O Boeing 737 e a História de seu Nascimento - PARTE 2
Enviado: Seg Set 03, 2012 22:59
O Boeing 737 e a História de seu Nascimento - PARTE 2
A Boeing dá o “Go Ahead” para o Programa 737
Inobstante os esforços de Jack Steiner em promover o 737 junto a Bill Allem, além de definir seu desenho, o certo é que até o final de 1964 apenas uma companhia tinha demonstrado interesse firme em adquirir a aeronave e o CEO da Boeing mostrava-se reticente em lançar o projeto com somente um cliente.
Ora, no mercado interno, a American, Mohawk e Braniff haviam optado pelo BAC 1-11, a Eastern inclinava-se pelo DC-9 (do qual viria a fazer uma encomenda firme) e dentre as grandes empresas domésticas americanas apenas a United mostrava-se como uma potencial cliente para o 737 (a empresa havia comprado a Capital Airlines anos antes e tinha necessidade de substituir os mais de 50 Vickers Viscounts que operavam as rotas locais).
Mas do outro lado do Atlântico, um cliente que já operava os 707-320B/C, 707-420, 720B e 727-100 – a “flag carrier” alemã Lufthansa – era a mais propícia a adquirir o 737 para substituir sua frota de Convair 240/340 e Viscounts utilizados nos voos domésticos e países vizinhos.
Entretanto, cortejada também pela Douglas com seu DC-9 – que lhe prometera posições de entrega mais cedo caso a companhia optasse pelo seu jato - a empresa alemã havia anunciado que tomaria uma decisão firme quanto ao 737 ou o DC-9 no dia 16 de fevereiro de 1965.
Reunidos em New Orleans no dia 1º de fevereiro daquele mesmo ano, o conselho de diretores da Boeing, daria seu voto quanto à aprovação ou não da autorização para prosseguir com o programa do 737; ainda sem uma encomenda firme. Dentro do “board” os diretores mais empenhados em dar a aprovação eram Jack Steiner, Crawford Greenewalt, William Reed e D.E. Skinner. A sua tese era de que quanto mais cedo a Boeing desse seu sinal verde para o 737, maior a chance de a Lufthansa, além da Eastern e United se decidirem a encomendar a aeronave. No final do dia, após longas discussões, os diretores acabaram chancelando a ordem para a construção do 737 – condicionada a obter uma encomenda firme da empresa alemã e que a Eastern ou United também colocassem pedidos.
Steiner depois confessou que havia feito lobby para que três diretores votassem a favor do 737, incluindo um que era seu vizinho. Quando Bill Allem soube disso chamou o engenheiro a sua sala e ficou furioso com a confirmação do lobby, dizendo a Steiner para nunca mais fazer aquilo!
A fuselagem do primeiro 737
O protótipo do 737, já feita a junção das asas/fuselagem
A Lufthansa decide-se pelo 737
Duas semanas depois da aprovação da Boeing, reuniu-se em Colônia, na Alemanha, o conselho de direção da Lufthansa para escolher entre o DC-9 e o 737. A reunião seria presidida pelo CEO da companhia, Gerhard Hoeltje. Por parte da Boeing encontravam-se Ken Luplow – diretor de vendas, além de outros funcionários graduados.
Ken Luplow, que fez a apresentação do 737 ao "board" da Lufthansa
O CEO da Lufthansa, Gerhard Hoeltje, no centro de boné, recebendo em Hamburgo o primeiro 737-130 da empresa.
Hoeltje logo manifestou sua preocupação à Ken Luplow quanto à possibilidade de a Boeing vir a cancelar o projeto mesmo caso a decisão da Lufthansa fosse no sentido de comprar a aeronave. Ken disse ao CEO que isso não viria a acontecer e adiantou que se quisesse poderia obter confirmação direta do diretor da divisão de aeronaves comerciais da Boeing, Bruce Connely . Eram três da manhã em Seattle quando um assustado Connely atendeu o telefonema de Luplow que explicando a situação passou a ligação a Hoeltje. Este recebeu a confirmação de que a Boeing não cancelaria o projeto – uma confirmação na verdade destituída de qualquer suporte, uma vez que se a Boeing não recebesse encomendas da United ou Eastern o 737 viria a ser mesmo cancelado....
Bruce Connely Diretor Vice-Presidente da divisão de aviões comerciais que foi acordado por Luplow às 3 da manhã para "confirmar" a Hoeltje que o 737 não seria cancelado
Para complicar a situação, a apresentação que Luplow faria aos diretores da Lufthansa começou atrasada – pecado mortal para um alemão – pois os papéis, gráficos e desenhos foram enviados pela Boeing à Colônia em um caixote de madeira lacrado com cadeado! Mas alguém em Seattle simplesmente esquecera de mandar a respectiva chave! Luplow teve de usar um martelo e uma
chave de fenda para resgatar os preciosos documentos do caixote.
Feita a apresentação do 737 ao “board” da Lufthansa esse se reuniu a portas fechadas para deliberar que aeronave encomendar.
Ken Luplow e outros representantes da Boeing esperavam na ante-sala, até que um Holtje com expressão bastante séria saiu para dizer que havia um problema. Luplow logo assumiu que a companhia aérea se decidira pelo DC-9. No Entanto, Holtje disse que seus diretores não estavam ainda convencidos de que a Boeing não cancelaria mesmo o 737 – exigindo uma cláusula de compensação de US$ 10 milhões para o caso de a fabricante cancelar o programa. A política da Boeing era nunca aceitar tais cláusulas penais e Luplow sabia bem disso. No entanto, o advogado da Boeing presente à reunião, Fran Holman, conseguiu uma solução para o impasse: ele disse que Holtje estava fazendo a coisa errada, pois caso a Boeing viesse mesmo a desistir do 737 após a encomenda da Lufthansa a empresa aérea poderia exigir em juízo à título de lucros cessantes da fabricante bem mais do que os US$ 10 milhões. O argumento do advogado foi magistral e convenceu Holtje a finalmente decidir-se pelo 737!
Uma encomenda para 22 aeronaves do modelo ‘100, foi aprovada pelo “board” – com aumento da capacidade de passageiros para 100 em relação à proposta original da Boeing (que previa inicialmente apenas 85 assentos). Essa foi então uma histórica encomenda – a primeira vez que uma empresa estrangeira se tornava lançadora de uma aeronave comercial produzida nos Estados Unidos.
O primeiro 737 já pronto para seu roll out. Os primeiros 270 B737 foram fabricados em Seattle Boeing Field. Depois a produção foi transferida para Renton, onde já eram montados os 707/720/KC-135 e 727
O primeiro 737-130 da Lufthansa e ao fundo o protótipo que anos depois acabaria voando para a NASA e hoje se encontra preservado no Museum of Flight, em Seattle Boeing Field
A seguir, em 05 de abril de 1965 foi a vez da United colocar um pedido de 40 exemplares da versão ‘200, aumentada em cerca de 2m em relação à ‘100 e com capacidade para até 130 assentos.
O primeiro 737-200, para a United, com fuselagem aumentada em 1,82m em relação ao do 737-100
Nascia assim o avião comercial a jato de maior sucesso no mundo, um vencedor que no começo parecia destinado ao fracasso e que hoje é responsável por transportar grande parte do tráfego de passageiros nos mais variados rincões do mundo.
Uma foto a cores tomada quando do primeiro voo do 737, em 09-FEV-67
Abraços,
Marcelo Magalhães
A Boeing dá o “Go Ahead” para o Programa 737
Inobstante os esforços de Jack Steiner em promover o 737 junto a Bill Allem, além de definir seu desenho, o certo é que até o final de 1964 apenas uma companhia tinha demonstrado interesse firme em adquirir a aeronave e o CEO da Boeing mostrava-se reticente em lançar o projeto com somente um cliente.
Ora, no mercado interno, a American, Mohawk e Braniff haviam optado pelo BAC 1-11, a Eastern inclinava-se pelo DC-9 (do qual viria a fazer uma encomenda firme) e dentre as grandes empresas domésticas americanas apenas a United mostrava-se como uma potencial cliente para o 737 (a empresa havia comprado a Capital Airlines anos antes e tinha necessidade de substituir os mais de 50 Vickers Viscounts que operavam as rotas locais).
Mas do outro lado do Atlântico, um cliente que já operava os 707-320B/C, 707-420, 720B e 727-100 – a “flag carrier” alemã Lufthansa – era a mais propícia a adquirir o 737 para substituir sua frota de Convair 240/340 e Viscounts utilizados nos voos domésticos e países vizinhos.
Entretanto, cortejada também pela Douglas com seu DC-9 – que lhe prometera posições de entrega mais cedo caso a companhia optasse pelo seu jato - a empresa alemã havia anunciado que tomaria uma decisão firme quanto ao 737 ou o DC-9 no dia 16 de fevereiro de 1965.
Reunidos em New Orleans no dia 1º de fevereiro daquele mesmo ano, o conselho de diretores da Boeing, daria seu voto quanto à aprovação ou não da autorização para prosseguir com o programa do 737; ainda sem uma encomenda firme. Dentro do “board” os diretores mais empenhados em dar a aprovação eram Jack Steiner, Crawford Greenewalt, William Reed e D.E. Skinner. A sua tese era de que quanto mais cedo a Boeing desse seu sinal verde para o 737, maior a chance de a Lufthansa, além da Eastern e United se decidirem a encomendar a aeronave. No final do dia, após longas discussões, os diretores acabaram chancelando a ordem para a construção do 737 – condicionada a obter uma encomenda firme da empresa alemã e que a Eastern ou United também colocassem pedidos.
Steiner depois confessou que havia feito lobby para que três diretores votassem a favor do 737, incluindo um que era seu vizinho. Quando Bill Allem soube disso chamou o engenheiro a sua sala e ficou furioso com a confirmação do lobby, dizendo a Steiner para nunca mais fazer aquilo!
A fuselagem do primeiro 737
O protótipo do 737, já feita a junção das asas/fuselagem
A Lufthansa decide-se pelo 737
Duas semanas depois da aprovação da Boeing, reuniu-se em Colônia, na Alemanha, o conselho de direção da Lufthansa para escolher entre o DC-9 e o 737. A reunião seria presidida pelo CEO da companhia, Gerhard Hoeltje. Por parte da Boeing encontravam-se Ken Luplow – diretor de vendas, além de outros funcionários graduados.
Ken Luplow, que fez a apresentação do 737 ao "board" da Lufthansa
O CEO da Lufthansa, Gerhard Hoeltje, no centro de boné, recebendo em Hamburgo o primeiro 737-130 da empresa.
Hoeltje logo manifestou sua preocupação à Ken Luplow quanto à possibilidade de a Boeing vir a cancelar o projeto mesmo caso a decisão da Lufthansa fosse no sentido de comprar a aeronave. Ken disse ao CEO que isso não viria a acontecer e adiantou que se quisesse poderia obter confirmação direta do diretor da divisão de aeronaves comerciais da Boeing, Bruce Connely . Eram três da manhã em Seattle quando um assustado Connely atendeu o telefonema de Luplow que explicando a situação passou a ligação a Hoeltje. Este recebeu a confirmação de que a Boeing não cancelaria o projeto – uma confirmação na verdade destituída de qualquer suporte, uma vez que se a Boeing não recebesse encomendas da United ou Eastern o 737 viria a ser mesmo cancelado....
Bruce Connely Diretor Vice-Presidente da divisão de aviões comerciais que foi acordado por Luplow às 3 da manhã para "confirmar" a Hoeltje que o 737 não seria cancelado
Para complicar a situação, a apresentação que Luplow faria aos diretores da Lufthansa começou atrasada – pecado mortal para um alemão – pois os papéis, gráficos e desenhos foram enviados pela Boeing à Colônia em um caixote de madeira lacrado com cadeado! Mas alguém em Seattle simplesmente esquecera de mandar a respectiva chave! Luplow teve de usar um martelo e uma
chave de fenda para resgatar os preciosos documentos do caixote.
Feita a apresentação do 737 ao “board” da Lufthansa esse se reuniu a portas fechadas para deliberar que aeronave encomendar.
Ken Luplow e outros representantes da Boeing esperavam na ante-sala, até que um Holtje com expressão bastante séria saiu para dizer que havia um problema. Luplow logo assumiu que a companhia aérea se decidira pelo DC-9. No Entanto, Holtje disse que seus diretores não estavam ainda convencidos de que a Boeing não cancelaria mesmo o 737 – exigindo uma cláusula de compensação de US$ 10 milhões para o caso de a fabricante cancelar o programa. A política da Boeing era nunca aceitar tais cláusulas penais e Luplow sabia bem disso. No entanto, o advogado da Boeing presente à reunião, Fran Holman, conseguiu uma solução para o impasse: ele disse que Holtje estava fazendo a coisa errada, pois caso a Boeing viesse mesmo a desistir do 737 após a encomenda da Lufthansa a empresa aérea poderia exigir em juízo à título de lucros cessantes da fabricante bem mais do que os US$ 10 milhões. O argumento do advogado foi magistral e convenceu Holtje a finalmente decidir-se pelo 737!
Uma encomenda para 22 aeronaves do modelo ‘100, foi aprovada pelo “board” – com aumento da capacidade de passageiros para 100 em relação à proposta original da Boeing (que previa inicialmente apenas 85 assentos). Essa foi então uma histórica encomenda – a primeira vez que uma empresa estrangeira se tornava lançadora de uma aeronave comercial produzida nos Estados Unidos.
O primeiro 737 já pronto para seu roll out. Os primeiros 270 B737 foram fabricados em Seattle Boeing Field. Depois a produção foi transferida para Renton, onde já eram montados os 707/720/KC-135 e 727
O primeiro 737-130 da Lufthansa e ao fundo o protótipo que anos depois acabaria voando para a NASA e hoje se encontra preservado no Museum of Flight, em Seattle Boeing Field
A seguir, em 05 de abril de 1965 foi a vez da United colocar um pedido de 40 exemplares da versão ‘200, aumentada em cerca de 2m em relação à ‘100 e com capacidade para até 130 assentos.
O primeiro 737-200, para a United, com fuselagem aumentada em 1,82m em relação ao do 737-100
Nascia assim o avião comercial a jato de maior sucesso no mundo, um vencedor que no começo parecia destinado ao fracasso e que hoje é responsável por transportar grande parte do tráfego de passageiros nos mais variados rincões do mundo.
Uma foto a cores tomada quando do primeiro voo do 737, em 09-FEV-67
Abraços,
Marcelo Magalhães
