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1 - Algumas aeronaves (727, 747, DC-10 e MD-11) têm o leme dividido em 2 partes (lower/upper rudder) apesar de nunca ter visto eles serem usados separadamente. Alguém sabe o motivo da divisão?


2 - Este 737. Vento cruzado ou mono? (nada contra a Vasp)
http://myaviation.net/?pid=00189625

Aproveitando a pergunta do Seabra, não sei se existe alguma relação mas essa "divisão" no leme fica bem evidente em alguns trireatores como o 727, DC-10 e MD-11. Como toda regra tem sua excessão, os L-1011 e o TU-154 tem um leme inteiro. A divisão no leme tem a ver com o motor 2?

Abraço

creio eu, que essa mexida no leme, tenha sido por causa de um vento, pq eu acho q em uma curta final o cmdte nao moveria o ruddewr, destabilizaria a aeronave
se tiver errado alguem me corrija

Abs

sim, gustavo, tem tudo a ver por causa da redução de área do leme. então, pra não fazer um leme muito grande, se divide em 2.

mas em aviões pequenos tb é assim, a exemplo do emb 145

1 - Algumas aeronaves (727, 747, DC-10 e MD-11) têm o leme dividido em 2 partes (lower/upper rudder) apesar de nunca ter visto eles serem usados separadamente. Alguém sabe o motivo da divisão?

A razão de ser divido em duas partes é que geralmente o upper rudder é alimentado por um sistema hidráulico e o lower rudder é alimentada por outro. Caso haja perda de um dos sistemas hidráulicos o piloto ainda terá o controle do rudder por pressão hidráulica do sistema remanescente.

[]s

Skydroll escreveu:sim, gustavo, tem tudo a ver por causa da redução de área do leme. então, pra não fazer um leme muito grande, se divide em 2.

mas em aviões pequenos tb é assim, a exemplo do emb 145

Tudo bem, mas nunca vi eles se movimentarem separadamente. Fiz uma pesquisa no A.net com a palavra 'rudder" e 747 e em todas a fotos, o as partes do leme estavam atuando aos pares e nunca isoladamente.
A única imagem que vi dos lemes separados foi de um 727-200 da Vlog que foi postada neste Forum, mas neste caso a acft estava no solo.

Abraços

Cmte_Tavares escreveu:creio eu, que essa mexida no leme, tenha sido por causa de um vento, pq eu acho q em uma curta final o cmdte nao moveria o ruddewr, destabilizaria a aeronave
se tiver errado alguem me corrija

Abs

Que vento forte! rs... Eu acho que é mono mesmo...

Abraços

Skydroll escreveu:sim, gustavo, tem tudo a ver por causa da redução de área do leme. então, pra não fazer um leme muito grande, se divide em 2.

mas em aviões pequenos tb é assim, a exemplo do emb 145

Não tem nada a ver isso, o rudder do A300/310/330/340/777 é um só, o motivo de serem separados nas outras aeronaves eu já disse, a parte de cima é alimentada por um sistema hidráulico e a parte de baixo por outro, caso haja perda de um dos sistemas ainda haverá o controle de rudder pelo sistema remanescente.

Para esse tipo de redundância não é necessário dividir o rudder... Mesmo um rudder de peça única pode ser (e normalmente é) alimentado por mais de um sistema hidráulico.
Só para referência, 3 dos 4 sistemas hidraulicos independentes do L1011 controlam o rudder que é de peça única...

CS-TMX escreveu:Para esse tipo de redundância não é necessário dividir o rudder... Mesmo um rudder de peça única pode ser (e normalmente é) alimentado por mais de um sistema hidráulico.
Só para referência, 3 dos 4 sistemas hidraulicos independentes do L1011 controlam o rudder que é de peça única...

é o que eu ia responder para ele. o 737 q tem só um leme tb tem 2 sistemas hidraulicos (b primario e A secundario) atuando nele.

vc já viu avião com 2 jogos de trem de pouso em caso de falha hidraulica?
por exemplo: os 737 tem o sistema B alimentando o freio, em caso de falha entra o sistema A, e em caso de falha entra o acumulador de freio.

É bom lembrar que existem lemes divididos em Upper e Lower, como o 747... e lemes divididos na vertical, como o ERJ-145 ou EMB-120, sendo os Lemes I e II.

Eu não acredito que a divisão dos lemes no caso de Upper e lower seja por causa da potência hidráulica. Acredito que a divisão ocorra mesmo devido a questões construtivas e de cargas... É claro que uma vez estando divididos os lemes pode-se aproveitar e potenciar cada um com uma fonte hidráulica diferente... mas não que seja por causa disso.

Todas as aeronaves nas quais trabalhei, o leme sempre era potenciado por dois sistemas hidráulicos distintos, independente se era um leme único ou dividido.

O que varia é o número de atuadores... no caso do 145 existe um único atuador, acionado pelos dois sistemas hidráulicos. No caso do 170 são dois atuadores, um para cada sistema hidráulico.

Já o caso dos lemes divididos na vertical o caso é completamente outro... eles existem quando se precisa de maiores deflexões do leme... assim o leme fica dividido em duas partes, sendo que a parte posterior consegue um ângulo de deflexão maior que a anterior. Nestes lemes o leme 2 é escravo do leme 1 e é acionado por intermédio de hastes.

Meu professor de Teoria de Voo,que voou o 727,me disse que o leme do 727 era dividido em dois porque o leme upper,era comandado por um sistema hidráulico,e o lower com outro sistema HYD,e na perda de algum sistema HYD,o piloto ainda tinha controle de um leme.

O motivo é bem simples, normalmente esses lemes bipartidos são feitos para aumentar a controlabilidade em caso de perda de um motor, especialmente quando o avião tem 1) motores muito potentes 2) motores muito para fora da asa, como um quadrimotor, onde a perda de um motor pode fazer um movimento de yaw muito forte 3) a área do leme é por projeto, pequena, para uma determinada situação de Vmcg/Vmca associada a peso x potencia.

No caso específico do DC10, lembro que os primeiros modelos tinham um leme "duro" e o leme foi depois bipartido para permitir maiores pesos e ainda assim manter o controle em caso de perda de motor.

Note que o L1011, que tem um arranjo parecido com o DC10, porem o leme é maior (devido a posição do motor #2) não é bipartido.

Quanto ao mono no 737-200, não sei se a distância dos motores em relação ao eixo central e a potência do JT8 é suficiente para provocar uma guinada tão forte assim. Deixo a resposta para quem já voou o brega...

Ahhh, e correções de proa são feitas sim na curta final com rudder sim, para "zerar" um angulo de crab, por exemplo.

[]´s



[]´s

Mas não é necessário que assim seja!

Aqui têm o diagrama dos hidráulicos do L1011:

http://www.tristar500.net/specialties/r ... tures5.jpg

É bem claro que os sistemas A, B e C actuam sobre o rudder. E não é um rudder triplo...

navigator escreveu:Quanto à divisão de cada superfície em duas, isso serve para aumentar o ângulo de deflexão do leme; para aumentar a eficiência desse controle, principalmente em baixas velocidades, diminuindo desta forma as velocidades mínimas de controle (Vmcg e Vmca); para melhorar o controle direcional em condição de vento de través, durante a decolagem e o pouso, além da comprovada redução de “buffet” que os lemes de superfície única apresentam em situações de máxima deflexão.

Tudo por causa da colocação do reactor #2 na deriva. O L1011 mesmo com os reactores de asa bem afastados da fuselagem (distância que proporcionava uma cabine mais silenciosa), consegue ter um rudder mais efectivo do que o DC-10 permitindo VMCG's mais baixas.

Em outras palavras, é uma espécie de ajuste fino!!!

navigator

Reparei que os 777 tb têm um "sub-rudder". Mas aí a explicação deve residir nos super-hiper potentes reactores. Caso um deles falhe, necessita de uma boa compensação

[url=http://www.airliners.net/open.file/742885/L/][img]http://photos.airliners.net/small/5/8/8/742885.jpg[/img][/url]

Sem dúvida a VARIG tem dois dos mais bonitos e impressionantes widebodies modernos... B777 e MD-11

A ver se desta vez sai a foto do rudder 777...