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Varig e TAM encerram vôos compartilhados
O Estado de S. Paulo - 01/05/2005
Termina amanhã o acordo de vôos compartilhados entre as companhias Varig e TAM, em vigor desde março de 2003. Acaba assim a surpresa (boa ou má) para passageiros que compram passagem em uma companhia de sua preferência e, na hora de fazer o check-in, se vêem obrigados a entrar num avião da concorrente. Apenas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, as duas companhias põem em operação a partir de amanhã 20 novos vôos por dia.

Firmado como uma etapa para o plano de fusão que não foi adiante, o acordo de compartilhamento, também conhecido como code share, serviu para enxugar a oferta das empresas e melhorar suas finanças em uma época de crise em todo o setor. "O code share cumpriu seu papel no momento em que o setor passava por dificuldades", afirma o relator do processo no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), conselheiro Luiz Carlos Prado.

A determinação do órgão de defesa da concorrência para o término do acordo, porém, não entra no mérito de se o acordo foi bom ou ruim para o setor, empresas ou passageiros. "O acordo foi uma conseqüência do processo de fusão", explica Prado. E na medida em que o projeto de fusão deixou de existir, o processo deverá ser arquivado formalmente na próxima sessão do Cade, no dia 11. "O fim do acordo é uma demonstração de que a cultura da concorrência vem se enraizando na sociedade brasileira e nas empresas."

Por causa do aquecimento do mercado - que cresceu 20% em março, ante o mesmo mês em 2004 - e também da promessa de entrada de novas companhias no setor, como a BRA e a Webjet, hoje já é possível detectar um movimento de competição por diferenciação entre as empresas."Estamos vendo companhias buscando mercados específicos. Isso amplia o número de usuários e melhora o serviço para a população."

O conselheiro do Cade evita fazer comentários sobre os efeitos do acordo para o consumidor, uma vez que o mérito da questão não entrou em julgamento no processo. De modo geral, ele defende um ambiente de concorrência para o setor aéreo, com diversas empresas operando. "Não existe um número ideal de companhias, mas não é conveniente para a sociedade ter um número muito pequeno. O ideal é que haja concorrência e opção para o consumidor", afirma Prado. Atos de concentração que restringem a competição, como acordos de code share, por exemplo, são prejudiciais, avalia Prado, não apenas em termos de preço, mas também em termos de diferenciação de serviços e inovações.

Sem um projeto de fusão por trás, seria pouco provável que o Cade aprovasse um acordo como o code share entre duas líderes de mercado. "É difícil falar em tese, tudo depende do impacto sobre a concorrência, da participação de mercado das empresas... Mas é pouco provável que um acordo desse porte fosse considerado sem a lógica da fusão", avalia. "Como a legislação não estabelece proibições por si mesmo, é preciso analisar caso a caso."

Estudo independente - Ainda está para ser feito um estudo profundo e independente sobre o impacto do code share para o consumidor em termos de preço de passagens e qualidade de serviço. Do ponto de vista do consumidor, além da suspensão temporária das ofertas, houve uma redução de opções de horários. Só na Ponte Aérea Rio-São Paulo, por exemplo, a freqüência de vôos diária das duas companhias juntas caiu de 66 para 42. Estima-se que o acordo tenha representado uma redução de 30% na oferta no mercado doméstico.

Mas não há dúvida de que, ao menos para as companhias, o acordo melhorou a produtividade em termos de aproveitamento de assentos. No primeiro trimestre de 2003, a ocupação nos vôos da Varig estava em 60%; na TAM, em 51%. Dois anos depois, no primeiro trimestre deste ano, a ocupação nas aeronaves da Varig e da TAM era de 70% e 69%, respectivamente. Em termos de participação de mercado, a TAM entrou no code share com 32% (primeiro trimestre de 2003) e hoje tem 42% (primeiro trimestre de 2005). A Varig, que tinha 28%, hoje tem 32,7%.

A TAM sai do acordo em condições melhores do que a Varig, que por conta de sua crise financeira não tem capital para importar muitas aeronaves e aumentar a oferta neste momento de mercado aquecido. Segundo o Departamento de Aviação Civil, a TAM está ampliando sua malha com nove novas rotas, enquanto a Varig está a abrindo mão de outras oito rotas. Por essas e outras razões, analistas estimam que a Varig vai continuar perdendo participação de mercado e poderá ser ultrapassada pela Gol (cuja participação no trimestre foi de 24,45%) até junho ou julho.

Que pensam que isto terá como consequência no futuro?

Parece homem e mulher, não casam, não se falam mais.

Que caminhem com as próprias pernas e sigam seus rumos - de preferência os céus 8)

Abs

Kleber

Fim da parceria TAM-Varig vai reduzir preço das passagens

Fonte: Invertia
O fim do compartilhamento de vôos entre Varig e TAM, que acaba oficialmente hoje, deverá trazer como principal benefício ao consumidor a redução do preço das passagens aéreas. A baixa será reflexo do aumento da concorrência no setor.

O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, acredita numa redução a média prazo. A companhia inaugura, amanhã, nove novas rotas, criadas em virtude do fim da parceria. Desta forma, deve expandir em 12% sua oferta de assentos.

A Varig, porém, deixa de operar em nove trajetos. Em compensação, aumenta sua presença em rotas lucrativas, como a ponte aérea Rio-São Paulo. A partir desta terça, a empresa fará 34 viagens ida e volta, contra as 25 atuais.

Iniciado em 10 de março de 2003, o compartilhamento (ou code share) foi criado num momento de dificuldades financeiras para as duas companhias.

Com a parceria, ambas reduziram seus custos operacionais. A TAM, que na época era a segunda maior empresa aérea do País (atrás justamente de Varig), inverteu os papéis e hoje lidera o transporte de passageiros no Brasil.

Aéreas encaram desafio com fim de parceria
Folha de S. Paulo - 02/05/2005
Varig e TAM põem fim hoje à operação de vôos compartilhados, iniciada em 10 de março de 2003. A manobra redesenha o mercado da aviação comercial brasileira: dá chance a uma expansão de 12% na oferta de assentos na TAM, expõe a redução da importância da Varig no cenário do transporte doméstico e abre espaço para novas companhias. Criada em um momento de dificuldade para as duas empresas, a parceria permitiu a diminuição de custos operacionais. A TAM, hoje líder do setor, com 41% dos passageiros transportados por km voado, era ainda a segunda colocada, atrás da Varig. De janeiro a março de 2003, sofreu perdas de R$ 87 milhões. No primeiro trimestre totalmente operado em "code-share" (compartilhamento), lucrou R$ 187,9 milhões. Anteontem, a TAM deu início a uma campanha de reposicionamento de marca, com investimentos de R$ 6 milhões -um quinto da verba de marketing da aérea neste ano. Todas os aviões ganharão detalhes nas cores verde e amarelo nos próximos dois meses. "Nós trabalhamos visando o lucro. A TAM vai voar para todo lugar onde possa ganhar dinheiro", afirmou Wagner Ferreira, vice-presidente comercial da TAM.

A Varig de hoje, no entanto, é uma empresa ainda mais enfraquecida. Em meio às previsões dos analistas do setor, que já a consideram uma doente terminal, a aérea deixa de operar oito rotas -seis delas bastante importantes para a região Sul do país. Em texto publicado pela revista de bordo da Varig, o presidente da empresa, Carlos Luiz Martins, diz que "os grandes beneficiários dos vôos em "code-share" foram os passageiros". Ele afirma ainda que, ao seguir as determinações do governo e acabar com o compartilhamento, a Varig "será obrigada a suspender" rotas.

Injeção - Especialistas do mercado de aviação afirmam que, se a Varig -primeira companhia brasileira de aviação comercial, criada em 1927- não tomar rapidamente um remédio de capitalização capaz de lhe conferir sobrevida, vai diminuir e desaparecer.

Diferentemente da Vasp, que teve licença para voar até não mais ter verba para abastecer seus aviões, que eram velhos mas próprios, a Varig, que terminou 2004 com patrimônio a descoberto de R$ 6,4 bilhões, não deve contar com esse privilégio, pois, sem honrar contratos de leasing, seria forçada a devolver as aeronaves.

A participação da empresa no mercado em março foi de 29,89%. Só com a nova configuração de rotas, perderia, pelo menos, 3% e chegaria aos 26% -o mesmo que a Gol. Reduzir sua fatia a 20% seria só uma questão de tempo. "É muito provável que a Varig, em poucas semanas, passe para o terceiro lugar", afirma Paulo Sampaio, economista e analista do transporte aéreo. "Quando ela tiver 20% do mercado doméstico, será substituída facilmente por TAM e Gol. Eu adoraria que a Varig sobrevivesse, é um símbolo, mas acho pouco provável."

A crise financeira da Varig e a indefinição sobre a eventual entrada de um novo controlador são as causas para a saída de quatro executivos de cargos na companhia nesta quinta-feira, de acordo com o que a Folha apurou. As mudanças, segundo analistas, ameaçam a continuidade de Martins na presidência da empresa. A Gol não quis se pronunciar sobre o fim da parceria entre Varig e TAM. Criada em 2001, a companhia deve terminar o ano com 13 novos aviões