AB3 escreveu:Jonas,
Até onde essa história do A340-600 é verdadeira? Eu acho que tem muita lenda nisso.
Alexandre,
Esse acidente ocorreu no final da tarde do dia 15 de novembro de 2007. A aeronave foi conduzida para a área de teste de motores, com 9 pessoas a bordo. Era o A340-600HGW c/n 856, matriculado F-WWCJ (seria A6-EHG na Etihad), com motores RR Trent 500.
O avião chegou na posição de teste às 14:19 e fez testes por 1 hora e 40 minutos antes de ocorrer o desastre.
Ás 16:02 HLE, todos os 4 motores foram acelerados com EPR 1,25, com as manetes na posição que correponde à potência entre a máxima contínua e a de empuxo máximo para decolagem. Um empregado da ADAT - Abu Dhabi Aircraft Technologies estava sentado do lado esquerdo, e um técnico da Airbus no lado direito.
Segundo o relatório, a aeronave começou a se movimentar lentamente, a cerca de 4 Knots, o que foi percebido pelo técnico da ADAT, do lado esquerdo. O gravador DFDR registrou, a seguir, que o pedal dos freios foi acionado, desativando o freio de estacionamento. A velocidade aumentou subitamente de 4 para 31 Knots, o avião virou 37 graus para a direita e se espatifou na barreira que desvia o jet-blast dos motores para cima. Essa aceleração na velocidade ocorreu em apenas 7 segundos. As manetes não foram recuadas.
Ainda segundo a Airbus, os freios de estacionamento só atuam nos trens principais direito e esquerdo, e não no trem central, e são atuados pelo sistema hidráulico azul. A pressão nesse sistema estava em 2600 PSI. Quando os pedais de freio são acionados, o freio de estacionamento é desativado, e isso ativa o sistema hidráulico verde, com o azul servindo de stand-by. Os freios principais atuam em todas as rodas do trem de pouso principal. O DFDR registra que, no momento em que os pedais foram pressionados, a pressão no sistema verde subiu para 2500 PSI, enquanto a pressão no azul caiu.
A investigação afirma ainda que, caso o steering seja atuado em mais de 20 graus, o freio do trem central é praticamente desativado, o que compromente a capacidade de frenagem do avião.
O relatório faz algumas afirmações que considero sem sentido, como, por exemplo, de que as manetes só foram recuadas depois do choque. Só que o cockpit foi totalmente destruído, incluindo o pedestal das manetes. Cinco das nove pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, e ninguém saiu ileso do acidente.
Pelo o que sei, os motores continuaram a funcionar a quase toda potência por um bom tempo, não havia como desligá-los de imediado devido à destruição do cockpit.
Os empregados da ADAT que estavam a bordo contaram outra história, de que o técnico da Airbus acionou o disjuntor de um sistema de alerta de proximidade do solo, pois era um "macete" para inibir o som do alarme de aeronave não configurada, que soava continuamente no cockpit cada vez que se avançava as manetes para frente. Segundo a Etihad, não havia nenhum empregado seu a bordo, todos eram da ADAT, que era terceizida para fazer esses serviços, e da própria Airbus.
A aeronave bateu com o nariz na barreira, o nariz subiu até a cauda bater no chão, e foi totalmente destruído. A aeronave foi considerada perda total e foi desmanchada depois de concluída a investigação.
Tem história mal contada nisso: os freios principais do A340 são muito poderosos, e conteria a aeronave nos sete segundos entre o seu acionamento e o choque com a barreira. A velocidade de choque foi de 31 Knots, e não houve nenhuma desaceleração. Os freios principais são muito mais poderosos que o freio de estacionamento, pois atuam em todas as rodas, mas não seguraram a aceleração relativamente pequena da aeronave. Aí, a história de desativação dos freios principais, via algum circuito relacionado com o tal disjuntor, parece plausível. Todavia, não conheço os sistemas dos A340, não tenho nenhum manual para consultar, então fica aí apenas a especulaão, do porque dos freios não terem pelo menos desacelerado a aeronave antes da batida.
Devo lembrar que investigações relacionadas com acidentes de aeronaves Airbus têm um longo histórico de coisas mal contadas... vide o acidente do AF296 e do AF447.
Pô, Alexandre, quase que escrevo um artigo pro Blog por tua causa,
Grande abraço.
