HISTÓRIA: interdição dos 737-200 da TAAG
Enviado: Ter Jul 10, 2007 11:46
Bom dia.
Pesquisando sobre a aviação em Angola na net, encontrei essa grave denúncia, datada do final do ano passado, quando os Boeings 737-200 da TAAG foram temporariamente interditados.
Vale a pena ler.
Fonte: http://www.diadiss.net/ngingaocultural/ ... &Itemid=26
TAAG teria comprado o silêncio do Inavic - Segunda, 13 Novembro 2006
A interdição que o Instituto Nacional de Aviação Civil (Inavic) decretou sobre quatro Boeing (B) 737-200 da Taag deu-se quando já se passavam vários meses e até anos sobre a expiração dos prazos de navegação de tais aeronaves, o que fontes deste jornal usam para criticar o instituto dirigido pelo recentemente nomeado vice-ministro para os Transportes Aéreos e Rodoviários, Hélder Preza.
De acordo com as fontes, três desses jactos estavam em falta para com o chamado check C, uma operação relacionada com a manutenção dos aparelhos, mas um quarto estava atrasado em relação ao check D, que é uma intervenção de grande monta. Ao check C deveria submeter-se há já um ano e três meses o B 737-200 com matricula D2 TBX; o B 737-200 D2-TBC deveria tê-lo feito há oito meses; enquanto que o B 737-200 D2 TBP estava seis meses atrasado.
O B 737-200 Adv com matricula D2-Tbd deveria ter feito o check D há pelo menos dois anos. Este último jacto, baptizado com o nome do falecido papa João Paulo II, está tecnicamente condenado à sucata, uma vez que não tendo sido objecto de manutenção no tempo certo tornou-se num caso complicado.
Segundo informações obtidas pelo Semanário Angolense, a nova administração da empresa está inclinada a «mandar o avião para o lixo», já que a sua manutenção implicaria hoje gastos da ordem dos 2.5 milhões de dólares, ao passo que o preço de mercado de uma aeronave dessas está situado entre os 800 mil e os 2.1 milhões de dólares. As fontes consideraram que ao interditar os quatro aviões da Taag nos últimos dias de Outubro, o Inavic agiu com um atraso de dois anos em relação ao D2-Tbd, um ano e três meses face ao D2-Tbx, bem como oito e seis meses no que respeita aos aviões identificados com as matriculas D2-Tbx e D2-Tbp.
Apesar de que essa situação diz respeito à Taag, empresa que o Inavic acusou num documento oficial produzido a 13 de Outubro de «falta de controlo sobre a operacionalidade da sua frota», não deixa de implicar o próprio instituto, na sua qualidade de autoridade da aviação civil. No documento produzido a 13 de Outubro para interditar os três jactos que estavam em falta em relação ao check C, o Inavic advertiu que a operação dos aparelhos naquelas circunstâncias representava «um perigo para a segurança dos passageiros e bens».
As fontes do Semanário Angolense concordaram, mas consideraram ser «totalmente inaceitável» que a autoridade da aviação civil tivesse perpetuado a situação ao longo de dois anos inteiros, afirmando que com isso o instituto «atropelou todas as regras que regem a sua actividade».
A interdição decretada em meados de Outubro sobre os quatro aviões prova que o director nacional Inavic, Hélder Preza, poderia ter agido em antecipação à expiração dos prazos de navegabilidade, afastando a ameaça de tragédia a que, sem saberem, estiveram sujeitos dezenas de milhares de passageiros.
Tal situação acaba por implicar o ministro dos Transportes, André Luís Brandão, que na sua qualidade de responsável político do sector «deveria saber que os aviões estavam a voar à margem das recomendações do fabricante e de todas as normas que regulam a actividade da aviação comercial», notaram as fontes. Se o ministro dos Transportes não sabia dessa situação, prosseguiram as fontes, é porque não foi informado, para concluírem que quem o deveria informar sobre a navegabilidade desses aviões era exactamente Hélder Preza, que mesmo com essa escandalosa omissão acabou nos últimos meses premiado com uma nomeação para o posto de vice-ministro dos Transportes Terrestres e Rodoviários.
As fontes disseram suspeitar que o silêncio do Inavic e do seu director em relação à situação dos aviões da Taag só pode ter-se mantido ao longo de tanto tempo por ter sido comprado pela anterior administração da companhia aérea a coberto do «Pingo Doce», um programa instituído por Mateus Neto e seus coadjutores para subornar e comprar favores. Admite-se, agora, que ao longo dos últimos anos a Taage outras companhias aéreas nacionais recorreram frequentemente ao suborno para que aviões obsoletos e desprovidos dos serviços de manutenção requeridos pela autoridade de aviação civil e pelos construtores continuassem a operar. No que diz respeito à Taag, os pagamentos visando comprar o silêncio e a cumplicidade da Dnac, primeiro, e Inavic, depois, eram supostamente feitos ao abrigo do «Pingo Doce».
O silêncio da Dnac, sobretudo, esteve na origem de inúmeras tragédias no sistema nacional de aviação. «Tudo indica que o Inavic caiu nas garras do pingo doce», disseram as fontes referindo-se à expiração dos prazos de navegabilidade daqueles quatro aviões da Taag. Aliás, tal como pode ser provado no texto da página seguinte, o Conselho de Administração da Taag destituído em Agosto mantinha uma rubrica designada «encargos operacionais» que entre Janeiro de 2002 e Dezembro de 2005 absorveu aproximadamente 18 milhões de dólares, havendo fortes evidências de que parte substancial desse dinheiro correu pelo pingo doce.
A decisão do Hélder Preza de, finalmente, interditar, em Outubro as aeronaves com prazos de navegabilidade expirados, pode ter-se ficado a dever ao facto da administração nomeada em Agosto não ter dados sinais do prosseguimento das operações feitas a coberto do Pingo Doce. A retirada de circulação das aeronaves, que coincidiu com incidentes ocorridos com os dois jumbos de longo curso da companhia, abriu um enorme «buraco» na gestão das rotas para diversos destinos, o que obriga a Taag a recorrer ao aluguer de aeronaves no mercado nacional e internacional. Segundo informações disponíveis, a factura disso deixou a nova administração da Taag a braços com elevados prejuízos financeiros já que se vê forçada a, em simultâneo e num curto espaço de tempo, gerir a manutenção das rotas alugando aeronaves, e executar um programa urgente de revisões e checks para normalizar a situação e evitar os custos de parqueamento junto à Enana.
Fonte: SA - Semanário Angolense
Pesquisando sobre a aviação em Angola na net, encontrei essa grave denúncia, datada do final do ano passado, quando os Boeings 737-200 da TAAG foram temporariamente interditados.
Vale a pena ler.
Fonte: http://www.diadiss.net/ngingaocultural/ ... &Itemid=26
TAAG teria comprado o silêncio do Inavic - Segunda, 13 Novembro 2006
A interdição que o Instituto Nacional de Aviação Civil (Inavic) decretou sobre quatro Boeing (B) 737-200 da Taag deu-se quando já se passavam vários meses e até anos sobre a expiração dos prazos de navegação de tais aeronaves, o que fontes deste jornal usam para criticar o instituto dirigido pelo recentemente nomeado vice-ministro para os Transportes Aéreos e Rodoviários, Hélder Preza.
De acordo com as fontes, três desses jactos estavam em falta para com o chamado check C, uma operação relacionada com a manutenção dos aparelhos, mas um quarto estava atrasado em relação ao check D, que é uma intervenção de grande monta. Ao check C deveria submeter-se há já um ano e três meses o B 737-200 com matricula D2 TBX; o B 737-200 D2-TBC deveria tê-lo feito há oito meses; enquanto que o B 737-200 D2 TBP estava seis meses atrasado.
O B 737-200 Adv com matricula D2-Tbd deveria ter feito o check D há pelo menos dois anos. Este último jacto, baptizado com o nome do falecido papa João Paulo II, está tecnicamente condenado à sucata, uma vez que não tendo sido objecto de manutenção no tempo certo tornou-se num caso complicado.
Segundo informações obtidas pelo Semanário Angolense, a nova administração da empresa está inclinada a «mandar o avião para o lixo», já que a sua manutenção implicaria hoje gastos da ordem dos 2.5 milhões de dólares, ao passo que o preço de mercado de uma aeronave dessas está situado entre os 800 mil e os 2.1 milhões de dólares. As fontes consideraram que ao interditar os quatro aviões da Taag nos últimos dias de Outubro, o Inavic agiu com um atraso de dois anos em relação ao D2-Tbd, um ano e três meses face ao D2-Tbx, bem como oito e seis meses no que respeita aos aviões identificados com as matriculas D2-Tbx e D2-Tbp.
Apesar de que essa situação diz respeito à Taag, empresa que o Inavic acusou num documento oficial produzido a 13 de Outubro de «falta de controlo sobre a operacionalidade da sua frota», não deixa de implicar o próprio instituto, na sua qualidade de autoridade da aviação civil. No documento produzido a 13 de Outubro para interditar os três jactos que estavam em falta em relação ao check C, o Inavic advertiu que a operação dos aparelhos naquelas circunstâncias representava «um perigo para a segurança dos passageiros e bens».
As fontes do Semanário Angolense concordaram, mas consideraram ser «totalmente inaceitável» que a autoridade da aviação civil tivesse perpetuado a situação ao longo de dois anos inteiros, afirmando que com isso o instituto «atropelou todas as regras que regem a sua actividade».
A interdição decretada em meados de Outubro sobre os quatro aviões prova que o director nacional Inavic, Hélder Preza, poderia ter agido em antecipação à expiração dos prazos de navegabilidade, afastando a ameaça de tragédia a que, sem saberem, estiveram sujeitos dezenas de milhares de passageiros.
Tal situação acaba por implicar o ministro dos Transportes, André Luís Brandão, que na sua qualidade de responsável político do sector «deveria saber que os aviões estavam a voar à margem das recomendações do fabricante e de todas as normas que regulam a actividade da aviação comercial», notaram as fontes. Se o ministro dos Transportes não sabia dessa situação, prosseguiram as fontes, é porque não foi informado, para concluírem que quem o deveria informar sobre a navegabilidade desses aviões era exactamente Hélder Preza, que mesmo com essa escandalosa omissão acabou nos últimos meses premiado com uma nomeação para o posto de vice-ministro dos Transportes Terrestres e Rodoviários.
As fontes disseram suspeitar que o silêncio do Inavic e do seu director em relação à situação dos aviões da Taag só pode ter-se mantido ao longo de tanto tempo por ter sido comprado pela anterior administração da companhia aérea a coberto do «Pingo Doce», um programa instituído por Mateus Neto e seus coadjutores para subornar e comprar favores. Admite-se, agora, que ao longo dos últimos anos a Taage outras companhias aéreas nacionais recorreram frequentemente ao suborno para que aviões obsoletos e desprovidos dos serviços de manutenção requeridos pela autoridade de aviação civil e pelos construtores continuassem a operar. No que diz respeito à Taag, os pagamentos visando comprar o silêncio e a cumplicidade da Dnac, primeiro, e Inavic, depois, eram supostamente feitos ao abrigo do «Pingo Doce».
O silêncio da Dnac, sobretudo, esteve na origem de inúmeras tragédias no sistema nacional de aviação. «Tudo indica que o Inavic caiu nas garras do pingo doce», disseram as fontes referindo-se à expiração dos prazos de navegabilidade daqueles quatro aviões da Taag. Aliás, tal como pode ser provado no texto da página seguinte, o Conselho de Administração da Taag destituído em Agosto mantinha uma rubrica designada «encargos operacionais» que entre Janeiro de 2002 e Dezembro de 2005 absorveu aproximadamente 18 milhões de dólares, havendo fortes evidências de que parte substancial desse dinheiro correu pelo pingo doce.
A decisão do Hélder Preza de, finalmente, interditar, em Outubro as aeronaves com prazos de navegabilidade expirados, pode ter-se ficado a dever ao facto da administração nomeada em Agosto não ter dados sinais do prosseguimento das operações feitas a coberto do Pingo Doce. A retirada de circulação das aeronaves, que coincidiu com incidentes ocorridos com os dois jumbos de longo curso da companhia, abriu um enorme «buraco» na gestão das rotas para diversos destinos, o que obriga a Taag a recorrer ao aluguer de aeronaves no mercado nacional e internacional. Segundo informações disponíveis, a factura disso deixou a nova administração da Taag a braços com elevados prejuízos financeiros já que se vê forçada a, em simultâneo e num curto espaço de tempo, gerir a manutenção das rotas alugando aeronaves, e executar um programa urgente de revisões e checks para normalizar a situação e evitar os custos de parqueamento junto à Enana.
Fonte: SA - Semanário Angolense