.:: A e r o F ó r u m ::.

Em Buenos Aires, há o vôo da Copa Airlines (CM 447/448), um vôo sem escalas entre Panamá (PTY) - Buenos Aires (EZE), totalizando 7h05min de vôo.

Dae ficou a curiosidade... Qual a autonomia do Boeing 73NG?

Panama: http://www.airliners.net/open.file/253886/L/
B. Aires: http://www.airliners.net/open.file/511538/L/

É impossível ter um número absoluto, pois a autonomia pode variar por inúmeros motivos, mas efetuando um cálculo preliminar, pegando a capacidade de combustível utilizável de um 737-700, por exemplo, que gira em torno de 21 toneladas, dependendo da densidade do combustível, e considerar um consumo médio inicial de 2400 kg/h (mas que vai diminuindo conforme a redução do peso da aeronave e a ascensão para níveis superiores), voando na altitude ótima, com 60 toneladas de peso, mesmo não considerando o consumo da decolagem até o topo da subida e, posteriormente, a descida, você poderá notar que é possível cumprir esse trecho de 7 horas, com reservas, sem problemas. No entanto, a carga paga (payload) poderá ser penalizada.

Prezado José Arthur - SBPA:

B737-700, com motores CFMI CFM56-7, autonomia: 5.670 km.
Distância PYT-EZE: 5.332 km (94,04% da autonomia).
Maiores detalhes em:
http://www.answers.com/topic/boeing-737
Um abraço e até mais...

Ele deve chegar então em pane seca!!!

Com absoluta certeza a COPA deve estar cumprindo a regulamentação que A + B + C + 30 min

jhpiloto escreveu:Com absoluta certeza a COPA deve estar cumprindo a regulamentação que A + B + C + 30 min

Sem contar o contingency

[]s

Para Voos comerciais o calculo seria: A para B mais 10% de AB(contingency), de B para C e mais 30 minutos de holding a 1500 pes.
Na Asia voamos o 738 em etapas de 4 a 5 horas com lotacao maxima e ainda temos uma folga de combustivel, se for feito, como dito acima, uma reducao de payload, fica tranquilo, desconfortavel, mas tranquilo ( 7 horas num 737 e dose!)
Abraco,
Tupolev

Tupolev escreveu:Para Voos comerciais o calculo seria: A para B mais 10% de AB(contingency), de B para C e mais 30 minutos de holding a 1500 pes.Tupolev

Tupolev,
Voces usam 10% ai na Dynasty?

[]´s

Mas esse vôo da Copa pode ser realizado com redespacho, sem a necessidade de transportar o valor total de 10% do trecho AB e sim a partir do ponto de reclearance até o destino, principalmente quando analisamos que a possibilidade de encontrar um componente de vento de proa significativo, principalmente no inverno, é considerável. A quantidade regulamentar de combustível acaba sendo bem menor do que o tradicional AB + 10% de AB + C + 30 minutos.

stratocaster escreveu:Mas esse vôo da Copa pode ser realizado com redespacho, sem a necessidade de transportar o valor total de 10% do trecho AB e sim a partir do ponto de reclearance até o destino, principalmente quando analisamos que a possibilidade de encontrar um componente de vento de proa significativo, principalmente no inverno, é considerável. A quantidade regulamentar de combustível acaba sendo bem menor do que o tradicional AB + 10% de AB + C + 30 minutos.

Buenas Stratocaster... long time no see... espero que esteja tudo bem do seu lado do Japi..

Provavelmente um voo de reclearence mesmo. Nessa rota devem usar Iquitos/Guayquil/Quito como opções.

Talvez eles usem 5% de contingency..

Grande abraço!

Salzinger_SBGR escreveu:
Buenas Stratocaster... long time no see... espero que esteja tudo bem do seu lado do Japi..

Provavelmente um voo de reclearence mesmo. Nessa rota devem usar Iquitos/Guayquil/Quito como opções.


Talvez eles usem 5% de contingency..

Grande abraço!

Velho Salz, você sumiu rapaz e os vôos e as belas fotos de sempre, como estão? Fim de férias no "setor norte", com muito sol, sempre. Voltarei para o velho engarrafamento da marginal, na próxima semana.
Na Swiss eles usam (ou usavam) 5% para despachar com reclearance?
O 737-700 é um avião fantástico em termos de economia de combustível, principalmente para quem já viu o FF do -200 e da família EFIS para usar como comparação. Dependendo da "performance" individual da aeronave (apesar que eu acho que o degradation desses aviões da Copa deve ser bem baixo, ainda) você terá no final do vôo um consumo as low as 950 a 1000 kg/h por motor. Nada mal, considerando que esse 737 voa mais rápido que os seus irmãos mais velhos.
Aquele abraço.

Prezado Salzinger,
Na CAL e usado 10% ou 15 minutos. No 738 normalmente sao 15 minutos de contingency. Como normalmente (para nao dizer sempre) decolamos com peso abaixo do previsto no plano, acabamos pousando com uma boa reserva.
Na VRG cheguei a fazer o Bogota e Caracas de 738 com reclearance (usamos Boa Vista), era um voo puxado pro 738, sempre lotado e voando baixo por falta de motor.
Abraco,
Tupolev

stratocaster escreveu:Na Swiss eles usam (ou usavam) 5% para despachar com reclearance?

Não. Usavamos 5% no dia a dia. Desenferrujando um pouco os neurônios, o contigency no JAR-OPS deve ser o maior desses:
5% do trip
3% do trip caso use um ERF* (enroute fuel alternate)
20 min de combustível baseado no FF em rota
15 min de holding sobre o AD de destino.
ou
5 min de holding sobre o AD de destino

*Para selecionar o ERF usava-se uma formula "simples": o aeroporto deveria estar dentro de um raio de 20% do trip distance e o centro desse circulo deveria esta a no maximo 25% do trip distance saindo do AD de destino. Por sorte o sistema que gerava a navegação faz isso sozinho.

Além do contingency tem também o ADD fuel que é um incremento do contingency, para cobrir descompressão, mas dependendo do vôo ele entrava ou não no cálculo. Vôos longos sempre tinham.

Para o reclearence faziamos dois calculos:
A---0% CONT-->DP---5% CONT-->B
A---3% CONT-->DP---3% CONT-->DP-ALTN

Aos valores adicionavamos os usuais (taxi, final reserve, etc) e selecionavamos o maior como o minimo fuel..
O DP (ponto de decisão) ficava dentro de um raio de duas horas all engine cruise do destino. Meus aeroportos eleitos geralmente eram Nice/Marseille Malaga/Marseille, mas ali não faltam opções na verdade.

Antes do JAR/OPS era um pouco diferente, mas o contingency sempre foi de 5% no plano normal.

Para ilustrar num vôo com reclearence conseguia ganhar umas 3t de payload.

stratocaster escreveu: O 737-700 é um avião fantástico em termos de economia de combustível, principalmente para quem já viu o FF do -200 e da família EFIS para usar como comparação. Dependendo da "performance" individual da aeronave (apesar que eu acho que o degradation desses aviões da Copa deve ser bem baixo, ainda) você terá no final do vôo um consumo as low as 950 a 1000 kg/h por motor. Nada mal, considerando que esse 737 voa mais rápido que os seus irmãos mais velhos.
Aquele abraço.

Realmente baixo... Nos MD11 usavamos um ballpark de 6t/h para calculo rápido de combustível, mas tinhamos uns prefixos que tinham um degradation bem alto (chamava PF - performace factor) e era atualizado de dois em dois meses snme. No 737 qual seria esse valor? umas 3t/h?

Abraço e check PM

Tupolev,

Tupolev escreveu:Prezado Salzinger,
Na CAL e usado 10% ou 15 minutos. No 738 normalmente sao 15 minutos de contingency. Como normalmente (para nao dizer sempre) decolamos com peso abaixo do previsto no plano, acabamos pousando com uma boa reserva.

Interessante.. quais o tempo de vôo usual dentro na operação do 738? Vôos de até 5 horas? BKK? SIN? Vietnam?

Tupolev escreveu: Na VRG cheguei a fazer o Bogota e Caracas de 738 com reclearance (usamos Boa Vista), era um voo puxado pro 738, sempre lotado e voando baixo por falta de motor.

É..eu lembro de umas decolagens longas em GRU... ainda mais no verão, o 738 saia lá pro final da 09L.. Baixo era o que? 310? GRU-CCS no 310 é dose hein?

Abraço

Não existem dierentes tipos de motores nos 737NG que fazem a autonomia algo variável ?

Troy.

Salzinger,
A etapa media do 738 aqui na CAL fica pelas 3 a 4 horas. O mais longo acho que e o Taipei - Denpasar (Bali) com 4:50, e ai vem o Hong Kong - Jakarta (4:20), Taipei - Phucket (4:30), esses compernoite. O Bangkok leva 3:30, sempre bate-volta pro 738. Acho que o pior e o bate volta Singapura, 4 pra ir e 4 pra voltar, mesmo com 3 pilotos na cabine e dureza(pro 737, sem sarcofago!)! Claro que tem uns voos Manila (1:30), Seoul (2:00) e Okinawa (1:00), ai quase parece o 737 no Brasil. (mas so quase tambem!!)

E o 738 realmente saia la no finalzinho da pista em GRU, sempre com bleeds off, improved climb e reclearance, principalmente no verao. E o nivel e isso mesmo, nao passava do 310. Ia se arrastando por 5 horas.

Abraco,
Tupolev.

Troy escreveu:Não existem dierentes tipos de motores nos 737NG que fazem a autonomia algo variável ?

Troy.

Sim, Pode-se homologar o motor para 20k, 22k, ou 24k (libras).

Não sei se já bateram o recorde, mas que eu saiba, o recorde da categoria era do primeiro 737-700 que a varig trouxe. Fizeram Miami-Porto Alegre non stop.