Standby Anounciation Painel - FOKKER 100 (LONGO)
Enviado: Ter Dez 28, 2004 11:30
SAP -Standby Anounciation Painel
Como o nome mesmo diz, é um painel de alarmes em espera.
Quando ligado o SAP, qualquer tipo de pane que surgir e a qualquer momento
serão mostrado através de uma luz correspondente a pane.
Porém, o sistema primário de alarmes são mostrado ao piloto por
computadores, que permite omitir panes em determinadas fases do vôo, na qual
o fabricante através de estudos verificou que não traria risco nenhum ao
vôo, desta forma livrando o piloto de carga de trabalho em alguma fase
critica.
Após o acidente do TAM 402, por determinação do fabricante, todos os Fokker 100 do
mundo passaram a ligar o SAP logo apos a partida dos motores e só desliga-lo
apos livrar a pista após o pouso. Isto deixando bem claro para o piloto
desconsiderar qualquer pane anunciada pelo SAP, a não ser a do reversor
aberto.
A fase de decolagem é muito critica, portanto os fabricantes inibem varias
panes nesta fase, permitindo apenas panes como falha de motor e fogo no
motor aparecerem na tela do computador.
No Fokker 100, a fase de decolagem termina quando a aeronave estiver acima
de 1000 pés (300m) acima do solo. O alarme de reversor destravado é inibido
pelos computadores nesta fase, visto que pelos estudos do fabricante, o
reversor do Fokker 100 nunca abriria na fase de decolagem devido a pressão
dos gases de descarga com a potência de decolagem, que passam através das
conchas do reversor, manteria o reversor na posição fechada. So após passar
para a potência usada na fase de subida e com a velocidade do avião
aumentando que a força do vento relativo, que aumenta conforme aumenta a
velocidade do avião, faz com que o reversor destravado se abra, porém a
aeronave neste momento já está na fase de subida, acima de 1000 pés e o
sistema de computadores mostra a pane na tela para o piloto.
Vento relativo é o vento causado pelo deslocamento da aeronave. Podemos
perceber este vento quando estamos em um carro em movimento e colocamos a
mão para fora da janela.
A decolagem é uma das fases mais criticas do vôo.
Antes das aeronaves serem equipadas com computadores a bordo, quando
apresentava qualquer tipo de pane anunciada por um painel de alarmes tipo o
SAP do Fokker 100, induzia ao piloto optar para interromper a decolagem. Só
lembrando, o Fokker 100 possui o sistema moderno de computadores que mostram
aos pilotos as panes e os ítens a serem seguido conforme o tipo da pane.
Quanto maior for a velocidade a aeronave no momento de interromper uma
decolagem, mais crítica fica esta manobra.
Existe uma velocidade conhecida por velocidade de decisão (V1). Quando
acontecer uma pane antes desta velocidade, o piloto pode interromper uma
decolagem e parar na pista. Quando acontecer a pane após esta velocidade, o
piloto tem que continuar a decolagem e se preocupar apenas em pilotar a
aeronave até uma atingir 400 pés sobre o solo, daí iniciar os procedimentos
previstos para o tipo da pane que ocorreu.
Imagine se a pane acontecer muito próxima da velocidade de decisão, na
velocidade ou logo após e se for tomada a decisão de interromper uma
decolagem, o risco de acidente é muito grande, pois a aeronave terá grandes
chances de somente parar depois do termino da pista.
Este é o motivo que os fabricantes equiparam as aeronaves, inclusive o
Fokker 100, com computadores que permitem inibir panes que não afetam a
segurança do vôo em determinadas fases, deixando os pilotos aliviados de
alarmes que não trariam riscos ao vôo na fase de alta carga de trabalho,
como é na fase de decolagem.
Os reversores são equipados com sistema de proteção para evitar que ele abra
e continue em alta potência.
Há uma ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência. Esta
ligação mecânica tem a finalidade de reduzir a potência do motor para marcha
lenta caso um reversor abra em vôo evitando assim alta potência deste motor.
Enquanto o reversor estiver aberto, a manete de potência correspondente fica
travada na posição de marcha lenta por esta ligação mecânica. Se o reversor
fechar, a manete de potência fica liberada para aumentar a potência caso o
piloto assim desejar.
Os fabricantes de aeronaves, mesmo depois de exaustivos testes na fabrica e
em vôos de experiência e aprovãção da aeronave por autoridaes competentes no
assunto liberarem a aeronave para venda, as panes continuam aparecendo mesmo
depois de já terem sido entregue a empresas aéreas.
Desta forma, cada pane que surgir serão objeto de estudos dos fabricantes e
estes procurarão meios de modificar o sistema afetado para corrigir a pane
se assim eles acharem melhor.
Este tipo de correção foi feita no sistema de reversor do Fokker 100. O
fabricante tomou a decisão de modificar o sistema acrescentando alguns relés
na parte elétrica do sistema de reversores com a finalidade de economizar
energia das baterias do avião.
Quando isto acontece, todas as empresas tem que modificar seus aviões
conforme o fabricante determina.
A pane que o 402 teve foi logo após a V1 e justamente em um destes relés, e
o pior de tudo, que a pane era intermitente, fazendo com que enviasse a
informação, como se o piloto tivesse comandado o reversor.
Toda vez que esta informação chegava ao sistema hidráulico, este enviava uma
pressão de 3000 PSI comandando a abertura do reversor, mesmo com a potência
de decolagem, vencendo assim a força dos gases de descarga através das
conchas. O fabricante não previu que poderia apresentar este tipo de pane em
um dos relés.
A manete do motor correspondente, através da ligação mecânica, reduzia a
potência do motor para marcha lenta.
Como a pane era intermitente, o comandante via a manete de potência indo
para marcha lenta, ele pegava a manete e levava a frente para dar potência,
ato este institivo por qualquer piloto. Como a manete não mais estava
bloqueada pela ligação mecânica do reversor, ele não havia como perceber que
a pane era uma abertura de reversor.
Ele só perceberia caso a pane não fosse intermitente. Assim a manete de
potência ficaria travada na posição de marcha lenta.
O avião não subiu além de 1000 pés (300 m), com isto a pane de reversor
destravado estava inibido pelos computadores dificultando o piloto
reconhecer a pane que até aquela data nunca havia acontecido em um Fokker
100.
O piloto em todas as vezes que a ligação mecânica reduzia a manete de
potência, ele levou a frente manualmente para recuperar a potência do motor
e depois de algumas vezes, ele resolveu segurar forte a manete a frente para
evitar que ela reduzisse.
Até neste momento, o camandante pilotava a aeronave com toda certeza de voar
o avião na tranquilidade de um excelente comandante muito bem treinado,
mantendo o eixo da pista e o controle da aeronave.
Quando a ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência se rompeu
causou alta potência assimétrica nos motores, provocando a perda de controle
da aeronave, infelizmente.
Estudos foram feitos sobre a pane do reversor do Fokker 100 do vôo 402 e foi
constatado que a pane originou em um relé que fazia parte do sistema de
relés que economizava as baterias.
Em todas as aeronaves Fokker 100 no mundo, por determinação do fabricante, o
sistema de relés foram retiradas, voltando o sistema de reversor como no
projeto original.
Operacionalmente, em todos os vôos, O SAP (Standby Anounciation Painel)
passou a ser ligado pelo piloto logo após a partida dos motores e
permanecendo ligado até livrar a pista após o pouso.
Na fase de decolagem, ficou determinado aos pilotos que desprezassem todas
as luzes do SAP, menos as luzes correspondentes dos reversores. Assim
imediatamente o piloto ficará sabendo qualquer destravamento de um reversor.
Fui comandante de F100 de novembro de 1993 a abril de 2000.
Já pilotei varios tipos de aviões, como E-110 (Bandeirante), FH-227B
(Hirondelle), Dash-8, Boeing 737-200, Airbus 319, Airbus 320 e atualmente
sou comandante de Airbus 330.
Garanto a vocês que o Fokker 100 é o avião mais dócil que já pilotei. Ele
parece um avião de pequeno porte e de comandos de vôo com respostas rapidas
tornando a pilotagem super fácil. Ele tem um magnífico Speed brake, que nos
permite rapidamente retornar para o profile e reduzir velocidade, mesmo em
descidas.
Adoraria que os brasileiros em especial entendessem que o Fokker 100 é muito
seguro. É o avião com o menor índice de acidente no mundo. Realmente é
lastimável que a mídia brasileira tenha colocado o nome deste avião
maravilhoso na lama.
No Brasil tem acontecido acidentes e incidentes com outros tipos de
equipamentos mas a mídia nunca deu tanta ênfase como deu ao nosso querido
Fokker 100.
Texto de Paulo Moreira Lima, comandante de A330-200 na TAM.
Como o nome mesmo diz, é um painel de alarmes em espera.
Quando ligado o SAP, qualquer tipo de pane que surgir e a qualquer momento
serão mostrado através de uma luz correspondente a pane.
Porém, o sistema primário de alarmes são mostrado ao piloto por
computadores, que permite omitir panes em determinadas fases do vôo, na qual
o fabricante através de estudos verificou que não traria risco nenhum ao
vôo, desta forma livrando o piloto de carga de trabalho em alguma fase
critica.
Após o acidente do TAM 402, por determinação do fabricante, todos os Fokker 100 do
mundo passaram a ligar o SAP logo apos a partida dos motores e só desliga-lo
apos livrar a pista após o pouso. Isto deixando bem claro para o piloto
desconsiderar qualquer pane anunciada pelo SAP, a não ser a do reversor
aberto.
A fase de decolagem é muito critica, portanto os fabricantes inibem varias
panes nesta fase, permitindo apenas panes como falha de motor e fogo no
motor aparecerem na tela do computador.
No Fokker 100, a fase de decolagem termina quando a aeronave estiver acima
de 1000 pés (300m) acima do solo. O alarme de reversor destravado é inibido
pelos computadores nesta fase, visto que pelos estudos do fabricante, o
reversor do Fokker 100 nunca abriria na fase de decolagem devido a pressão
dos gases de descarga com a potência de decolagem, que passam através das
conchas do reversor, manteria o reversor na posição fechada. So após passar
para a potência usada na fase de subida e com a velocidade do avião
aumentando que a força do vento relativo, que aumenta conforme aumenta a
velocidade do avião, faz com que o reversor destravado se abra, porém a
aeronave neste momento já está na fase de subida, acima de 1000 pés e o
sistema de computadores mostra a pane na tela para o piloto.
Vento relativo é o vento causado pelo deslocamento da aeronave. Podemos
perceber este vento quando estamos em um carro em movimento e colocamos a
mão para fora da janela.
A decolagem é uma das fases mais criticas do vôo.
Antes das aeronaves serem equipadas com computadores a bordo, quando
apresentava qualquer tipo de pane anunciada por um painel de alarmes tipo o
SAP do Fokker 100, induzia ao piloto optar para interromper a decolagem. Só
lembrando, o Fokker 100 possui o sistema moderno de computadores que mostram
aos pilotos as panes e os ítens a serem seguido conforme o tipo da pane.
Quanto maior for a velocidade a aeronave no momento de interromper uma
decolagem, mais crítica fica esta manobra.
Existe uma velocidade conhecida por velocidade de decisão (V1). Quando
acontecer uma pane antes desta velocidade, o piloto pode interromper uma
decolagem e parar na pista. Quando acontecer a pane após esta velocidade, o
piloto tem que continuar a decolagem e se preocupar apenas em pilotar a
aeronave até uma atingir 400 pés sobre o solo, daí iniciar os procedimentos
previstos para o tipo da pane que ocorreu.
Imagine se a pane acontecer muito próxima da velocidade de decisão, na
velocidade ou logo após e se for tomada a decisão de interromper uma
decolagem, o risco de acidente é muito grande, pois a aeronave terá grandes
chances de somente parar depois do termino da pista.
Este é o motivo que os fabricantes equiparam as aeronaves, inclusive o
Fokker 100, com computadores que permitem inibir panes que não afetam a
segurança do vôo em determinadas fases, deixando os pilotos aliviados de
alarmes que não trariam riscos ao vôo na fase de alta carga de trabalho,
como é na fase de decolagem.
Os reversores são equipados com sistema de proteção para evitar que ele abra
e continue em alta potência.
Há uma ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência. Esta
ligação mecânica tem a finalidade de reduzir a potência do motor para marcha
lenta caso um reversor abra em vôo evitando assim alta potência deste motor.
Enquanto o reversor estiver aberto, a manete de potência correspondente fica
travada na posição de marcha lenta por esta ligação mecânica. Se o reversor
fechar, a manete de potência fica liberada para aumentar a potência caso o
piloto assim desejar.
Os fabricantes de aeronaves, mesmo depois de exaustivos testes na fabrica e
em vôos de experiência e aprovãção da aeronave por autoridaes competentes no
assunto liberarem a aeronave para venda, as panes continuam aparecendo mesmo
depois de já terem sido entregue a empresas aéreas.
Desta forma, cada pane que surgir serão objeto de estudos dos fabricantes e
estes procurarão meios de modificar o sistema afetado para corrigir a pane
se assim eles acharem melhor.
Este tipo de correção foi feita no sistema de reversor do Fokker 100. O
fabricante tomou a decisão de modificar o sistema acrescentando alguns relés
na parte elétrica do sistema de reversores com a finalidade de economizar
energia das baterias do avião.
Quando isto acontece, todas as empresas tem que modificar seus aviões
conforme o fabricante determina.
A pane que o 402 teve foi logo após a V1 e justamente em um destes relés, e
o pior de tudo, que a pane era intermitente, fazendo com que enviasse a
informação, como se o piloto tivesse comandado o reversor.
Toda vez que esta informação chegava ao sistema hidráulico, este enviava uma
pressão de 3000 PSI comandando a abertura do reversor, mesmo com a potência
de decolagem, vencendo assim a força dos gases de descarga através das
conchas. O fabricante não previu que poderia apresentar este tipo de pane em
um dos relés.
A manete do motor correspondente, através da ligação mecânica, reduzia a
potência do motor para marcha lenta.
Como a pane era intermitente, o comandante via a manete de potência indo
para marcha lenta, ele pegava a manete e levava a frente para dar potência,
ato este institivo por qualquer piloto. Como a manete não mais estava
bloqueada pela ligação mecânica do reversor, ele não havia como perceber que
a pane era uma abertura de reversor.
Ele só perceberia caso a pane não fosse intermitente. Assim a manete de
potência ficaria travada na posição de marcha lenta.
O avião não subiu além de 1000 pés (300 m), com isto a pane de reversor
destravado estava inibido pelos computadores dificultando o piloto
reconhecer a pane que até aquela data nunca havia acontecido em um Fokker
100.
O piloto em todas as vezes que a ligação mecânica reduzia a manete de
potência, ele levou a frente manualmente para recuperar a potência do motor
e depois de algumas vezes, ele resolveu segurar forte a manete a frente para
evitar que ela reduzisse.
Até neste momento, o camandante pilotava a aeronave com toda certeza de voar
o avião na tranquilidade de um excelente comandante muito bem treinado,
mantendo o eixo da pista e o controle da aeronave.
Quando a ligação mecânica entre o reversor e a manete de potência se rompeu
causou alta potência assimétrica nos motores, provocando a perda de controle
da aeronave, infelizmente.
Estudos foram feitos sobre a pane do reversor do Fokker 100 do vôo 402 e foi
constatado que a pane originou em um relé que fazia parte do sistema de
relés que economizava as baterias.
Em todas as aeronaves Fokker 100 no mundo, por determinação do fabricante, o
sistema de relés foram retiradas, voltando o sistema de reversor como no
projeto original.
Operacionalmente, em todos os vôos, O SAP (Standby Anounciation Painel)
passou a ser ligado pelo piloto logo após a partida dos motores e
permanecendo ligado até livrar a pista após o pouso.
Na fase de decolagem, ficou determinado aos pilotos que desprezassem todas
as luzes do SAP, menos as luzes correspondentes dos reversores. Assim
imediatamente o piloto ficará sabendo qualquer destravamento de um reversor.
Fui comandante de F100 de novembro de 1993 a abril de 2000.
Já pilotei varios tipos de aviões, como E-110 (Bandeirante), FH-227B
(Hirondelle), Dash-8, Boeing 737-200, Airbus 319, Airbus 320 e atualmente
sou comandante de Airbus 330.
Garanto a vocês que o Fokker 100 é o avião mais dócil que já pilotei. Ele
parece um avião de pequeno porte e de comandos de vôo com respostas rapidas
tornando a pilotagem super fácil. Ele tem um magnífico Speed brake, que nos
permite rapidamente retornar para o profile e reduzir velocidade, mesmo em
descidas.
Adoraria que os brasileiros em especial entendessem que o Fokker 100 é muito
seguro. É o avião com o menor índice de acidente no mundo. Realmente é
lastimável que a mídia brasileira tenha colocado o nome deste avião
maravilhoso na lama.
No Brasil tem acontecido acidentes e incidentes com outros tipos de
equipamentos mas a mídia nunca deu tanta ênfase como deu ao nosso querido
Fokker 100.
Texto de Paulo Moreira Lima, comandante de A330-200 na TAM.
A propósito, finalmente estarei voando F-100 nos dias 12 e 27 de janeiro próximo, POA-GRU-POA 
R$ 1.108,20 (incl. taxas) para três pax.