O Boeing 737 e a História de seu Nascimento - PARTE 1
Enviado: Dom Set 02, 2012 21:01
O Boeing 737 e a História de seu Nascimento - PARTE 1
Com mais de 7000 exemplares construídos desde o roll out do primeiro exemplar da série ‘100 em dezembro de 1966, o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo. Hoje a Boeing “despeja” cerca de 32 exemplares ao mês das versões básicas ‘700/800/900 e derivativos desde sua fábrica em Renton, ao sul de Seattle.
Mas fala-se muito pouco das interessantes estórias dos bastidores da fabricante de Seattle que a levaram a se decidir por projetar e construir o que viria a ser o seu “improvável” maior sucesso de vendas.
Uma Entrada Tardia no Mercado
Em meados dos anos 60 a Boeing já havia se estabelecido como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo. Com seus programas 707/720 e 727 atendendo as rotas de longa e média distância, a empresa, entretanto, ficara atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância.
Com efeito, quando a Boeing decidiu-se por levar adiante o projeto do 737, no começo de 1965, sua rival Douglas e a British Aircraft Corporation já estavam bastante avançadas em seus programas do DC-9 e do One Eleven – o primeiro com mais de 200 encomendas e o segundo com quase 100 – este último já tendo voado seu protótipo. Isso sem contar o Se-210 Caravelle e de Havilland Trident, que já operavam em rotas de pequena densidade há algum tempo.
Acima os dois principais competidores do 737, o BAC One Eleven e o Douglas DC-9 - ambos com a característica cauda em T
Mas antes da decisão do “board” da Boeing em autorizar o 737, muitas discussões haviam sido travadas entre seus principais executivos e engenheiros, quanto à viabilidade e conveniência de se lançar um novo projeto, tanto mais para um mercado já disputado e que consumiria preciosos recursos financeiros e de pessoal da indústria.
É que o 737 teria de concorrer com outros projetos da Boeing que já estavam em fase mais adiantada de estudos, como o projeto do supersônico (SST) B2707 (cancelado em 1971), o programa do transporte militar CX-HLS (vencido ao final pela Lockheed, com seu C-5 Galaxy), o Boeing 747 e a versão alongada do 727, que viria a ser conhecida como 727-200.
Entretanto, dois membros do conselho de diretores da fabricante eram totalmente favoráveis ao lançamento do 737: O engenheiro Jack Steiner - que anos antes ficara conhecido como o “pai do 727” e o diretor Crowford Greenewalt (que fora durante muitos anos CEO da gigante DuPont). Ambos viam no novo projeto um enorme potencial e acreditavam que a Boeing deveria explorá-lo o quanto antes, se não quisesse perder o lugar de destaque que ocupava entre as fabricantes de aviões comerciais. Para eles, o Boeing 737 serviria como um produto “de entrada” para novos clientes que depois poderiam vir a encomendar outros produtos – o que mais tarde acabou se verificando uma realidade.
Jack Steiner o engenheiro da Boeing que mais lutou pelo lançamento do programa 737
Crowford Greenewalt, membro do Conselho de Administração da Boeing e maior incentivador da entrada da Boeing no mercado de curtas distâncias através do 737
Já do lado oposto, encontrava-se nada menos do que o lendário CEO da Boeing, William Allem, que ocupava a posição de chefia da gigante aeroespecial desde 1945 e que fora o incentivador e responsável por autorizar a construção de diversos aviões desde o Boeing 377 Stratocruiser, passando pelo B-52, família 707/KC-135 e 727.
“Bill Allem”, como era conhecido, achava que a empresa já estava bastante ocupada com sua linha de aeronaves comerciais e que, ademais, o 737 entraria muito tarde na competição pelas linhas de curta distância.
William McPherson Allem, ou Bill Allem, CEO da Boeing por 23 anos e que foi o grande responsável por colocar a Boeing no mercado da aviação comercial com o 707
Onde Colocar os Motores?
A primeira questão era definir a configuração básica do 737. Todos seus concorrentes utilizavam os motores instalados na cauda, com os estabilizadores horizontais no topo, o que se convencionou chamar de “cauda em T” (excetuando-se o Se-210 Caravelle, com cauda cruciforme).
Entretanto, o engenheiro Jack Steiner, pretendia que o 737 fosse o mais possível similar com seus “irmãos mais velhos” 707 e 727 - que já compartilhavam entre si a mesma seção 41 e largura da fuselagem (acima do assoalho). Isso traria vantagens para operadores que já contassem com uma daquelas aeronaves em sua frota, com comunalidade de algumas peças, semelhança de cockpits e consequente redução dos custos de manutenção e treinamento. Era o conceito de “família” de aeronaves.
Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no 737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11).
A propaganda da Boeing de meados dos anos 60 enfatiza a comunalidade do 737 com o 707/720 e 727
O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do 737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do 707/727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo - o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso da avião.
Joe Sutter, responsável por determinar a configuração final do 737 com os motores colados em carenagem abaixo da asa.
Três maquetes de estudos preliminares do 737 - todas ainda com a cauda em T
Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do 737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros - considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída 737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering.
Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu intradorso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o 737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter. Ao final de apenas duas semanas ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros.
A nacelle original dos 737-100/200 idealizada por Joe Sutter. Mais tarde ela foi aumentada com a substituição do reversor do tipo cascata para concha - mais efetivo
Maquete com a configuração final do 737 (e seu irmão mais velho 727, abaixo), com cauda convencional e motores abaixo das asas - mas ainda com a fuselagem curta para apenas 85 passageiros. Quando da encomenda da Lufthansa a fuselagem foi aumentada a fim de permitir a acomodação de até 100 pax.
Engenheiros da Boeing verificam um modelo de estudo com a fuselagem do 737 já em seu desenho final
Assim, ao final de 1964 a configuração básica do 737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto!
Na parte 2 do presente artigo examinaremos os bastidores da decisão da Boeing em aprovar o 737, bem como aquele envolvendo a encomenda da Lufthansa que foi a primeira cliente da aeronave.
Abraços,
Marcelo Magalhães
Com mais de 7000 exemplares construídos desde o roll out do primeiro exemplar da série ‘100 em dezembro de 1966, o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo. Hoje a Boeing “despeja” cerca de 32 exemplares ao mês das versões básicas ‘700/800/900 e derivativos desde sua fábrica em Renton, ao sul de Seattle.
Mas fala-se muito pouco das interessantes estórias dos bastidores da fabricante de Seattle que a levaram a se decidir por projetar e construir o que viria a ser o seu “improvável” maior sucesso de vendas.
Uma Entrada Tardia no Mercado
Em meados dos anos 60 a Boeing já havia se estabelecido como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo. Com seus programas 707/720 e 727 atendendo as rotas de longa e média distância, a empresa, entretanto, ficara atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância.
Com efeito, quando a Boeing decidiu-se por levar adiante o projeto do 737, no começo de 1965, sua rival Douglas e a British Aircraft Corporation já estavam bastante avançadas em seus programas do DC-9 e do One Eleven – o primeiro com mais de 200 encomendas e o segundo com quase 100 – este último já tendo voado seu protótipo. Isso sem contar o Se-210 Caravelle e de Havilland Trident, que já operavam em rotas de pequena densidade há algum tempo.
Acima os dois principais competidores do 737, o BAC One Eleven e o Douglas DC-9 - ambos com a característica cauda em T
Mas antes da decisão do “board” da Boeing em autorizar o 737, muitas discussões haviam sido travadas entre seus principais executivos e engenheiros, quanto à viabilidade e conveniência de se lançar um novo projeto, tanto mais para um mercado já disputado e que consumiria preciosos recursos financeiros e de pessoal da indústria.
É que o 737 teria de concorrer com outros projetos da Boeing que já estavam em fase mais adiantada de estudos, como o projeto do supersônico (SST) B2707 (cancelado em 1971), o programa do transporte militar CX-HLS (vencido ao final pela Lockheed, com seu C-5 Galaxy), o Boeing 747 e a versão alongada do 727, que viria a ser conhecida como 727-200.
Entretanto, dois membros do conselho de diretores da fabricante eram totalmente favoráveis ao lançamento do 737: O engenheiro Jack Steiner - que anos antes ficara conhecido como o “pai do 727” e o diretor Crowford Greenewalt (que fora durante muitos anos CEO da gigante DuPont). Ambos viam no novo projeto um enorme potencial e acreditavam que a Boeing deveria explorá-lo o quanto antes, se não quisesse perder o lugar de destaque que ocupava entre as fabricantes de aviões comerciais. Para eles, o Boeing 737 serviria como um produto “de entrada” para novos clientes que depois poderiam vir a encomendar outros produtos – o que mais tarde acabou se verificando uma realidade.
Jack Steiner o engenheiro da Boeing que mais lutou pelo lançamento do programa 737
Crowford Greenewalt, membro do Conselho de Administração da Boeing e maior incentivador da entrada da Boeing no mercado de curtas distâncias através do 737
Já do lado oposto, encontrava-se nada menos do que o lendário CEO da Boeing, William Allem, que ocupava a posição de chefia da gigante aeroespecial desde 1945 e que fora o incentivador e responsável por autorizar a construção de diversos aviões desde o Boeing 377 Stratocruiser, passando pelo B-52, família 707/KC-135 e 727.
“Bill Allem”, como era conhecido, achava que a empresa já estava bastante ocupada com sua linha de aeronaves comerciais e que, ademais, o 737 entraria muito tarde na competição pelas linhas de curta distância.
William McPherson Allem, ou Bill Allem, CEO da Boeing por 23 anos e que foi o grande responsável por colocar a Boeing no mercado da aviação comercial com o 707
Onde Colocar os Motores?
A primeira questão era definir a configuração básica do 737. Todos seus concorrentes utilizavam os motores instalados na cauda, com os estabilizadores horizontais no topo, o que se convencionou chamar de “cauda em T” (excetuando-se o Se-210 Caravelle, com cauda cruciforme).
Entretanto, o engenheiro Jack Steiner, pretendia que o 737 fosse o mais possível similar com seus “irmãos mais velhos” 707 e 727 - que já compartilhavam entre si a mesma seção 41 e largura da fuselagem (acima do assoalho). Isso traria vantagens para operadores que já contassem com uma daquelas aeronaves em sua frota, com comunalidade de algumas peças, semelhança de cockpits e consequente redução dos custos de manutenção e treinamento. Era o conceito de “família” de aeronaves.
Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no 737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11).
A propaganda da Boeing de meados dos anos 60 enfatiza a comunalidade do 737 com o 707/720 e 727
O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do 737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do 707/727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo - o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso da avião.
Joe Sutter, responsável por determinar a configuração final do 737 com os motores colados em carenagem abaixo da asa.
Três maquetes de estudos preliminares do 737 - todas ainda com a cauda em T
Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do 737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros - considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída 737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering.
Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu intradorso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o 737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter. Ao final de apenas duas semanas ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros.
A nacelle original dos 737-100/200 idealizada por Joe Sutter. Mais tarde ela foi aumentada com a substituição do reversor do tipo cascata para concha - mais efetivo
Maquete com a configuração final do 737 (e seu irmão mais velho 727, abaixo), com cauda convencional e motores abaixo das asas - mas ainda com a fuselagem curta para apenas 85 passageiros. Quando da encomenda da Lufthansa a fuselagem foi aumentada a fim de permitir a acomodação de até 100 pax.
Engenheiros da Boeing verificam um modelo de estudo com a fuselagem do 737 já em seu desenho final
Assim, ao final de 1964 a configuração básica do 737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto!
Na parte 2 do presente artigo examinaremos os bastidores da decisão da Boeing em aprovar o 737, bem como aquele envolvendo a encomenda da Lufthansa que foi a primeira cliente da aeronave.
Abraços,
Marcelo Magalhães
