.:: A e r o F ó r u m ::.

Galera,

Eu gostei muito do desenvolvimento do tópico sobre os Constellations, e gostaria de ver o mesmo acontecer com esse tópico aqui, sobre a operação dos DC-6B no Brasil, que voaram na Varig de 1961 a 1968, e depois foram vendidos à FAB, que os operou como C-118 até 1975. Foram vendidos depois à Força Aérea do Paraguai, e voaram por muito tempo, até serem desmanchados em Assuncion.

Tiveram uma carreira muito longa em serviço, muito mais que os Constellation, por isso acredito que muitos de você possuem grande quantidade de material a respeito desses aviões e sua passagem pela Varig e pela FAB.

Não podemos esquecer também os DC-6A, por aqui chamados DC-6C, operados pelo Loyde Aéreo e pela VASP, sendo que ainda existe um remanescente em Bebedouro/SP.

Um abraço.

DC-6C prefixo PP-LFB (ex-Vasp) preservado no Museu de Bebedouro-SP.

Boa tarde amigos do Fórum.

Segue abaixo alguns dados sobre os DC-6C e tambem algo sobre os DC-6B.

Segue nesta parte de uma reportagem a respeito da Historia dos DC-6-A, que voaram no Brasil.

Os Douglas DC-6 de primeira versão de produção (os “DC-6 puros”) foram produzidos até 1951, num total de 175 unidades. Destes, nenhum chegou a operar nas companhias brasileiras. Em 1948, entretanto, a Douglas começara a estudar a possibilidade de uma versão ampliada, com maior volume de cabine, carga útil e peso operacional, aproveitando para isso a disponibilidade dos novos e excelentes motores Pratt & Whitney Doublé Wasp C 16, de 2.400 hp. Que foram oferecidos com um sistema de injeção de água/metanol, para uso na decolagem. Permitindo um incremento sensível na potência. Foi feito um novo alongamento da fuselagem, de 1,52 m, e a capacidade de combustível também foi ampliada, passando de 16.125 para 20.915 litros. Esta nova geração do DC-6 voou em 1949 e foi oferecida em duas variantes- DC-6 A, otimizado para carga (com assoalho reforçado e duas grandes portas do lado esquerdo, uma antes e outra atrás da asa), e o DC-6B, especifico para o transporte de passageiros. Ao todo foram produzidos 288 DC-6B, com o último sendo entregue em 10 de fevereiro de 1959, exatamente para a companhia brasileira.
Lóide Aéreo Nacional - cujos quatro DC-6 A, foram, assim, os últimos DC-6 a saírem das linhas de montagem da Douglas!
A aquisição dos quatro DC-6 A do Lóide Aéreo aconteceu com uma encomenda em 1957, feita em função de uma lei que garantia subvenção estatal para reequipamento às companhias aéreas. Como a empresa, na época, operava uma extensa rede de linhas domésticas com uma grande frota de DC-4 e C-46, ela pôde acessar recurso bastante respeitável através da lei e os investiu na compra dos DC-6 A. O fato, porém, é que a própria companhia não sabia o que fazer com aeronaves de tal capacidade, de modos que, imediatamente à sua entrega, os aviões foram arrendados à Panair do Brasil-que, assim, se tornou a primeira operadora do modelo no país.
Na Panair, os quatro DC-6 A foram usados em linhas internacionais para a América do Sul, o sul da Europa e o Oriente Médio, servindo nessa rotas até 1961.

Os Douglas DC-6 no Brasil.

Arrendados a Panair do Brasil em 1959

PP-LFA = n/s 45527/1017 > entregue em 09/12/1958 > devolvido ao Lóide em 1961
PP-LFB = n/s 45528/1027 > entregue em 29/12/1958 > devolvido ao Lóide em 1961 (*)
PP-LFC = n/s 45529/1035 > entregue em 10/02/1959 > devolvido ao Lóide em 1961
PP-LFD = n/s 45530/1037 > entregue em 29/12/1958 > devolvido ao Lóide em 1961
(*) Preservado no Museu de Bebedouro.

Os mesmos aviões foram arrendados a VASP, em 1961 e voaram na empresa paulista até 1974.

PP-LFA > Amazonas = Exportado para a Bolívia
PP-LFB > São Paulo = Preservado no Museu de Armas e Veículos de Bebedouro (SP)
PP-LFC > Rio Grande do Sul = Exportado para os EUA
PP-LFD > Pernambuco = Exportado para a Bolívia


De acordo com o que diz em um livro de histórias da VASP, os DC-6-A foram incorporados à frota da empresa em janeiro de 1962, segue baixo trecho do histórico do livro.
Logo no inicio de 1962, a VASP fechou um negócio dos mais lucrativos, assumindo o controle do Grupo Lóide Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. Industria e Comércio (empresa especializada em revisões de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, que custou a VASP Cr$ 600 mil (deve ser milhões)
foi apontado na época pelas autoridades dos setores econômico e financeiro, como uma das mais vantajosas que já haviam sido realizadas até aquele data, no campo da iniciativa privada. A compra se pagou apenas com parte dos imóveis que eram propriedade do Grupo,
tendo a VASP ficado com todo o restante do patrimônio, praticamente como lucro liquido.
Com essa compra a VASP recebeu toda a frota de aviões que pertencia ao Grupo Lóide, constituída por oito DC-4, seis DC-3, 13 Curtiss Comander C-46.
Os DC-6 A haviam sido utilizados, durante muito tempo, no chamado “Vôo da Amizade”,
Ligando Recife/Ilha do Sal/Lisboa, arrendados pela Pan Américam (entenda-se PANAIR) e oferecidos, também, juntamente com os Viscount, como o Serviço de Luxo VASP, em linhas que ian de Porto Alegre a Belém do Pará. Incorporando esses aviões à sua frota, a empresa passou a servir 72 cidades de 21 Estados e dois território brasileiro, respondendo pelo atendimento de mais de 1/4 do tráfego aéreo nas linhas domésticas.
=================================================================

Obs. Como era hábito a VASP, batizava seus aviões com nome de Estados Brasileiros.

PP-LFA > Amazonas
PP-LFB > São Paulo
PP-LFC > Rio Grande do Sul
PP-LFD > Pernambuco.
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Existem nas paginas da revista Flap Internacional, nº 305 varias fotos dos DC-6 A, que voaram primeiramente no Lóide Aéreo Nacional, depois na Panair do Brasil e por fim na VASP, antes de serem reexportados (02) para a Bolívia, PP-LFA e LFD, LFB, preservado no Museu de Armas em Bebedouro e o LFC, reexportado para os EUA.

1ª) Foto > PP-LFA= Cores originais da LAN parte superior da fuselagem em branco, duas faixa uma sobre as janelas em vermelho, a de baixo não da para distinguir se preto ou azul marinho, lôgo marca da empresa logo atrás da janela do co-piloto uma ave estilizada e o nome da empresa abaixo da janela do co-piloto, o mesmo emblema na deriva e duas pequenas faixa vermelho e preto ou azul marinho.(Obs. nesta foto o avião estava em vôo)

2ª) Foto > PP-LFD= Nas cores da Panair do Brasil, (segundo a revista única foto disponível para ser publicada mesmo não tendo boa qualidade).
3ª) Foto= PP-LFC= Nas cores da VASP, porem já modificado para cargueiro.
4ª) Foto= CP- 1282 = Nas cores da La Cumbre. (ex- PP-LFD)

Segue abaixo parte de uma reportagem, a respeito da historia da PB e editada pela revista Flap Internacional de nº 350.

Ao ver adiado o ingresso da companhia na era do jato puro, os interesses de renovação voltaram-se para os excelentes quadrimotores DC-7C que a Douglas Aircraft oferecia ao mercado internacional. O primeiro dos quatros encomendados (outros dois viriam em 1963)
foi recebido em abril de 1957 e colocado em operação imediatamente. Esses DC-7C, somados a outros quatros DC-6 A, que foram arrendados do Lóide Aéreo no ano seguinte, permitiram à Panair manter as mesmas freqüências diárias para os destinos europeus em substituição aos Constellation, bem como para algumas cidades da América do Sul, como Buenos Aires, Santiago do Chile e Lima.

Revista Flap Internacional nº 305. Sobre os DC-6 e DC-7C.
Parte de reportagem da Revista Flap Internacional ,(inclusive já enviada em tópico anterior)
A aquisição dos quatros DC-6 A do Lóide Aéreo aconteceu com uma encomenda em 1957 feita em função de uma lei que garantia subvenção estatal para reequipamento às companhias aéreas. Como a empresa, na época, operava uma extensa rede de linhas domésticas com uma grande frota de DC-4 e C-46, ela pôde acessar recursos bastante respeitáveis através da lei – e os investiu na compra dos DC-C A. O fato, porém, é que a própria companhia não sabia o fazer com aeronaves de tal capacidade, modo que imediatamente à sua entrega, os aviões foram arrendados à Panair do Brasil que, assim, se tornou a primeira operadora do modelo no país. Na Panair, os quatro DC-6 A foram usados em linhas internacionais para a América do Sul, o sul da Europa e o Oriente Médio, servindo nessas rotas até 1961. O comandante Luiz Calainho foi um dos tripulantes da companhia.
Nessas rotas até 1961. O comandante Luiz Calainho foi um dos tripulantes da companhia que ficaram baseados em Lisboa, servindo as linhas européias dos DC-6 A, e não nega elogios ao aparelho: “O avião era excelente: os motores funcionavam à perfeição, poderia-se dizer”.
Os DC 6-C na VARIG todos ex-REAL Linhas Aéreas.

PP-YSI= n/s 44166/016 > ex-OY-KMI > SAS > entregue em 17/10/1953.
Designação DC-6B > entregue a REAL Linhas Aéreas em 17/03/1961.

http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 1095154/M/
http://www.airliners.net/photo/REAL/Dou ... 0106835/M/
http://www.airliners.net/photo/Brazil-- ... 1281654/M/

VARIG mgd 08.61
2412 Brasilian AF 68
T-91 Paraguan AF 06.75
4003 Paraguan AF rr 80

PP-YSJ= n/s 43745/296 > ex- LN-LMO > SAS > entregue em 04/12/1952.
Designação DC-6B > entregue a REAL Linhas Aéreas em fevereiro de 1961.
http://img201.imageshack.us/img201/8061/img282.jpg
43745 296 LN-LMO SAS-Scandinavian Airlines System 04.12.52 DC-6B
HS-LMO Thai International lsd 02.04.60
LN-LMO SAS-Scandinavian Airlines System ret 03.07.60
PP-YSJ REAL SA 02.61
VARIG mgd 08.61
2413 Brasilian Air Force 68

PP-YSL= n/s 43746/297 > ex- LN-LMP > SAS > entregue em 11/12/1952 > W/O em MAO em 28/04/1971
Designação DC-6B > entregue a REAL Linhas Aéreas em fevereiro de 1962.

http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 0108707/M/
http://img201.imageshack.us/img201/8123/img202.jpg
http://www.airliners.net/photo/Brazil-- ... 1281654/M/

43746 297 LN-LMP SAS-Scandinavian Airlines System 11.12.52
PP-YSL REAL SA 02.61
VARIG mgd 08.61
2414 Brasilian Air Force 68
PP-YSM= n/s 43822/291 > ex- Western Air Lines > entregue em 24/11/1952
Designação DC-6B > entregue a REAL Linhas Aéreas em 25/08/1961

http://img201.imageshack.us/img201/5885/img201.jpg

43822 291 N91302 Western AL 24.11.52 DC-6B
Northwest Orient AL 59
International Air Svcs 25.08.61
REAL SA NTU
PP-YSM VARIG 25.08.61
2415 Brasilian Air Force 68
T-87 Paraguan AF 06.75
4001 Paraguan AF rr 80
PP-YSN= n/s 43824/299 > ex- Western Air Lines > entregue em 15/12/1952
Designação DC-6B > entregue a REAL Linhas Aéreas > em agosto de 1961

http://www.airliners.net/photo/Varig/Do ... 1314683/M/

43824 299 N91304 Western AL 15.12.52 DC-6B
Northwest Orient AL 59
International Air Svcs 25.08.61
REAL SA NTU
PP-YSN VARIG 08.61
2416 Brasilian Air Force 68
T-89 Paraguan AF 06.75
4002 Paraguan AF rr 80

LOIDE AÉREO NACIONAL.
45527 1017 PP-LFA Loide Aereo Nacional 09.12.58 DC-6A/C
Panair do Brasil lsd 59
Loide Aereo Nacional ret 03.61
VASP mgd 01.62
CP-1283 La Cumbre 07.77
45528 1027 PP-LFB Loide Aereo Nacional 29.12.58 DC-6A/C
Panair do Brasil lsd 59
Loide Aereo Nacional ret 03.61
VASP mgd 01.62
45529 1035 PP-LFC Loide Aereo Nacional 10.02.59 DC-6A/C
Panair do Brasil lsd 59
Loide Aereo Nacional ret 03.61
VASP mgd 01.62
Atlas Aircraft Corp 27.01.78
N779TA Atlas Aircraft Corp rr 29.03.78
Trans Air Link tfd 02.81
Northern Air Cargo 08.89
45530 1037 PP-LFD Loide Aereo Nacional 29.12.58 DC-6A/C
Panair do Brasil lsd 59
Loide Aereo Nacional ret 03.61
VASP mgd 01.62
CP-1282 La Cumbre 77

Abraços

Cursio

Posso estar enganado mas, os vôos da Amaizade, o Rio de Janeiro e Lisboa com escalas em Recife e Ilha do Sal, primeiramente eram operados com os DC-7C da Panair e Super G da Tap. Depois ficaram somente os DC-7C da Panair e ainda foram operados pelos Electras da Varig por algum tempo. Os "spinners" dos DC-6B provenientes da SAS eram diferentes dos da Western, reparem nas fotos.

by Airleners net

Os Constellation voaram muito mais tempo no Brasil do que os DC-6's. De 1946/7 até fevereiro de 1965, certo?

Os Constellation começaram a voar na PANAIR em 1946 e na VARIG voaram até 1967 (SUPER H CARGO)

Sérgio Bica

Sergio de Faria Bica escreveu:Os Constellation começaram a voar na PANAIR em 1946 e na VARIG voaram até 1967 (SUPER H CARGO)

Sérgio Bica

É verdade, os Constellation da Panair voaram por quase 19 anos. Teve um (PP-PDG) que acabou sobrevivendo por mais tempo ainda, tendo caído no Acre já na década de 70.

Quanto aos Super Constellation, esses tiveram uma vida muito curta. Os primeiros Super G da Varig (PP-VDA, PP-VDB e PP-VDC), com exceção do VDA, que caiu quando tinha 2 anos na empresa, voaram por 8 anos, entrando em serviço em 1955 e parando em 1963 (foram desmontados em 1967). Os 3 outros (PP-VDD, PP-VDE e PP-VDF) voaram apenas 5 anos por aqui, sendo que o D e o E pararam em 1963 e foram desmontados em 1967. Apenas o VDF sobreviveu na Rodésia (Zimbabwe), tendo inclusive atuado em combate na Guerra da Biafra (1969).

Alguém sabe o destino final dos Connie ex-REAL (YSA, YSC, YSD e YSB)?

Um abraço.

Quem poderá saber é o colega Cedrini . Além das fotos históricas ele sabe o destino da maioria das máquinas aéreas que habitaram por aqui .


Sérgio Bica

Uma pequena correção.
No Vôo da Amizade, foram utilizados pela Panair somente os DC-7C, nunca ouví falar que os DC-6C (como eram chamados pela Panair) voaram nesta rota.
Originalmente os vôos eram operados somente pelos DC-7C da Panair com n°s de vôo da TAP e da Panair.
Em Janeiro de 1962 assim operavam:
TP56 2as
GIG 08.00 REC 12.10/13.30 SAL 21.10/22.30 LIS 07.45 (3a)

PB58 6as
GIG 08.00 REC 12.10/13.10 SAL 21.10/22.30 LIS 07.45 (Sab.)

TP57 3as
LIS16.00 SAL 19.15/20.30 (4a) REC 02.00/02.45 GIG 06.45

PB59 Sab.
LIS 16.00 SAL 19.15/20.30 (dom) REC 02.00/02.45 GIG 06.45

Os DC-7C desta rota utilizava um pintura diferente, o verde amarelo da cauda mudava para verde e vemelho e havia a inscrição Panair-Tap na fuselagem.

Uma particularidade deste vôo é que somente Brasileiros e Portugueses ou estrangeiros que comprovassem residência no Brasil ou em Portugal podiam utilizá-lo pois era uma tarifa especial reduzida.

Quando a Panair do Brasil "encerrou" suas atividades, a rota passou a ser voada pela RG com Super Constellation e depois com o Electra (sim, não estou maluco, com o Electra) e a TAP
começou a utilizar seu próprio avião, o Super G Constellation.
Estes vôo terminaram em fins de 1967.

Starliner

Starliner,

Por acaso esse acordo dos vôos da Amizade só podiam ser feitos com aeronaves a hélice?? Havia alguma cláusula nesse sentido no acordo? Pq nenhum jato, ao que eu saiba, chegou a fazer tais vôos, e essa época já era o auge dos 707, DC-8 e Convair 990.

Constellation,
Você fez uma pergunta interessante.
Não sei se havia alguma claúsla neste sentido,de ser uma aeronave a hélice,
talvez por ser uma tarifa muito mais baixa ( devo ter anotado em algum lugar as tarifas)
e como os DC-7C e Super Constelaltions já fossem "out" e sub utilizados havia esta preferência.
Estes vôos as vezes passavam a ser três por semana, as vezes tinha um quinzenal, entendo que dependia de demanda.
Que o Electra voou para Lisboa pode parecer maluquice mas é verdade, quando morei em São Paulo fui ao embarque de uma amiga da minha mãe em CGH e era mesmo Electra.
CGH/GIG/REC/SAL/LIS

Starliner

Alguém sabe o destino final dos Connie ex-REAL (YSA, YSC, YSD e YSB)?



PP-YSA (cn 4833) - Red Dodge Avn (1969/1970) do Alaska (EUA). Depois Balboa Air (1970/1971) de Miami (EUA). Scrapped.
PP-YSB (cn 4834) - Idem. Destroyed.
PP-YSC (cn 4837) - Antes Red Dodge Avn. Scrapped.
PP-YSD (cn 4838) - Uso privado nos EUA. Destroyed.

Maurício.

Maurício escreveu:DC-6C prefixo PP-LFB (ex-Vasp) preservado no Museu de Bebedouro-SP.

Permita-me uma pequena correção...
Ele esta "preservado", vulgo jogado ao tempo em Bebedouro-SP.
Lastimável a situação daquele museu que possui um acervo bastante interessante, porém todo jogado!

Starliner escreveu:Constellation,
Você fez uma pergunta interessante.
Não sei se havia alguma claúsla neste sentido,de ser uma aeronave a hélice,
talvez por ser uma tarifa muito mais baixa ( devo ter anotado em algum lugar as tarifas)
e como os DC-7C e Super Constelaltions já fossem "out" e sub utilizados havia esta preferência.
Estes vôos as vezes passavam a ser três por semana, as vezes tinha um quinzenal, entendo que dependia de demanda.
Que o Electra voou para Lisboa pode parecer maluquice mas é verdade, quando morei em São Paulo fui ao embarque de uma amiga da minha mãe em CGH e era mesmo Electra.
CGH/GIG/REC/SAL/LIS

Starliner

Constellation,
Achei o que eu estava procurando para informar a vocês.
A Tarifa do "Vôo da Amizade" ( "Friendship Flight") GIG/LIS OW era de USD 215.00
e RT USD 430.00 e o excesso de bagagem custava USD 6.65 por kg. (mesmo preço em todas as classes).

De jato custava:

F/C USD 665.00 OW e USD 1.197.00 RT
Y/C USD 350.00 OW e USD 630.00 RT

Fonte: ABC World Airways Guide December 1961

Starliner

Sergio de Faria Bica escreveu:Quem poderá saber é o colega Cedrini . Além das fotos históricas ele sabe o destino da maioria das máquinas aéreas que habitaram por aqui .


Sérgio Bica

Sérgio e demais. Atendendo a sua solicitação, vai o que possuo:

Super H Constellations da Varig (ex REAL -Aerovias)

PP-YSA C/N 4822 L1049h/01-03-159 para a Real - Aerovias Brasil em 17.02.1958.Originalmente deveria ser registrado como PP-AYA mas entregue como PP-YSA. Certificado de exportação E-28747 datado de 17.02.1958. Transferido para a Varig após compra da Real em Agosto de 1961. Estocado em POA em Outubro de 1966. Vendido para a Carolina Aircraft Corp. em Janeiro de 1969 e cancelado do RAB em 15.01.1969. Registrado como N563E. Arrendado a Flying W Airways em Abril de 1969 e comprado em Julho de 1969.Vendido para a Lockheed em 09.09.1969, retornou para a Carolina Aicraft Corp. em 23.09.1969. Arrendado para o Governo de Biafra durante o período de OCT/NOV 69 a Janeiro de 1970. Efetuou um vôo para São Tomé, carregando um helicóptero Alouette a bordo em 02.01.1970.Estocado em Fort Lauderdale e vendido para S.Sablon em Setembro de 1971.Arrendado a Aircraft Airframe Inc. em Outubro de 1971 e também para a Vortex Inc. em Outubro de 1971.Voltou para S.Sablon até Novembro de 1971. Arrendado a Jose A.Balboa
(Balair Inc.) de Novembro de 1972 a Agosto de 1974 mas estocado em MIA desde 1973.
Cancelado do registro americano em 1973. Reportado pela última vez abandonado em MIA. Desmontado no finzinho de 1975, início de1976.


PP-YSB c/n 4834 L-1049H/01-03-159 para a Real-Aerovias Brasil em 17.02.1958 como PP-YSB. Certificado de exportação 17.02.1958. Transferido para a Varig em Agosto de1961,
Estocado em POA em Outubro de 1966. Vendido para a Carolina Aircraft Corp. 09.01.1969 e cancelado do RAB em 15.01.1969. Registrado como N564E.
Vendido para Flying W Airways em 02.04.1969. Vendido para a Lockheed Aircraft Corp. em 09.09.1969.Retornou para a Carolina Aircraft Corp 23.09.1969, estocado em Fort Lauderdale durante 1969 mas visto em Oakland/California em Abril de1970.Vendido para Jose A. Balboa – Balair Inc. 15.02.71( arrendamento/compra). Caiu no mar em 20.10.1971 ao sul da ilha de Great Inagua nas Bahamas matando a tripulação. A aeronave estaria arrendada a Gulf Export/Import e voava de Santo Domingo, República Dominicana para Miami com uma carga de carne.Uma nave da Guarda Costeira Americana o localizou no radar, perdendo altura rapidamente mas não foi achada nem a aeronave nem a tripulação.Causa reportada como tendo sido um raio que teria causado um incêndio pois a aeronave perdia combustível dos tanques, já tendo sido reportada anteriormente perda de combustível e que estaria equipada com dois motores fora do standard.

Continua


Cedrini

Obrigado , Cedrini

Mas não esquece o resto ...

Abs

Sérgio Bica

Boa tarde amigos Forenses.

O DC-7C que era utilizado nos vôos da amizade.

http://img269.imageshack.us/img269/3681 ... dobras.jpg

Abraços

Cursio

Configuração dos DC-7C na Panair do Brasil

http://img124.imageshack.us/img124/9240 ... airdob.jpg

Abraços

Cursio

Continuando a histórida dos L-1049H da Real-Aerovias / Varig

PP-YSC c/n 4837 L-1049H/01-03-159 para a Real-Aerovias em 20.02.1958 como PP-YSC. Certificado de Exportação E-28755 deE 20.02.1958. Aplicado o nome "Brasilia 1"em torno de Novembro de 1960. Transferido para a Varig em Agosto de 1961. Estocado em POA em Outubro de 1966. Vendido para a Carolina Aircraft Corp.em Janeiro de 1969 e cancelado do registro brasileiro em 08.01.1969. Registrado como N565E, vendido para a Flying W Airways no início de 1969 e usado em vôos para o Caribe e America do Sul. Arrendado a Produce International em Março de 1969 por um breve período.
Retornou para a Flying W Airways em Abril de 1969. Estocado em Fort Lauderdale na Flórida. Vendido para a Lockheed ASircraft Corp em 09.09.1969, retornou para a Carolina Aircraft Corp. em 23.09.1969.Repintado em Abril dde 1970, mas pouco voado. Visto em Fort Lauderdale em Julho de 1972, sem dois motores e com várias peças faltando.
Desmontado no fim de 1972 ou início de 1973. Cancelado do registro americano em 1972.

PP-YSD c/n 4838 L-1049H/01-03-159 para a Real-Aerovias como PP-YSD em 18.03.1958. Certificado de Exportação E-28760 de 14.03.1958. Transferido para a Varig em Agosto de 1961. Estocado em POA em Outubro de 1966. Vendido para a Carolina Aircraft Corp. 11.02.1969 e registrado como N566E. Cancelado do RAB em 15.01.1969 (?).
Para a Florida Aircraft Leasing Corp. em 28.02.1969, mas retornou para a Carolina Aircraft Corp. em 18.03.1969 e vendido para a Flying W Airways na mesma data.. Estocado em Wilmington, Delaware em 1969. Vendido para a Lockheed Aircraft Corp 09.09.1969 mas voltou para a Carolina Aircraft Corp. em 30.09.1969 e estocado em Fort Lauderdale até ser vendido para a Raitron In.c em 03.06.1970. Vendido ( compra/arrendamento) para S.Muhammed, Temple 2 of the Holy Nation of Islam Inc. em 22.09.1973. Acidentado ao pousar no aeroporto municipal de Gary.Indiana em 24.09.1973. Pouso duro, causou o colapso dos trens de pouso, saiu da pista e pegou fogo. Tripulação escapou sem ferimentos. Estava voando de Los Angeles para Gary via Kansa City. Relatório do acidente informa como causa pouso impróprio pelo co-piloto e supervisão inadequada pelo Comandante.

Alguns comentários:
-Estas vendas da Flying W Airways para a Lockheed Aircraft Corp. na verdade eram por parte de pagamento por aeronaves Hercules L382.

-A tranferência oficial no RAB da Real para a Varig efetivou-se somente
em 19.10.1966 PP-YSA e PP-YSD e em 16.11.66 PP-YSB e PP-YSC.

-A Lockheed dava um número de modelo consistindo de três series de elementos, o 1° era o modelo, o segundo o tipo de motores e o terceiro o arranjo interior.
O modelo da Real era um "Passageiro/Carga" configurado para transportar 80 Pax ( ao menos inicialmente. não sei se depois foi mudado)

-O L-1049H/01.03.159 era o modelo já superior ao primeiro L-1049H possuindo asas reforçadas para um MTOW de 140.000Lbs e possuia motoresWright988-TC18EA-3 .

-Creio que a REAL sempre os utilizou usando os tip-tanks, ao menos nunca o ví sem ou alguma foto.
Já a Varig os retirou dos L-10949G e dos L-1049 H posteriormente.
Sérgio saberia dizer o porque ? Não eram mais necessários no final das operações devido
a serem empregados em rotas mais curtas?

Cedrini

Cedrini

Pelo que diziam na época , ao serem tranformados em cargueiros , a necessidade era usar a máxima carga útil possivel com carga paga e o alcance que se danasse ... Não sei se é real , mas o fato é que um dos H , não me lembro qual ,teve os tip tanks recolocados . ( coisas da RG ...)

Ontem , numa reunião com o pessoal antigo da RG ainda comentamos o início da operação dos G e a posterior entrada dos H , mas essa dúvida não foi ventilada .

Sérgio Bica