Crise no ar
Enviado: Seg Mar 14, 2005 10:56
CRISE NO AR
Mercado não é solução para aéreas, diz analista
Para economista da Coppe, o desafio para o governo é achar equilíbrio entre liberdade e regulação no setor
GABRIELA WOLTHERS
DA SUCURSAL DO RIO
Pesquisadora da Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia da UFRJ), a economista Heloisa Pires, 42, especialista em aviação civil, avalia que o governo federal pode tomar uma atitude "leviana" se buscar apenas "soluções de mercado" para a crise do setor aéreo. Ela afirma que o desafio é o equilíbrio entre a regulação e o livre mercado.
Para ela, não é coincidência o fato de as três empresas brasileiras com mais tempo de atuação -Varig, Vasp e Transbrasil- terem sucumbido à crise, pois os governos foram, em parte, responsáveis pela ineficiência.
Leia a seguir entrevista concedida à Folha.
Folha - Como a senhora avalia a declaração do ministro Palocci de que as empresas aéreas em crise financeira devem buscar uma "solução de mercado"?
Heloisa Pires - Acho que o governo, especialmente o Ministério da Fazenda, precisa estudar isso com muito cuidado. Esse é um setor bastante importante, de soberania nacional. O desafio é encontrar o ponto de equilíbrio. A aviação tem o objetivo social de integrar o país. O governo é garantidor desse objetivo.
Folha - Qual o problema de buscar soluções de mercado?
Pires - A aviação não é um setor puramente de mercado em nenhum lugar do mundo. O mercado internacional é regido por acordos bilaterais. Os países, por meio dos governos, fazem acordo bilaterais. O governo brasileiro sabe quantas empresas americanas pousam no país. E o governo americano sabe quantas empresas brasileiras pousam nos EUA.
Já as regras do transporte doméstico mudam de país para país. O governo precisa garantir a manutenção dos aviões, existe uma questão de segurança envolvida.
Folha - A senhora defende que o governo federal socorra financeiramente a Varig, mesmo considerando a administração da empresa ineficiente?
Pires - Não creio que o governo tenha de colocar dinheiro em nenhum negócio que não seja produtivo. O problema é que o setor aéreo não é trivial. Colocar dinheiro em uma administração ineficiente não é bom negócio, mas deixar o mercado livre e não atender à integração também não é bom negócio. Sou a favor da livre iniciativa, mas achar que o setor não precisa de regulamentação é inconsequência.
Folha - Mas o DAC (Departamento de Aviação Civil) não cumpre esse papel?
Pires - O DAC, que antes era um órgão bastante regulador, tem deixado a função. Ele tem deixado o mercado bem livre. Tem companhia que vende passagem e não decola porque o avião não lotou. E pronto. A liberalização muitas vezes penaliza o consumidor.
Folha - O DAC regulava essa questão, mas também impedia as empresas de concederem grandes descontos nas passagens.
Pires - O que acontecia é que havia uma acordo no país de banda tarifária. Existia um preço por quilômetro voado e as empresas poderiam variar suas tarifas dentro de uma banda. Mas, em 1998, o DAC eliminou a banda e deixou as empresas competirem entre si. E teve início a guerra tarifária.
Num curto prazo, a guerra tarifária é muito boa para o consumidor. Mas isso significou a saída da Transbrasil e da Vasp do mercado. E a Varig está à beira de sair. Não sou contra descontos, mas existe um limite para operá-los sem dar um tiro no pé.
Folha - Para a senhora, a crise não é agravada pela falta de eficiência de empresas como a Transbrasil, Vasp e Varig?
Pires - A ineficiência destas três empresas tem uma origem. Os governos que passaram participaram da construção desta ineficiência. Na década de 80, houve congelamento de preços. As empresas eram concessionárias e tinham a obrigação de voar, não importando se o que elas arrecadavam era suficiente para suportar a operação. E não era. Elas voavam com prejuízo.
Grande parte da ineficiência saiu daí. O preço que ela praticava não importava mais. As empresas entraram com ações na Justiça pedindo ressarcimento. Se o governo as tivesse ressarcido prontamente, poderia se dizer que a ineficiência delas as levou a uma situação falimentar. Mas a verdade é que os governos foram parceiros da ineficiência. O segundo baque foi a guerra de preços em 1998. Em 2001, com os atentados de 11 de Setembro, as empresas entraram em processo falimentar.
Folha - Qual é a solução?
Pires - Certamente, o mercado não pode ser livre totalmente, mas não pode ser completamente tutelado. Não se pode reduzir a questão à discussão se a Varig pode quebrar ou não. Tem que ver a possibilidade que ela tem de ser eficiente. Se não tem essa possibilidade, tem que morrer. Mas será que a TAM ou a Gol têm o interesse em atender as regiões para integrar o Brasil? A Varig fazia isso.
Folha - Como fazer a integração sem ter prejuízos?
Pires - Cabe ao governo negociar para que determinada empresa fique com a rota rentável, mas atue também em rotas deficitárias. Tem que regular. Se deixar livre, as empresas vão querer apenas fazer a ponte aérea.
Mercado não é solução para aéreas, diz analista
Para economista da Coppe, o desafio para o governo é achar equilíbrio entre liberdade e regulação no setor
GABRIELA WOLTHERS
DA SUCURSAL DO RIO
Pesquisadora da Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia da UFRJ), a economista Heloisa Pires, 42, especialista em aviação civil, avalia que o governo federal pode tomar uma atitude "leviana" se buscar apenas "soluções de mercado" para a crise do setor aéreo. Ela afirma que o desafio é o equilíbrio entre a regulação e o livre mercado.
Para ela, não é coincidência o fato de as três empresas brasileiras com mais tempo de atuação -Varig, Vasp e Transbrasil- terem sucumbido à crise, pois os governos foram, em parte, responsáveis pela ineficiência.
Leia a seguir entrevista concedida à Folha.
Folha - Como a senhora avalia a declaração do ministro Palocci de que as empresas aéreas em crise financeira devem buscar uma "solução de mercado"?
Heloisa Pires - Acho que o governo, especialmente o Ministério da Fazenda, precisa estudar isso com muito cuidado. Esse é um setor bastante importante, de soberania nacional. O desafio é encontrar o ponto de equilíbrio. A aviação tem o objetivo social de integrar o país. O governo é garantidor desse objetivo.
Folha - Qual o problema de buscar soluções de mercado?
Pires - A aviação não é um setor puramente de mercado em nenhum lugar do mundo. O mercado internacional é regido por acordos bilaterais. Os países, por meio dos governos, fazem acordo bilaterais. O governo brasileiro sabe quantas empresas americanas pousam no país. E o governo americano sabe quantas empresas brasileiras pousam nos EUA.
Já as regras do transporte doméstico mudam de país para país. O governo precisa garantir a manutenção dos aviões, existe uma questão de segurança envolvida.
Folha - A senhora defende que o governo federal socorra financeiramente a Varig, mesmo considerando a administração da empresa ineficiente?
Pires - Não creio que o governo tenha de colocar dinheiro em nenhum negócio que não seja produtivo. O problema é que o setor aéreo não é trivial. Colocar dinheiro em uma administração ineficiente não é bom negócio, mas deixar o mercado livre e não atender à integração também não é bom negócio. Sou a favor da livre iniciativa, mas achar que o setor não precisa de regulamentação é inconsequência.
Folha - Mas o DAC (Departamento de Aviação Civil) não cumpre esse papel?
Pires - O DAC, que antes era um órgão bastante regulador, tem deixado a função. Ele tem deixado o mercado bem livre. Tem companhia que vende passagem e não decola porque o avião não lotou. E pronto. A liberalização muitas vezes penaliza o consumidor.
Folha - O DAC regulava essa questão, mas também impedia as empresas de concederem grandes descontos nas passagens.
Pires - O que acontecia é que havia uma acordo no país de banda tarifária. Existia um preço por quilômetro voado e as empresas poderiam variar suas tarifas dentro de uma banda. Mas, em 1998, o DAC eliminou a banda e deixou as empresas competirem entre si. E teve início a guerra tarifária.
Num curto prazo, a guerra tarifária é muito boa para o consumidor. Mas isso significou a saída da Transbrasil e da Vasp do mercado. E a Varig está à beira de sair. Não sou contra descontos, mas existe um limite para operá-los sem dar um tiro no pé.
Folha - Para a senhora, a crise não é agravada pela falta de eficiência de empresas como a Transbrasil, Vasp e Varig?
Pires - A ineficiência destas três empresas tem uma origem. Os governos que passaram participaram da construção desta ineficiência. Na década de 80, houve congelamento de preços. As empresas eram concessionárias e tinham a obrigação de voar, não importando se o que elas arrecadavam era suficiente para suportar a operação. E não era. Elas voavam com prejuízo.
Grande parte da ineficiência saiu daí. O preço que ela praticava não importava mais. As empresas entraram com ações na Justiça pedindo ressarcimento. Se o governo as tivesse ressarcido prontamente, poderia se dizer que a ineficiência delas as levou a uma situação falimentar. Mas a verdade é que os governos foram parceiros da ineficiência. O segundo baque foi a guerra de preços em 1998. Em 2001, com os atentados de 11 de Setembro, as empresas entraram em processo falimentar.
Folha - Qual é a solução?
Pires - Certamente, o mercado não pode ser livre totalmente, mas não pode ser completamente tutelado. Não se pode reduzir a questão à discussão se a Varig pode quebrar ou não. Tem que ver a possibilidade que ela tem de ser eficiente. Se não tem essa possibilidade, tem que morrer. Mas será que a TAM ou a Gol têm o interesse em atender as regiões para integrar o Brasil? A Varig fazia isso.
Folha - Como fazer a integração sem ter prejuízos?
Pires - Cabe ao governo negociar para que determinada empresa fique com a rota rentável, mas atue também em rotas deficitárias. Tem que regular. Se deixar livre, as empresas vão querer apenas fazer a ponte aérea.
Helás 
O eng. Ozires Silva, em artigo publicado na AeroMagazine ou AviãoRevue, já dizia que a culpa não era das empresas.