Aerodromo fechado para decolagens ... pode-se decolar desde que se informe aerodromo de alternativa de decolagem , somente para jatos e aeronaves turbo helices.
O correto seria dizer “
um aeródromo fechado para pouso”, pois se os mínimos para decolagem não precisam ser observados por certas aeronaves, então esses valores, no final, perdem o sentido.
Não me lembro de ter algo nas normas autorizando ou proibindo isso. Interceptar o ILS por meios próprios acho que não tem nada demais, salvo quando a aeronave estiver sob vetoração e o controlador esteja fazendo um sequenciamento, por exemplo. Fora isso, o que impede da aeronave interceptar o procedimento por meios próprios, ou seja, tomar uma proa para um ponto antes do Marcador Externo e interceptar sozinha a final pra pouso?
A responsabilidade final por qualquer decisão será sempre do controle de tráfego aéreo, e não cabe ao piloto qualquer tipo de argumentação, sob pena de cometer uma ou mais infrações de tráfego aéreo, entre elas a discussão na fonia.
O que ocorre no Brasil, desde a chegada das primeiras aeronaves equipadas com FMS e EFIS, é que houve um desvirtuamento do procedimento correto que deve ser empregado nas aproximações por instrumentos, tanto por parte dos pilotos quanto pelo lado dos controladores, quando foi instituida a chamada "aproximação inercial", que inexiste nos regulamentos. Ao sair de um gabarito pré-estabelecido, isto é, um procedimento padrão que foi estudado e aprovado pelas autoridades aeronáuticas e que serve de referência única para todos aqueles que estão diretamente e/ou indiretamente envolvidos, uma aeronave poderá, por exemplo, extrapolar os critérios para altitudes mínimas em determinados setores, que poderá se agravar a partir do momento que o sistema de navegação não efetuar os updates necessários para manter-se dentro da margem de erro, e ainda por cima o piloto é incapaz de notar esse desvio não intencional ou programado por ele. É importante salientar que nos equipamentos de FMS mais antigos, que não utilizam o GPS como referência (que mesmo assim devem ser monitorados), mas, sim, apenas o VOR e/ou o DME, é normal observar erros acumulados quando a aeronave envolvida na aproximação não vem conseguindo obter sinais confiáveis para a atualização, que no fim reverte na informação apresentada no ND (Navigation Display). Sendo assim, não é aceitável, portanto, que um piloto insista em se achar no direito de seguir a trajetória que lhe for mais conveniente, pois tal operação poderá colocar em risco sua própria navegação, além de poder afetar o vôo de outras aeronaves que chegam e saem em determinado espaço aéreo sem vigilância radar.
Pelo regulamento de tráfego aéreo, um piloto pode manter-se voando
sob as regras IFR e executar uma aproximação visual, desde que autorizado pelo CTA, se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos, ou se o piloto notificar, na descida para a altitude de início de procedimento ou em qualquer fase durante o procedimento de aproximação, que as condições sejam favoráveis para completar a aproximação visual e pousar. Nesse caso, o piloto pode usar a regra ao seu favor, porém, mais uma vez, de qualquer forma, a decisão final, a autorização, será do
controle de tráfego aéreo.
