Quando os 707 salvaram os DC-10
Enviado: Ter Out 27, 2015 12:45
Quando os 707 salvaram os DC-10
(por Marcelo Magalhães)
Durante um mês e meio – do início de junho a meados de julho de 1979 - os Boeing 707 da Varig tiveram de se habituar a uma utilização bem maior do que a de costume, cobrindo os voos operados com os DC-10 na malha internacional da companhia. É que nesse período, a frota de então cinco DC-10-30 da Varig (PP-VMA/VMB/VMD/VMO/VMQ) permaneceu fora de operação devido ao cancelamento do Certificado de Homologação da aeronave pela FAA, a agência federal de aviação dos Estados Unidos.
Na época, a “pioneira” contava com uma frota de quinze Boeing 707, sendo treze da versão “combi” (‘320C) e dois exclusivos de passageiros motorizados com as clássicas Rolls-Royce Conway (‘441), dentre eles o PP-VJA, primeiro 707 da empresa, adquirido em 1960 (juntamente com o PP-VJB, perdido em acidente quando em procedimento de aproximação para Lima, em 27 de novembro de 1962).
Os DC-10, introduzidos em 1974, faziam então os voos internacionais mais prestigiosos da empresa, incluindo Nova Iorque, Miami, Madrid, Paris, Genebra, Londres e Frankfurt – algumas frequencias para estes destinos ainda compartilhadas com o 707.
O PP-VMA foi era o flagship da frota de DC-10 da Varig, recebido em 1974
A razão da suspensão dos voos com o DC-10 foi o acidente ocorrido com um DC-10-10 da American Airlines em Chicago, que caiu logo após a decolagem do Aeroporto de O’Hare, em 25 de maio de 1979, devido ao desprendimento do motor da asa esquerda que acabou chocando-se com o bordo de ataque, cortando linhas de fluído hidráulico e comprometendo a operação dos slats, que acabaram recolhidos causando o estol da asa em velocidade e ângulo críticos. Em um primeiro momento, a FAA ordenou apenas que ficassem no solo as aeronaves DC-10 operadas por empresas norte-americanas, ao mesmo tempo em que emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) a todos os operadores do avião, ordenando a inspeção dos parafusos de fixação dos pylons.
Na Varig, a inspeção nos DC-10 ocorreu em 30 de maio, sendo substituídos os parafusos e pinos de fixação do pylon às asas e dos motores nas cinco aeronaves da frota – sendo três que se encontravam no Rio de Janeiro, uma em Madrid e a outra em Nova Iorque. Nessa ocasião, os wide body da Douglas retornaram ao serviço logo após a inspeção.
A partir de 6 de junho de 1979, porém, acatando a decisão mais rigorosa da justiça norte americana de cancelar o certificado de homologação dos DC-10 registrados nos Estados Unidos ou de companhias com voos ou direitos de sobrevoo do território norte-americano - após a FAA ter encontrado rachaduras em pylons de outros DC-10 - a Varig colocou toda a frota do tipo no solo. Dois se encontravam no Rio, um em Nova Iorque, um em Paris e o outro em Zurique (somente em 13 de junho, os três DC-10 que se encontravam no exterior chegariam à base do Rio, em voo de translado, sem passageiros).
Dc-10 da American e da National parados em um aeroporto dos EUA por decisão da FAA
A empresa inclusive emitiu um comunicado acerca da decisão de colocar no solo a frota de DC-10, distribuído à imprensa no mesmo dia 6 de junho, onde declarava:
“A Varig informa que embora já tenha feito em seus aviões DC-10 série 30, todas as inspeções até aqui determinadas pela FAA e pela Douglas, nada constatando de anormal, resolveu, em face da nova decisão da FAA em relação àquelas aeronaves de matrícula norte americana, suspender provisoriamente, como fizeram as demais transportadoras estrangeiras, as operações com esses seus aviões, até o mais amplo e completo esclarecimento do assunto.
Essa decisão não afetará o tráfego da empresa, que será efetuado por outras aeronaves de sua frota.”
Para fazer frente a súbita carência da aeronave que então era a maior da frota da empresa, com capacidade para 256 passageiros (30F/226Y), os 707 da Varig passaram a substituir os DC-10 nas rotas internacionais com destino à Europa e Estados Unidos. Para tornar a substituição menos prejudicial em termos de oferta, os 707 foram reconfigurados da versão “Charlie” (total de 117 passageiros, sendo32F/85Y) para a “Golf”, de maior densidade (total de 135 pax, sendo 16 em primeira e 119 em classe econômica).
Configuração "Golf" do B707-320C da Varig, com capacidade paa 135 pax
Assim foi que o RG860 que partiu às 23hs do dia 6 de junho, do Rio para Nova Iorque – voo que era efetuado pelo DC-10 - já foi então assumido por um 707. No dia seguinte, os RG742 (Rio/Madrid/Frankfurt), RG766 (Rio/Paris/Zurique) e RG762 (Rio/Lisboa/Londres) que eram realizados pelos DC-10, foram todos voados pelo 707. O clássico Boeing manteve as operações da Varig a níveis aceitáveis de regularidade enquanto seu “irmão maior” permanecia fora de operação. Claro que se fez necessário um remanejamento da malha, com a realização de voos extras, ou ainda, a reorganização dos horários para possibilitar uma maior otimização dos 707. Por exemplo, os voos para Nova Iorque e Miami que saíam à noite, passaram a ser realizados de dia, sem necessidade de a aeronave permanecer parada naqueles aeroportos durante o dia inteiro. Até os veteranos 707-441 PP-VJA e PP-VJJ, foram vistos operando voos para a Europa em substituição aos DC-10, no que foi a última travessia do Oceano Atlântico dos clássicos “707 Rolls-Royce”, antes de sua aposentadoria pela Varig, que se daria poucos meses depois, em setembro de 1979.
Rara foto do PP-VJA, realizando o voo para Paris/Orly em junho de 1979, quando da substituição temporária dos DC-10 na rota
Em 1979 os DC-10-30 da Varig voavam nas rotas mais prestigiosas e de alta densidade da empresa, tomando aos poucos o lugar outrora ocupado pelos 707
Como não poderia deixar de ser, o Relatório da Administração da Varig referente ao ano de 1979 ressaltou nos seguintes termos a valorosa contribuição dos 707, bem como dos funcionários da empresa, para a manutenção dos voos durante a suspensão temporária do certificado dos DC-10:
“Atingidos, como o restante da indústria mundial, com a determinação da paralisação da frota de aeronaves DC-10-30, tivemos de buscar com a nossa frota de 707-320C a alternativa indispensável à execução de nossos compromissos de tráfego. Na ocasião, vale ressaltar em especial o esforço de todo o pessoal envolvido nestas operações, que nos permitiu atingir a performance de utilização média de 16,6 horas por aeronave/dia.”
Foi certamente significativa a otimização do 707 como demonstra a citada utilização no período de substituição dos DC-10 atingindo a citada cifra de mais de 16 horas diárias – quando então a média de utilização normal do clássico Boeing pela Varig situava-se em torno de 11hs/dia.
A partir de 20 de junho, finalmente, os DC-10 foram reativados para operar ao menos os voos para a Europa, tendo a Varig recolocado o tipo em operação na noite daquele mesmo dia com a partida do RG734 (Rio/Lisboa/Roma) cumprido pelo PP-VMQ, conduzido pelo Comandate Jair e 1º oficial Spenner. No dia seguinte, o PP-VMO cumpriu o voo para Londres, o PP-VMB para Zurique e o PP-VMD para Frankfurt. Somente em 14 de julho, foi que os DC-10 voltaram a operar nas rotas da Varig para os Estados Unidos (Miami e Nova Iorque), após a FAA ter reabilitado o certificado de homologação do avião. A investigação do acidente com o exemplar da American concluiu que a companhia realizava um procedimento não recomendado pela fabricante quando da remoção dos motores para manutenção, ocasionando danos aos parafusos de fixação do conjunto pylon/motor – o acidente não se deveu, portanto, em qualquer medida a uma falha de projeto.
O PP-VMQ, foi o primeiro DC-10 reativado, após o reinício da operação do tipo para os voos com destino ao velho continente
O clássico 707, que então começava a ser relegado a um segundo plano com o recebimento de cada vez mais exemplares de DC-10 pela Varig, mostrou todo o seu valor durante o tempo em que os trijatos da McDonnell Douglas permaneceram AOG, conseguindo manter com hombridade a malha internacional da aérea nesse crítico período.
(por Marcelo Magalhães)
Durante um mês e meio – do início de junho a meados de julho de 1979 - os Boeing 707 da Varig tiveram de se habituar a uma utilização bem maior do que a de costume, cobrindo os voos operados com os DC-10 na malha internacional da companhia. É que nesse período, a frota de então cinco DC-10-30 da Varig (PP-VMA/VMB/VMD/VMO/VMQ) permaneceu fora de operação devido ao cancelamento do Certificado de Homologação da aeronave pela FAA, a agência federal de aviação dos Estados Unidos.
Na época, a “pioneira” contava com uma frota de quinze Boeing 707, sendo treze da versão “combi” (‘320C) e dois exclusivos de passageiros motorizados com as clássicas Rolls-Royce Conway (‘441), dentre eles o PP-VJA, primeiro 707 da empresa, adquirido em 1960 (juntamente com o PP-VJB, perdido em acidente quando em procedimento de aproximação para Lima, em 27 de novembro de 1962).
Os DC-10, introduzidos em 1974, faziam então os voos internacionais mais prestigiosos da empresa, incluindo Nova Iorque, Miami, Madrid, Paris, Genebra, Londres e Frankfurt – algumas frequencias para estes destinos ainda compartilhadas com o 707.
O PP-VMA foi era o flagship da frota de DC-10 da Varig, recebido em 1974
A razão da suspensão dos voos com o DC-10 foi o acidente ocorrido com um DC-10-10 da American Airlines em Chicago, que caiu logo após a decolagem do Aeroporto de O’Hare, em 25 de maio de 1979, devido ao desprendimento do motor da asa esquerda que acabou chocando-se com o bordo de ataque, cortando linhas de fluído hidráulico e comprometendo a operação dos slats, que acabaram recolhidos causando o estol da asa em velocidade e ângulo críticos. Em um primeiro momento, a FAA ordenou apenas que ficassem no solo as aeronaves DC-10 operadas por empresas norte-americanas, ao mesmo tempo em que emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) a todos os operadores do avião, ordenando a inspeção dos parafusos de fixação dos pylons.
Na Varig, a inspeção nos DC-10 ocorreu em 30 de maio, sendo substituídos os parafusos e pinos de fixação do pylon às asas e dos motores nas cinco aeronaves da frota – sendo três que se encontravam no Rio de Janeiro, uma em Madrid e a outra em Nova Iorque. Nessa ocasião, os wide body da Douglas retornaram ao serviço logo após a inspeção.
A partir de 6 de junho de 1979, porém, acatando a decisão mais rigorosa da justiça norte americana de cancelar o certificado de homologação dos DC-10 registrados nos Estados Unidos ou de companhias com voos ou direitos de sobrevoo do território norte-americano - após a FAA ter encontrado rachaduras em pylons de outros DC-10 - a Varig colocou toda a frota do tipo no solo. Dois se encontravam no Rio, um em Nova Iorque, um em Paris e o outro em Zurique (somente em 13 de junho, os três DC-10 que se encontravam no exterior chegariam à base do Rio, em voo de translado, sem passageiros).
Dc-10 da American e da National parados em um aeroporto dos EUA por decisão da FAA
A empresa inclusive emitiu um comunicado acerca da decisão de colocar no solo a frota de DC-10, distribuído à imprensa no mesmo dia 6 de junho, onde declarava:
“A Varig informa que embora já tenha feito em seus aviões DC-10 série 30, todas as inspeções até aqui determinadas pela FAA e pela Douglas, nada constatando de anormal, resolveu, em face da nova decisão da FAA em relação àquelas aeronaves de matrícula norte americana, suspender provisoriamente, como fizeram as demais transportadoras estrangeiras, as operações com esses seus aviões, até o mais amplo e completo esclarecimento do assunto.
Essa decisão não afetará o tráfego da empresa, que será efetuado por outras aeronaves de sua frota.”
Para fazer frente a súbita carência da aeronave que então era a maior da frota da empresa, com capacidade para 256 passageiros (30F/226Y), os 707 da Varig passaram a substituir os DC-10 nas rotas internacionais com destino à Europa e Estados Unidos. Para tornar a substituição menos prejudicial em termos de oferta, os 707 foram reconfigurados da versão “Charlie” (total de 117 passageiros, sendo32F/85Y) para a “Golf”, de maior densidade (total de 135 pax, sendo 16 em primeira e 119 em classe econômica).
Configuração "Golf" do B707-320C da Varig, com capacidade paa 135 pax
Assim foi que o RG860 que partiu às 23hs do dia 6 de junho, do Rio para Nova Iorque – voo que era efetuado pelo DC-10 - já foi então assumido por um 707. No dia seguinte, os RG742 (Rio/Madrid/Frankfurt), RG766 (Rio/Paris/Zurique) e RG762 (Rio/Lisboa/Londres) que eram realizados pelos DC-10, foram todos voados pelo 707. O clássico Boeing manteve as operações da Varig a níveis aceitáveis de regularidade enquanto seu “irmão maior” permanecia fora de operação. Claro que se fez necessário um remanejamento da malha, com a realização de voos extras, ou ainda, a reorganização dos horários para possibilitar uma maior otimização dos 707. Por exemplo, os voos para Nova Iorque e Miami que saíam à noite, passaram a ser realizados de dia, sem necessidade de a aeronave permanecer parada naqueles aeroportos durante o dia inteiro. Até os veteranos 707-441 PP-VJA e PP-VJJ, foram vistos operando voos para a Europa em substituição aos DC-10, no que foi a última travessia do Oceano Atlântico dos clássicos “707 Rolls-Royce”, antes de sua aposentadoria pela Varig, que se daria poucos meses depois, em setembro de 1979.
Rara foto do PP-VJA, realizando o voo para Paris/Orly em junho de 1979, quando da substituição temporária dos DC-10 na rota
Em 1979 os DC-10-30 da Varig voavam nas rotas mais prestigiosas e de alta densidade da empresa, tomando aos poucos o lugar outrora ocupado pelos 707
Como não poderia deixar de ser, o Relatório da Administração da Varig referente ao ano de 1979 ressaltou nos seguintes termos a valorosa contribuição dos 707, bem como dos funcionários da empresa, para a manutenção dos voos durante a suspensão temporária do certificado dos DC-10:
“Atingidos, como o restante da indústria mundial, com a determinação da paralisação da frota de aeronaves DC-10-30, tivemos de buscar com a nossa frota de 707-320C a alternativa indispensável à execução de nossos compromissos de tráfego. Na ocasião, vale ressaltar em especial o esforço de todo o pessoal envolvido nestas operações, que nos permitiu atingir a performance de utilização média de 16,6 horas por aeronave/dia.”
Foi certamente significativa a otimização do 707 como demonstra a citada utilização no período de substituição dos DC-10 atingindo a citada cifra de mais de 16 horas diárias – quando então a média de utilização normal do clássico Boeing pela Varig situava-se em torno de 11hs/dia.
A partir de 20 de junho, finalmente, os DC-10 foram reativados para operar ao menos os voos para a Europa, tendo a Varig recolocado o tipo em operação na noite daquele mesmo dia com a partida do RG734 (Rio/Lisboa/Roma) cumprido pelo PP-VMQ, conduzido pelo Comandate Jair e 1º oficial Spenner. No dia seguinte, o PP-VMO cumpriu o voo para Londres, o PP-VMB para Zurique e o PP-VMD para Frankfurt. Somente em 14 de julho, foi que os DC-10 voltaram a operar nas rotas da Varig para os Estados Unidos (Miami e Nova Iorque), após a FAA ter reabilitado o certificado de homologação do avião. A investigação do acidente com o exemplar da American concluiu que a companhia realizava um procedimento não recomendado pela fabricante quando da remoção dos motores para manutenção, ocasionando danos aos parafusos de fixação do conjunto pylon/motor – o acidente não se deveu, portanto, em qualquer medida a uma falha de projeto.
O PP-VMQ, foi o primeiro DC-10 reativado, após o reinício da operação do tipo para os voos com destino ao velho continente
O clássico 707, que então começava a ser relegado a um segundo plano com o recebimento de cada vez mais exemplares de DC-10 pela Varig, mostrou todo o seu valor durante o tempo em que os trijatos da McDonnell Douglas permaneceram AOG, conseguindo manter com hombridade a malha internacional da aérea nesse crítico período.
