento e a aeronave irá iniciar operações com vendas na casa de 4 BILHOES de euros. Não pagou nem 1/3 do custo do projeto.
A BOEING nem tem o 787 construido e já vendeu mais de 200 unidades. AFINAL, quem apostou melhor na expectativa de mercado??? Continua achando que é a AIRBUS???
Vamos torcer para que o tal 747-8 seja realmente o que os executivos da AIRBUS e voce afirmam, pois se a aeronave não for quem tem A 380 vai chorar!!!
Que aeroporto americano irá investir 4 BILHOES de dólares como DUBAI, para receber o A380. Talvez Dallas e Havana!!!!
Que companhia aérea teria pedidos EM VOLUME DO A 380 que ainda NÃO ENCOMENDOU sem ser a BRITISH, SAA, CATHAY ou 2 chinesas totalizando não mais que 50 unidades?
Para o 747-8 veja só: UNITED, CATHAY, QUANTAS, AIR NEW ZEALAND, LUFTHANSA, CHINESAS, KOREAN, ASIANA, EMIRATES TALVEZ, SINGAPORE CARGO, ETc,

saudações.

[cmro Emirates]

citacao: Com relação as Emirates e Singapore em ambas o número de A340-500 é irrisório dentro da frota, o mesmo ocorre com a Thai, Quatar e Air Canada.
Não citei o A330 na postagem por desatenção, mas como voce falou este sim é um produto de sucesso.
Na realidade a Emirates possui voando 10 A340-500; 08 A340-300; 29 A330-200; pedidos de 18 A340-600; 41 A380-800 e 02 A380F. Esses sao os numeros.
A Emirates esta com planos de mais 50 aeronaves de medio alcance para ser fechado ainda no primeiro semestre de 2006 e pelo que tudo indica ainda se espera uma resposta da Boeing para o 787-1000 caso venha a acontecer. As outras duas versoes seriam muito pequenas para o que a empresa espera. Ou o caminho seria a compra do A350-900.

Deixo aqui a minha contribuicao.

[Anonymous]

VEJAM O QUE ESTÁ EM QUESTÃO SÃO OS DIFERENTES CONCEITOS COM AS QUAIS BOEING E AIRBUS ENCARARAM O MERCADO. A AIRBUS APOSTOU EM ALTA CAPACIDADE E REDUÇÃO DE FREQUENCIAS E A BOEING EM MÉDIA CAPACIDADE (EM COMPARAÇÃO COM A AIRBUS) E AUMENTO DE FREQUENCIAS. O CONCEITO DA AIRBUS É ARRISCADO E O NÚMERO DE 747 400 NOS DESERTOS MOSTRA ISTO. O CONCEITO DA BOEING PERMITE UMA MAIOR FLEXIBILIDADE E NÃO OBRIGA PESADOS INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA. ACHO QUE O MERCADO DA AIRBUS SÓ SE CONFIRMARIA DAQUI A UNS 10 ANOS, SE ELA TIVER CAPITAL DE GIRO PARA AGUENTAR, MUITO BEM; CASO CONTRÁRIO...

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

Legal, vamos continuar esta discussão em alto nível.

Sandro, a Qantas só tinha a opção do Boeing 787 Dreamliner, pois ela não poderia esperar pelo Airbus A350. Mesmo assim, ela barganhou com a Boeing e ganhou algumas vantagens. Alguns dizem que ela fez a Boeing de boba, porque ela tinha apenas a opção do 787, ou seja, quem deveria barganhar era a Boeing. Pelo menos foi o que eu li.

Vector, considero que o Boeing 787 Dreamliner não será tão inovador assim, pois o conceito de avião todo elétrico, sem sangramento de ar, está sendo revisto. Muita coisa no projeto já foi revista e se tornou mais conservadora. Na verdade, está ficando no nível do Airbus A350, com quem dividirá os motores. Porém não há como negar que será um avião bastante avançado.

Celso:

Acho que você não leu atentamente o tópico: O título é " O A 380 e a ASCENÇÃO DA BOEING". Inegavelmente a AIRBUS rompeu a hegemonia da BOEING e enquanto suas vendas em volume e faturamento foram ascendentes nos últimos 3 anos a BOEING vinha ladeira abaixo. INEGAVELMENTE em 2005 os ultimos números mostram que as encomendas da BOEING superaram em mais de 30% as da AIRBUS (800x600) e em faturamento em mais de 50%. Isso é fato.

Concordo que em vendas a Boeing foi melhor em 2005, isso é fato. Mas em entregas, que é o critério que sempre foi usado. a Airbus é líder. Isso também é fato.

Se a AIRBUS nunca falou em recuperar o investimento, COM O ACIONISTA HÁ SIM comprometimento com a chamada taxa de retorno e não sejamos inocentes a PONTO DE IMAGINARMOS QUE GOVERNOS INVESTEM 12 BILHOES DE EUROS PARA NÃO TER RETORNO OU ACEITAR UM PRAZO EXTREMAMENTE LONGO PARA ISSO OCORRER.

Eu apenas disse que o investimento não seria recuperado rapidamente. Leia novamente o que eu escrevi. Vou lembrar que o Airbus A300 levou sete anos para embalar no mercado. Também suportado pelos governos europeus. Depois tiveram um retorno bombástico.

Desculpe Caravelle, da maneira como me expressei voce tem razão. Eu quero dizer que o A340 é um mico em dois sentidos: primeiro porque por ser quadrireator consome mais que o 777 seu concorrente direto e agora não venderia mais. O número de A 340 - 500 encomendados é de 45 unidades e o de A340 600 é de 100 unidades totalizando 145 unidades, o que está muito próximo das 146 unidades só do 777-300/ER sem contar outras versões, porém as vendas do 777-300 começaram em 97 e do A340 em 1991. Concluíndo o A340 é um mico e sua comparação deixa de considerar o intervalo de 6 anos onde já haviam vendas do A340 mas não do 777. Com relação as Emirates e Singapore em ambas o número de A340-500 é irrisório dentro da frota, o mesmo ocorre com a Thai, Quatar e Air Canada.
Não citei o A330 na postagem por desatenção, mas como voce falou este sim é um produto de sucesso.

O A340 não consome muito mais que um Boeing 777, pois seus motores são menores, de menor empuxo. E os quadri-reatores/tri-reatores trazem algumas vantagens que os bi-reatores não trazem. Portanto, não é verdadeira a colocação que um quadri-reator/tri-reator não venderia mais por ter um bi-reator como concorrente. No caso que citaste, temos que comparar as versão de longo alcance de ambos, ou seja, Airbus A340-500/-600 e Boeing 777-200LR/-300ER, portanto ambos passaram a oferecer seus produtos recentemente. Não concordo que um produto, o Airbus A340, que tem centenas de unidades voando nas maiores empresas do mundo seja um mico.

Linderança em número de pedidos 800 X 600 em 2005, e em faturamento.
A 340 não vendeu bem em 2005, A 350 vendeu 1/3 do 787, A 380 não vendeu o suficiente.

Correto. Mas o A350 está sendo ofertado há muito menos tempo que o 787 e entrará em serviço depois. Quantos às vendas do A340/A380, acho difícil usar a palavra "suficiente". Talvez as do A340 poderiam ter sido melhores, porém as dos 777 longo alcance também. Mas repito que o Airbus A380 ainda não é um produto maduro no mercado, ele está criando um nicho.

O 787 tem duas versões a versão 787-8 e a 787-9. Acontece que a Emirates que voce gosta de citar, solicitou estudos a Boeing que gostaria de um 787 -9 digamos ER. A Boeing informou que para que estudos fossem feitos nesse sentido, necessitaria avaliar o potencial de Launch costumer. Emitares interessou-se em até 50 787-10 , Cathay 25, Singapore ao menos 30, Quantas tem pedido de 115 787 - com opções para optar pela versão 10 ou 1000 se lançada.

Não sabia. Vou pesquisar mais sobre isso.

A afirmação da comparação é para encobrir o estrondoso fracasso de vendas do A 380. Na realidade o que está claro é que o MERCADO quer 787 e A 330 e A 320. A 340 e A380 estão fadados ao fracasso. A maior prova que a AIRBUS errou feio foi que o A 380 consumiu 12 BILHOES de euros de investimento e a aeronave irá iniciar operações com vendas na casa de 4 BILHOES de euros. Não pagou nem 1/3 do custo do projeto.

Então tá, vamos comparar as vendas do Embraer 145 com o Airbus A320 ou de uvas com melancias ou então do VW Gol com o Mercedes-Benz Classe E. Não existe estrondoso fracasso nem afirmação para encobrir algo, isso é absurdo! Repito, ninguém vai vender centenas de Airbus A380 de cara, não seria lógico. O Boeing 747 não saiu vendendo bem de cara. Aviões de grande porte, que criam mercados, não se tornam imediatamente best-sellers. Ironicamente, lendo a história do lendário Boeing 747, vejo muitos pontos em comum com o Airbus A380. "Fadados ao fracasso"? O que é isso? Não existem fatos que comprovem uma afirmação dessas! Isso só o tempo, o mercado e a competência dos proficcionais envolvidos dirá. O A300 estava "fadado ao fracasso" porque demorou sete anos para começar a vender bem? Já disse que seria impossível recuperar todo o investimento no A380 de cara, recuperar 1/3 de cara está muito bom. Não estamos vendendo laranja!

A BOEING nem tem o 787 construido e já vendeu mais de 200 unidades. AFINAL, quem apostou melhor na expectativa de mercado??? Continua achando que é a AIRBUS???

É normal o 787 vender muito melhor que o A380, pois ele é um substituto de 767, é menor, entra num mercado já existente desde a década de 70, concorre com o A330/A350, nada tem a ver com o A380, é outra faixa. E não tem ligação com a aposta das empresas, pois as mesas de jogo são diferentes.

Vamos torcer para que o tal 747-8 seja realmente o que os executivos da AIRBUS e voce afirmam, pois se a aeronave não for quem tem A 380 vai chorar!!!

Quanto ao 747-8, acho que não será um sucesso, pois é um avião de conceito muito antigo.

Que aeroporto americano irá investir 4 BILHOES de dólares como DUBAI, para receber o A380. Talvez Dallas e Havana!!!!

Quanto a investir em aeroportos, é algo muito relativo. Já disse que as principais modificações serão em pontes de embarque e nos estacionamentos. Em muitos aeroportos não será um investimento tão grande assim. Mais uma vez, é o preço de quem cria mercado. Com os wide-bodies foi assim, com o 747 foi assim.

Que companhia aérea teria pedidos EM VOLUME DO A 380 que ainda NÃO ENCOMENDOU sem ser a BRITISH, SAA, CATHAY ou 2 chinesas totalizando não mais que 50 unidades?
Para o 747-8 veja só: UNITED, CATHAY, QUANTAS, AIR NEW ZEALAND, LUFTHANSA, CHINESAS, KOREAN, ASIANA, EMIRATES TALVEZ, SINGAPORE CARGO, ETc,

E vamos cuidar com as suposições. Esse "teria pedidos" é muito perigoso. Uma empresa que já opera um modelo não será necessariamente cliente do seu sucessor, afinal, a United não voa de 737NG mas voa de 737 Classic, assim como outras. E de onde você tirou que aquelas empresas serão clientes do 747-8? Lufthansa e Qantas? Elas já têm A380! Eu acho que o 747-8 vai vender para cargueiras e japonesas, principalmente.

Digo também que a questão das "filosofias" das empresas não tem conexão com o alegado "duelo" A380 x 787. Como já citei, o 787 vem para substituir o 767 e concorrer com o A330/A350 e o A380 cria um mercado. As aeronaves que representariam o conceito defendido pela Boeing seriam os 777 de longo alcance, que venderam algumas unidades a menos que o A380. Assim, ambas estariam empatadas em suas "filosofias". Engraçado, não? Porém, lembro que é absolutamente esperados que o avião menor venda mais que o maior por oferecer menos assentos.

Saudações

Caravelle

[Anonymous]

Olá pessoal estou entrando tarde mas mesmo assim vou dar minha opnião a respeito de tudo que li nesse tópico - demorou mas consegui!!.

Não sei quem citou o que pois depois de ler tudo to até meio tonto...

1) Vou começar pelo que me chamou a atenção primeiro. Alguem disse que a família A320 é a de vendas mais rápida da história pois é a família mais avançada etc...
Tento explicar isso da seguinte forma: como era o mercado da década de 60, qual o tamanho? Um avião demorava mais para vender no meu ponto de vista. Pelo que eu noto o grosso das vendas do A320 foi para substituição de frotas de empresas européias. Bom, meu pai é piloto de A320/19 e eu agora estou para começar a voar o 737NG. Pelo que eu vi são aeronaves muito similares e inclusive comparando as nevegações para mesmo destino do NG e do A319 notei que o A319 consome mais. O 737 não tem muitos dos sistemas do A320 pois a Boeing preferiu deixá-lo simples para que pudesse ser versátil e no meu entender muito do avanço do 320 trata-se de perfumaria. E por último pra quem pensa que o tempo só passa pra Boeing, o A320 já tem lá quase 20 anos de projeto!

2) 747-8 projeto antigo? Vamos prestar atenção! Só porque ele mantém o nome 747 não quer dizer que ele é um Fusca com motor de Audi
Ninguem nunca notou a semelhança entre os widebodies da Airbus?? É óbvio que o A340-600 é derivado - ainda que distante - do A300!!. Portanto comparar o 747-100 com o 747-8 é impensável. A Airbus vai ter que mudar seu slogan de "projeto novo" pois com certeza o sucessor do A320 vai ser baseado no próprio A320, assim como a Boeing, a Douglas, a MDD a Antonov e todas as outras fizeram com seus produtos. O que se mantém é só a "casca".

3) Quanto à quantidade de A340-500. É um avião de ultra-longo alcance e por isso não é para qualquer rota e não existe muita empresa que tem vôos rentáveis de tal distância. O mesmo problema afeta o 777-200LR.

4) A340 x 777. Com certeza absoluta o 777 é mais econômico que o A340. Isso porque o custo não se resume apenas à consumo de QAV e convenhamos que além de o 777 consumir menos, manter 4 motores é mais caro que manter 2. Li nm artigo a respeito de operações ETOPS uma frase me chamou a atenção: "Hoje em dia a confiabilidade de um motor à jato é tão grande que quanto mais motores você tiver, maiores as chances de um deles dar pane".
Mas nem tudo é mar-de-rosas para o 777. Algumas rotas têm que ser feitas a uma distância de 208min da costa, coisa q o A340 não presisa fazer. Algumas rotas polares têm restrição, etc...

5) Vendas de A380. Bom, com certeza não é um projeto para se ter retorno em 5 ou mesmo 10 anos e sim para durar décadas - assim como o 747 foi e ainda é. O grande problema que eu vejo é que a maior parte das vendas são provenientes de empresas "megalomaníacas" ( ) como Emirates, Singapore e coisas do gênero. Sinceramente não acredito que possam operar racionalmente um avião desses da maneira que se está sendo propagandeado.

6) 787 x A350. Se formos raciocinar do modo que a Airbus vem raciocinando e fazendo propaganda nos últimos 18 anos o A350 vai ser um fracasso pois é um avião baseado no A300 - de 1972 - e o 787 um avião totalmente novo. A Airbus tá começando a enfrentar os "problemas" que a Boeing enfrentou quando da época do lançamento do A320!!
Bom brincadeiras à parte, serão aeronaves muitíssimo parecidas, onde o que vai contar para uma empresa se decidir entre um e outro será a barganha das fabricantes.

é isso aí pessoal.

Abraço

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

asnomalon, gostaria de fazer algumas considerações:

Vou começar pelo que me chamou a atenção primeiro. Alguem disse que a família A320 é a de vendas mais rápida da história pois é a família mais avançada etc...
Tento explicar isso da seguinte forma: como era o mercado da década de 60, qual o tamanho? Um avião demorava mais para vender no meu ponto de vista.

Não me lembro se onde eu li que a família A320 é a de vendagem mais rápida da história era considerado o aspecto relativo ou absoluto. Se for relativo, o fato do mercado ser menor não importa.

Pelo que eu noto o grosso das vendas do A320 foi para substituição de frotas de empresas européias.

Não, isso não é verdade. A família A320 vende bem em todo o mundo, inclusive vende muito nos Estados Unidos, onde a United, a Northwest, a US Airways / America West e a JetBLue, possuem grandes frotas dela. A sua colocação dá a impessão que o Airbus vende bem na Europa porque é européia e que o "avião bom", que seria o da Boeing, vende bem no mundo "pois é o melhor". Não é assim.

Bom, meu pai é piloto de A320/19 e eu agora estou para começar a voar o 737NG. Pelo que eu vi são aeronaves muito similares e inclusive comparando as nevegações para mesmo destino do NG e do A319 notei que o A319 consome mais. O 737 não tem muitos dos sistemas do A320 pois a Boeing preferiu deixá-lo simples para que pudesse ser versátil e no meu entender muito do avanço do 320 trata-se de perfumaria. E por último pra quem pensa que o tempo só passa pra Boeing, o A320 já tem lá quase 20 anos de projeto!

Eu sou piloto de Boeing 737 Classic e conheço bem o 737NG e o Airbus A320 e já acompanhei um vôo no Embraer 145. Apesar de financeiramente e operacionalmente todos trazerem resultados semelhantes, com certa vantagem para o 320, 737NG e 145, afirmo que o Airbus A320, mesmo com seus quase 20 anos, é o mais avançado deles, sendo o Embraer 145 em segundo, o 737NG em terceiro e o 737 Classic em quarto. Ao acompanhar esse vôo no 145, o 737 Classic parecia bem "jurássico". Os consumos são muito relativos pois dependem de muitos fatores. Não concordo que os sistemas do A320 sejam complicados. O 737NG tem sim sistemas parecidos com o 737 Classic para facilitar a comunalidade entre eles e talvez até mesmo para economizar no desenvolvimento do modelo. Não concordo também que muito do avanço do A320 seja "perfumaria". Isso não é verdade!

747-8 projeto antigo? Vamos prestar atenção! Só porque ele mantém o nome 747 não quer dizer que ele é um Fusca com motor de Audi
Ninguem nunca notou a semelhança entre os widebodies da Airbus?? É óbvio que o A340-600 é derivado - ainda que distante - do A300!!. Portanto comparar o 747-100 com o 747-8 é impensável. A Airbus vai ter que mudar seu slogan de "projeto novo" pois com certeza o sucessor do A320 vai ser baseado no próprio A320, assim como a Boeing, a Douglas, a MDD a Antonov e todas as outras fizeram com seus produtos. O que se mantém é só a "casca".

O problema do 747-8 é se ele manter características do 747 que já não são eficientes. Claro que o 747-400, por exemplo, evoluiu em aviônica e outros aspectos, mas muita coisa se manteve. Realmente, o 747-8 é muito recente para ser bem avaliado. A única semelhança entre os wide-bodies da Airbus é sua excelente fuselagem de 222 polegadas de largura, que apesar de quase 30 anos, ainda é extremamente eficiente, pois permite uma confortável configuração de poltronas 2+4+2 e transporta dois contâineres LD4 lado-a-lado ou ainda pallets na transversal. Não existe base para afirmar que o substituto do A320 será baseado nele.

Quanto à quantidade de A340-500. É um avião de ultra-longo alcance e por isso não é para qualquer rota e não existe muita empresa que tem vôos rentáveis de tal distância. O mesmo problema afeta o 777-200LR.

Concordo.

A340 x 777. Com certeza absoluta o 777 é mais econômico que o A340. Isso porque o custo não se resume apenas à consumo de QAV e convenhamos que além de o 777 consumir menos, manter 4 motores é mais caro que manter 2. Li nm artigo a respeito de operações ETOPS uma frase me chamou a atenção: "Hoje em dia a confiabilidade de um motor à jato é tão grande que quanto mais motores você tiver, maiores as chances de um deles dar pane".
Mas nem tudo é mar-de-rosas para o 777. Algumas rotas têm que ser feitas a uma distância de 208min da costa, coisa q o A340 não presisa fazer. Algumas rotas polares têm restrição, etc...

Concordo. Vai depender da operação e filosofia de cada empresa.

Vendas de A380. Bom, com certeza não é um projeto para se ter retorno em 5 ou mesmo 10 anos e sim para durar décadas - assim como o 747 foi e ainda é. O grande problema que eu vejo é que a maior parte das vendas são provenientes de empresas "megalomaníacas" ( ) como Emirates, Singapore e coisas do gênero. Sinceramente não acredito que possam operar racionalmente um avião desses da maneira que se está sendo propagandeado.

Concordo em parte. Não concordo que a EK e a SG sejam "megalomaníacas". São empresas de referência no mundo. Além do mais, empresas tradicionais também encomendaram o A380, entre elas a UPS, FedEx e a Qantas. Não acredito que o A380 terá todo aquele luxo, com academia, biblioteca, discoteca, etc. Vão é botar poltronas no lugar! O 747 no início tinha até "piano-bar"!

787 x A350. Se formos raciocinar do modo que a Airbus vem raciocinando e fazendo propaganda nos últimos 18 anos o A350 vai ser um fracasso pois é um avião baseado no A300 - de 1972 - e o 787 um avião totalmente novo. A Airbus tá começando a enfrentar os "problemas" que a Boeing enfrentou quando da época do lançamento do A320!!

Não concordo. O A350 dividirá com o A300 apenas a excelente e ainda eficiente fuselagem, mesmo assim modernizada. Leia acima.

Bom brincadeiras à parte, serão aeronaves muitíssimo parecidas, onde o que vai contar para uma empresa se decidir entre um e outro será a barganha das fabricantes.

Realmente, e além da barganha outros aspectos técnicos, operacionais, financeiros e políticos. O Japão vai comprar por causa da balança comercial com os EUA e da participação na aeronave, por exemplo.

Saudações

Caravelle

[Anonymous]

Caravelle, vi que me expressei mal em alguns pontos, uma vez que alguem lendo pode não perceber as conotações irônicas no texto.
No fim acredito que concordamos em GRANDE parte (pelo menos nesse tópico)
Bom, vamos lá:

A sua colocação dá a impessão que o Airbus vende bem na Europa porque é européia e que o "avião bom", que seria o da Boeing, vende bem no mundo "pois é o melhor". Não é assim.

Não penso de forma alguma dessa maneira, mas se por um lado o A320 vende bem no mundo por ser um bom avião, por outro parece que as empresas européias (grandes) têm um certo motivo politico nas compras. Assim como as americanas no caso da Boeing!

Não concordo que os sistemas do A320 sejam complicados.

Nunca disse isso

Não concordo também que muito do avanço do A320 seja "perfumaria". Isso não é verdade!

Isso eu ainda acho... o side stick como sinônimo de modernidade é um exemplo, ou o 777 não é FBW com seu manche? banco com ajuste elétrico... realmente é muito confortável mas nada que importe na operação. Esses são apenas 2 exemplos.

A única semelhança entre os wide-bodies da Airbus é sua excelente fuselagem de 222 polegadas de largura, que apesar de quase 30 anos, ainda é extremamente eficiente, pois permite uma confortável configuração de poltronas 2+4+2 e transporta dois contâineres LD4 lado-a-lado ou ainda pallets na transversal. Não existe base para afirmar que o substituto do A320 será baseado nele.

No caso dos WB concordo plenamente! assim como a semelhança do 707 pro 737-900 é somente essa também.
No caso do A320 posso queimar a lingua mas historicamente, como citei, vai ser o caminho da Airbus. Ainda mais depois de desenvolver 2 projetos de WB quase simultaneos. Aposto num "A322".

Concordo em parte. Não concordo que a EK e a SG sejam "megalomaníacas". São empresas de referência no mundo.

Li numa entrevista (AW&ST) , o presidente da Air France falar com todas as letras que era impossível uma empresa como a Emirates ser tão rentável se não tivesse subsídios no QAV e bancada pelo dinheiro do petróleo. O que ela fará com tantos A380?
A Singapore é uma estatal de um país (ou seria cidade?) com regime autoritário que coloca até grampo na sede da Associação dos pilotos. É um tigre asiático e vive outra realidade no meu ponto de vista.

787 x A350. Se formos raciocinar do modo que a Airbus vem raciocinando e fazendo propaganda nos últimos 18 anos o A350 vai ser um fracasso pois é um avião baseado no A300 - de 1972 - e o 787 um avião totalmente novo. A Airbus tá começando a enfrentar os "problemas" que a Boeing enfrentou quando da época do lançamento do A320!!


Não concordo. O A350 dividirá com o A300 apenas a excelente e ainda eficiente fuselagem, mesmo assim modernizada. Leia acima.

Acho que você não entendeu a piada, pois dividiu o texto para respondê-lo. É lógico que o A350 é um avião novo e avançadíssimo! O que eu quis fazer foi uma brincadeira com o pessoal "Airbus"... falar que o A350 vai ser um fracasso devido à raiz no A300 é o mesmo que alguem dizer que o 737NG é um fracasso, o que não é verdade, basta ver os números de aviões vendidos.
Cansei de ler em matérias de todo tipo frases como: "Boeing revitaliza avião de 40 anos para concorrer com Airbus", etc... Por isso fiz essa piada.

Bom espero que tenha sido mais claro dessa vez.

Abraço

[Anonymous]

Participantes do AeroFórum

asnomalon, eu achei que ao dizer que ao dizer "a Boeing preferiu deixá-lo simples para que pudesse ser versátil" você quiz dizer que o A320 era complicado. Entendi mal.

Quanto à suposta "perfumaria" dos A320, iniciaria uma outra polêmica. Realmente banco de ajuste elétrico é detalhe, mas o Fly-By-Wire e outros avanços não são "perfumaria", como os freios de carbono. A monitoração dos sistemas é bem melhor no A320.

A questão do sidestick seria a mais discutível, porque eu pessoalmente acho que avião com Fly-By-Wire tem que ter sidestick, não precisa de manche. Isso gera mais espaço e melhor ergonomia na cabine. Muitos concordam comigo, mas sei que a questão é muito polêmica. Gostaria de discutir, trocar idéias com outros pilotos sobre o motivo de tanta resistência ao sidestick, mas com argumentação sólida, e não "prefiro manche porque de sim" ou algo parecido. Será que vale a pena abrirmos um novo tópico sobre isso?

Realmente o combustível muito barato é uma vantagem das empresas do Oriente Médio. Um professor egípcio disse que elas voam mais rápido inclusive.

Saudações

Caravelle

[rick]

Dá pra ver que o colega asnomalom está empolgado por estar prestes a voar o NG. Em todas as suas comparações, a Boeing deu surra na Airbus.
Eu sou piloto de A320 e já voei Boeing tb, apesar de não ter sido o 737NG. Mas estudei os sistemas do 737NG. Posso dizer com certeza que o Airbus 320 é muito superior ao 737NG em quase tudo. O automatismo é o que mais os diferencia. A Boeing, por filosofia, prefere deixar a cargo dos tripulantes a configuração dos sistemas, já a Airbus deixa no automático. Basta para isso ver a partida de um 737NG e a de um A320.
Esse negócio de nova aeronave é besteira. Na minha opinião são modelos consagrados que terão no futuro mais variantes, mas duvido que sejam substituídos.
Quanto a guerra entre ambas, é a mesma coisa de falar de Coca-cola/Pepsi, IBM/Cisco, Chevrolet/Ford, Globo/SBT etc.....
Assim como a Boeing está recuperando o terreno perdido, com maiores encomendas do que a Airbus, o troco no futuro tb pode ocorrer. O desenvolvimento de uma aeronave nova, como o A380 requer parcerias. Uma empresa como a Airbus não põe todos os ovos num cesto só. Para um projeto desse ser concluído, parcerias são feitas senão para uma totalidade do projeto, mas para uma elevada porcentagem do projeto. Como um participante do fórum já disse, essa descofiança em relação ao A380 também aconteceu na época do B747, considerado um projeto fora da realidade por muitos. Tem muita água pra rolar debaixo da ponte e muitas encomendas ainda por vir...aguardem.
Ao colega Asnomalom. parabens pela conquista e boa sorte na GOL.


Rick

[Anonymous]

Rick, não quero iniciar uma discussão Airbus X Boeing.
Nas comparações que fiz expus as qualidades e limitações de ambos.
O que eu to tentando passar é que todos os aviões são extremamente semelhantes no automatismo. Um piloto de 737 não terá dificuldade ao fazer a transição para o A320 e vice-versa, não é verdade? Quantos ex-pilotos de MD-11, 747, e 737-300 existem na escala da TAM? Vários.
O 737 têm prós e contras, assim como o A320.
O 737NG não é a aeronave mais sofisticada da Boeing. O piloto tem que colocar o gerador na barra, manipular a pressurização, não tem FADEC, etc... (opção da launch costumer que aliás não usa nem autobrake e nem auto throttle no aviões!) O 767 já é um avião bem mais automatizado nesse sentido (nunca estudei e nem menos voei 767, um grande amigo meu voou 11 anos). O 777 deve ser muito automatizado também.
Se o Airbus tem a partida dos motores totalmente automatizada por outro lado ela é mais lenta que no 737. Tudo tem o lado bom e "ruim".
Não achei um texto tendencioso o que escrevi à cima, pelo contrario tentei expor a semelhança entre Boeings e Airbus se você leu todos os meus posts pode concluir isso.
Uma pena existirem só 2 fabricantes atualmente, já pensou se a MDD, Convair, Fokker, BAC... ainda estivessem por aí?

Grande abraço!

Aliás acho até que já fiz um vôo de RIP com você. Você é cmte de A320?

Caravelle, se você quiser abrir o tópico vou dar minha contribuição, mas aí realmente vai ter briga de foice. No quarto com luz apagada e porta trancada.

Abraço

[Celso Clementino Moreira]

Aos colegas Caravelle e demais,


Vejo de forma curiosa os comentários de alguns sobre o post. As respostas algumas vezes saem totalmente do racional para a paixão! Ah! como a vida é encantadora, o que seria do Palmeiras se todos gostassem do Corinthians???
Porém o pilar central, a base do post em outras palavras é a seguinte: Segundo os executivos da BOEING o mercado aeronáutico de médio prazo ná epoca não comportaria o A 380 e seu lançamento traria consequencias sérias a AIRBUS, prevendo o retorno a liderança da BOEING ISSO É O PILAR DO POST.

Vejamos alguns comentários:

Citação:
Se a AIRBUS nunca falou em recuperar o investimento, COM O ACIONISTA HÁ SIM comprometimento com a chamada taxa de retorno e não sejamos inocentes a PONTO DE IMAGINARMOS QUE GOVERNOS INVESTEM 12 BILHOES DE EUROS PARA NÃO TER RETORNO OU ACEITAR UM PRAZO EXTREMAMENTE LONGO PARA ISSO OCORRER.


Eu apenas disse que o investimento não seria recuperado rapidamente. Leia novamente o que eu escrevi. Vou lembrar que o Airbus A300 levou sete anos para embalar no mercado. Também suportado pelos governos europeus. Depois tiveram um retorno bombástico.

Seu exemplo do A300 está deslocado no tempo. A economia na época não estava globazilada e hoje o ACIONISTA QUER SABER CLARAMENTE QUAL A TAXA DE RETORNO DO INVESTIMENTO. Não existe projeto viável PARA O ACIONISTA se a taxa de retorno for lenta. Numa empresa se voce disse que o concorrente tem arma quimica e decidir invadi-lo vai ter que achar a tal arma, se não achar DEMITI-SE TODA CÚPULA. Ninguem na economia moderna, no mundo capitalista, age sem pensar em MONEY, MONEY E MONEY. O A 380 e qualquer outro projeto está sujeito ao PODER DO ACIONISTA. A questão do A380 é outra - esse mercado idealizado pela AIRBUS, que voce chamou de novo nicho parece que NÃO EXISTE ou é IMENSAMENTE menor que o previsto inicialmente, algo em torno de 3000 aeronaves em 20 anos, quando ao que parece ser de 300 aeronaves.


O A340 não consome muito mais que um Boeing 777, pois seus motores são menores, de menor empuxo. E os quadri-reatores/tri-reatores trazem algumas vantagens que os bi-reatores não trazem. Portanto, não é verdadeira a colocação que um quadri-reator/tri-reator não venderia mais por ter um bi-reator como concorrente. No caso que citaste, temos que comparar as versão de longo alcance de ambos, ou seja, Airbus A340-500/-600 e Boeing 777-200LR/-300ER, portanto ambos passaram a oferecer seus produtos recentemente. Não concordo que um produto, o Airbus A340, que tem centenas de unidades voando nas maiores empresas do mundo seja um mico.

O consumo do A340 é superior ao do concorrente 777 associado ao custo de manutenção maior do A340. Por outro lado, em condições específicas, o 777 leva desvantagens nos ETOPS, mais o resultado final em 2005 você pode ver. Resultado de vendas do 777 e do A340 somente 69 unidades para a VASP, que irão inaugurar os voos do Canhedo pro inferno. Logo, exceto por essa grande venda ao Canhedo, oA 340 não parece ser a preferencia dos operadores ao menos no momento. Trata-se de um mico.

Mas repito que o Airbus A380 ainda não é um produto maduro no mercado, ele está criando um nicho.

Exatamente, nicho esse que pode ser imensamente menor que o previsto e daí a criação deste post.

Repito, ninguém vai vender centenas de Airbus A380 de cara, não seria lógico. O Boeing 747 não saiu vendendo bem de cara. Aviões de grande porte, que criam mercados, não se tornam imediatamente best-sellers. Ironicamente, lendo a história do lendário Boeing 747, vejo muitos pontos em comum com o Airbus A380. "Fadados ao fracasso"? O que é isso? Não existem fatos que comprovem uma afirmação dessas! Isso só o tempo, o mercado e a competência dos proficcionais envolvidos dirá. O A300 estava "fadado ao fracasso" porque demorou sete anos para começar a vender bem? Já disse que seria impossível recuperar todo o investimento no A380 de cara, recuperar 1/3 de cara está muito bom. Não estamos vendendo laranja!

Seria não só lógico, como o mínimo que se espera! O que não é lógico é ir de São Paulo ao Rio via Lisboa. Porque alguém criaria um projeto para ter retorno somente depois de 10 anos. O 747 saiu vendendo bem logo de cara, somente a Pan Am geraria recurso que amortizaria grande parte do custo do projeto e novamente seu exemplo está deslocado no tempo. No lançamento do 747 a economia não era globalizada e as margens de rentabilidade imensamente maiores. Qual projeto dara mais resultados O A 350 ou o A 380? Para a AIRBUS é mais importante ter o A 350/360 dando bilhoes de euros de retorno ou ter o A 380 dando prejuízo estrondoso??? Sua justificativas carecem do posicionamento no tempo.

E para finalizar veja isto,

O CEO da Quantas em entrevista se insurgiu contra a EMIRATES, dizendo que a mesma concorre no mercado de forma DESLEAL. Seu crescimento decorre de subsidios do Emirado e não de resultado operacional. Quantas é empresa de peso no cenário mundial, será que tal pronunciamento gerará ecos nos CEOS das outras majors? Se isto ecoar é possível a aplicação de sobretaxas nos países para voos da EMIRATES???
A EMIRATES CONTRA-ATACOU com a idéia do EMIRATES EXPRESS - A 380 em classe única indo a Oceania por tarifa de USD 800. Isso pode pegar fogo.

Caravelle fique com um abraço e vou abrir novo tópico em breve, será a VARIG em 2006/07. Eu o espero lá.

[Anonymous]

Airbus supera Boeing em número de encomendas em 2005
VINICIUS ALBUQUERQUE
da Folha Online

Um crescimento inesperado nas encomendas de aviões de passageiros em dezembro fez com que o número de pedidos à européia Airbus superasse a rival Boeing em 2005, com 1.055 pedidos líquidos, contra 1.002 da empresa americana. Os números foram divulgados nesta terça-feira pela companhia européia.

A Airbus ainda entregou 378 aeronaves, contra 290 da Boeing. Considerado os pedidos cancelados, o total de encomendas à Airbus chegou a 1.111 --maior já registrado em qualquer das duas empresas.

Entre janeiro e novembro do ano passado, a Airbus registrava 687 pedidos firmes. "Tivemos um dezembro atarefado", disse o executivo-chefe da empresa, Gustav Humbert.

Os números de hoje contrariaram as expectativas dos analistas, que previam que a Airbus iria perder a liderança no mercado mundial de produção de aviões, que ocupou em 2001, desbancando a Boeing.

No início deste mês, a Boeing anunciou o volume recorde de 1.002 pedidos líquidos para aeronaves comerciais. O número bruto de pedidos à Boeing chegou a 1.029 no ano passado.

No mês passado, o premiê chinês, Wen Jiabao, anunciou durante sua visita a Paris um pedido de 150 unidades do modelo A320.

A empresa européia, no entanto, reconheceu que perdeu terreno no mercado de aviões de grande porte e informou que planeja rever seus planos para as vendas do modelo A340, cujas vendas ficaram abaixo do esperado no ano passado.

A Boeing registrou 455 pedidos de aeronaves para vôos de longa distância, 44% do total de suas encomendas, contra 193 da Airbus, 17% de seu total. A Boeing, assim, obteve uma parcela maior do mercado em termos de valor das encomendas, disse Humbert. "Até onde vemos, a Boeing tem 55% do valor e nós temos 45%, apesar de termos o maior número de pedidos."

O Airbus A340 --um avião de quatro motores, com autonomia de vôo de 13.900 km e capacidade para 380 passageiros em sua versão maior-- teve apenas 15 pedidos até novembro do ano passado. A Boeing, por sua vez, teve 154 pedidos do modelo concorrente, o 777.

A Airbus informou ainda que não espera ver um crescimento significativo do novo modelo A380, lançado no ano passado, até que a aeronave entre em operação --o que deve acontecer no fim deste ano, quando as primeiras unidades forem entregues à Singapore Airlines.

A receita da Airbus subiu 8,8% para 22,3 bilhões no ano passado, resultado recorde. A divulgação completa dos resultados de 2005 deve acontecer nas próximas semanas.

Com agências internacionais

[Celso Clementino Moreira]

Apos quase 24 meses do post inicial, lendo novamente o que foi escrito, acho que muitos ficariam envergonhados dos absurdos que escreveram.
A VERDADE É UMA SÓ O A380 pode levar a AIRBUS a falencia.
Péssimo investimento, erros e dificuldades sérias no projeto.
Segundo a auditoria enviada de Dubai pela Emirates, HOJE o projeto está ainda 5,5 ton acima do peso previsto e a história que haveria dificuldades com cabos elétricos, apenas NÃO PROCEDE.
Virgin Atlantic já reprogramou entregas para 2012, Emirates corre para 777-300ER, cancela 340-600 e observa pedido firme de 45 A 380. Malasia airlines e Etihad avaliam cancelar pedido.
Singapore Airlines e Quantas serão indenizadas pelos atrasos.
A350 somente em 2013! Demanda por novas aeronaves altissíma.
TAP já busca indenização-compensação pelo atraso dos A350
Diante de tudo isso, os proprios executivos da AIRBUS admitem que demorará no mínimo 10 anos para a Airbus disputar a lidenrança novamente com a Boeing.
Lamentavelmente o projeto é um retumbante FRACASSO FINANCEIRO!.

[LucioCavalcanti]

Caro Celso,

Devo dizer que somente com o seu post de ontem (31/10) eu tive contato com o assunto.

E concordo com você.

À época do lançamento do A380 e do 787, o que se vislumbrava era exatamente uma briga para saber quem tinha razão quanto ao futuro do mercado.

A AIRBUS com o enorme A380 (mais espaço, mais passageiros e menos vôos) ou a BOEING (menos espaço, menos passageiros, mais vôos).

Lembro que à época, eu pensava haver, na verdade, espaço para as duas aeronaves, cada uma em seu nicho. Porém com o desenrolar da história o que se vê agora é extamente o que você descreve.
Infelizmente para a AIRBUS o projeto A380 está sendo muito mais complicado do que o esperado. Atrasos no cronograma, demissão de executivos, vendas que não empolgam mais, várias companhias pensando em rever a quantidade dos pedidos ou mesmo cancelar.

Ao que parece, a AIRBUS ousou acreditando em uma situação de mercado que não aconteceu, enquanto a BOEING preferiu ser mais conservadora.

É claro que os custos envovlidos nos projetos não podem ser comparado por serem aviões de porte completamente distintos, no entanto, quando se vê a situação como acionista, não importa o tamanho do projeto e sim sua rentabilidade.

E nesse ponto, fica claro a vantagem da BOEING.

Os governos europeus podem "manter" o A380 como fizeram com o Concorde? Talvez sim, talvez não.
Afinal, muito mais do que o orgulho europeu, o que será avaliado é se a população européia (dos países envolvidos no consórcio e outras que são afetadas) está disposta a "pagar a conta".

Enfim, a realidade econômica é que a BOEING levou vantagem pelo conservadorismo financeiro do seu projeto e a AIRBUS está, literalmente, pagando o preço da ousadia.

Tecnicamente, os aviões são maravilhosos. Cada qual no seu nicho, mas financeiramente...

E acredito ser esse o ponto do seu post original.
Uma análise econômico-financeira dos projetos.

Pois tecnicamente, como já disse, ambos são fantásticos e não posso deixar de dar vivas à ousadia técnica, pois ela tem levado a inúmeros progressos, porém para a infelicidade da AIRBUS, parece que o céu não ficou tão azul como era esperado. Pelo menos para este projeto.

Abraços a todos.