.:: A e r o F ó r u m ::.

Colegas forenses!

Ontem estava a bordo do 737-800 da Delta vindo da "maravilhosa" Cidade do Mexico. Tudo pronto para sair, comecaram a descer malas do porao. Ai comecou uma confusao... a mexicanada farofeira comecou a brigar com os comissarios que nao iam viajar sem as malas. Ai saiu umas 50 pessoas, e a comandante explicou (finalmente) que quem quisesse ficar poderia ficar e ir no dia seguinte, pois iriam tentar trazer um 757 hoje.

O motivo foi, que devido ao calor excessivo (31 graus) e a pressao alta, o aviao nao poderia estar com excesso de peso pois nao decolaria. Ate entao nunca tinha visto isso, sera que alguem poderia explicar essa limitacao em detalhes?

Informacao do METAR de ontem no horario do voo:

MMMX 121944Z 14009KT 7SM FEW020 SCT200 28/03 A3024 RMK 8/102 HZY
MMMX 121845Z 07008KT 5SM FEW020 BKN200 28/02 A3026 RMK 8/102 HZY

Time EDT (UTC) Temperature F (C) Dew Point F (C) Pressure Inches (hPa) Wind MPH Weather
3 PM (19) Jun 12 82 (28) 37 (3) 30.24 (1024) SE 10
2 PM (18) Jun 12 80 (27) 35 (2) 30.27 (1025) ENE 8

Valeu!

Caros amigos,

Existem muitas limitações de peso por temperatura alta, mas é a pressão baixa que limita, não a alta, não não entendi essa. Existe outra limitação muito importante, que é a elevação do Aeroporto da Cidade do México, 7343 pés. Esse fator é muito mais importante que o QNH.

Eu acho que aeronaves como o Boeing 737-800 são extremamente limitados para essas condições H & H (Hot and High), deveriam mesmo utilizar os B757 no verão, é uma aeronave com maior tração disponível.

Um abraço.

Constellation,

Desculpe minha falha, foi a BAIXA pressao mesmo ! E como informou a comandante, isso ja havia acontecido durante toda a semana. O 738 sofreu bastante para decolar, usou praticamente toda a pista.

A limitacao seria por que os motores nao conseguem gerar empuxo suficiente nessas condicoes ? Se sim, entao a Aeromexico deve sofrer bastante com isso, pois, sua frota contem muitos 737-700 e 800 que fazem voos de medio curso.

Valeu!

Caro Emferrari , no caso de temperatura alta e pressão baixa, temos a densidade do ar baixa !!! acredito que está é a questão. Pois a densidade do ar influencia diretamente na sustentação de uma aeronave. Para decolar nestas condiçoes, teríamos que desenvolver velocidades mais elevadas e ai temos as limitações da máquina e os riscos de se controlar a aeronave no solo. Além disso , o comprimento das pistas também é um fator limitante, diante do cenário descrito.

será que estou falando bobagens? Por favor comentem.

um abraço a todos

darksjr escreveu:Caro Emferrari , no caso de temperatura alta e pressão baixa, temos a densidade do ar baixa !!! acredito que está é a questão. Pois a densidade do ar influencia diretamente na sustentação de uma aeronave. Para decolar nestas condiçoes, teríamos que desenvolver velocidades mais elevadas e ai temos as limitações da máquina e os riscos de se controlar a aeronave no solo. Além disso , o comprimento das pistas também é um fator limitante, diante do cenário descrito.

será que estou falando bobagens? Por favor comentem.

um abraço a todos

Além do quê, na altitude em que se encontra aquele aeroporto, o ar é mais rarefeito, o que faz o avião utilizar uma extensão maior de pista.

O que vocês responderam está certo, mas tem mais coisa: além do comprimento de pista, existe uma limitação de peso devido a gradiente mínimo de subida. O requisito de homologação, no caso do 737 o FAR-25, obriga a aeronave a garantir um certo gradiente mínimo de subida após a decolagem. Os valores variam de segmento pra segmento, se alguém tiver muito interesse eu explico melhor depois. O fato é que que com o aumento da altitude e da temperatura a densidade cai, como já foi mencionado. Ambos estes fatores causam uma perda de tração do motor. Além disso, com uma densidade menor, para ter a mesma sustentação, é necessário voar com um CL (coeficiente de sustentação maior). Com CL maior tem-se CD (coef de arrasto) maior ainda, ou seja, mais arrasto. Mais arrasto e mesma sustentação = razão L/D menor = gradiente de subida menor. Mesmo que o motor não perdesse desempenho com altitude e temperatura subindo!
Na "vida real" confecciona-se um gráfico chamado de WAT (Weight-Altitude-Temperature), que na prática é um ábaco onde se obtém o peso máximo pra uma decolagem com uma combinação de altitude e temperatura. Isso só do ponto de vista do gradiente, sem pensar na pista. Então, resumindo, o que limita o peso máximo em uma decolagem é o menor peso ditado pelos requisitos de gradiente e de comprimento de pista. E ainda pode acontecer de haver uma limitação devido a velocidade máxima de pneu (decolagem com pesos maiores envolve velocidades maiores, evidentemente).
Acho que não fui muito claro, mas espero que deu pra entender...

PS.: Tudo isso também se aplica pra peso máximo de aterrissagem, onde há um requisito de gradiente na arremetida.
PS. 2: Esse é o motivo pelo qual nos manuais e naqueles cartões de referência onde se encontram as velocidades (v1, v2, vr etc) muitas vezes as velocidades "terminam" em um peso abaixo do MTOW para flaps "maiores" - flap aumenta sustentação E arrasto, e apesar de diminuir a corrida tb diminui o gradiente.

QNH é menos importante que a altitude. É a pressão reduzida ao nível do mar, não a pressão de fato no local, que em aeroportos altos, é mais baixa por causa da altitude.