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Boa tarde amigos do Fórum.

Histórias dos DC-7C.

Os Seven seas no Brasil.
Bem amigos é sempre emocionante quando de uma forma ou de outra voltamos ao passado, principalmente quando o assunto é aviação. Tomei a liberdade de copiar esse texto abaixo com pequeno relato da história dos Douglas DC-7C, e enviar aos amigos. Sei que muitos dos usuários do Fórum devem ter esse número de revista, mas, mesmo assim, resolvi enviar, inclusive com outros dados.

O texto foi copiado da Revista Flap Internacional, nº 305 > fevereiro de 1998.

A única companhia a operar o Douglas DC-7C Seven Seas no país foi a Panair do Brasil, que teve seis aeronaves em sua frota, entre 1957 e o fim de suas operações, em 1965. De fato, a empresa havia feito um depósito para uma encomenda dos primeiros jatos comerciais do mundo, quatro De Havilland DH-106 Comet II (com opção de dois Comet III). Mesmo com a série de acidentes fatais que os Comet sofreram em 1954, e o presidente da Panair, Paulo Sampaio, manteve-se fiel ao revolucionário aparelho britânico. Em 1955, uma crise na companhia, gerada por uma greve de conotação mais política que trabalhista, causou a saída de Sampaio da empresa (ele retornaria à empresa em 1961) e a nova direção acabou cancelando o pedido dos Comet e transferindo a encomenda de novas aeronaves para a Douglas, de onde a Panair receberia quatro Seven Seas novos de fabrica (os outro dois vieram da Panam).
A primeira destas aeronaves novas de produção, o DC-7C PP-PDL, foi entregue a Panair em 5 de abril de 1957, chegando ao Rio de Janeiro em 16 de abril. As outras três vieram em rápidas sucessão, com a última (PP-PDO), chegando em 12 de junho. O inicio dos serviços foi imediato antes mesmo da chegada do última aeronave, com o primeiro vôo comercial tendo sido feito pelo PP-PDN, que pousou no aeroporto de Heathrow, Londres, em 11 de junho. Na Panair os DC-7C atuaram sobretudo em rotas internacionais para a Europa, inicialmente em ¨parceria¨ com os Constellation e, depois de 1959 com os DC-6A. As acomodações eram luxuosas para a época e incluíam até camas para a primeira classe. Com isso, os DC-7C da Panair serviram linhas para destinos na França, Itália, Alemanha e Grã Bretanha. Mas algumas desta linhas atendiam também capitais latinos americanas, com Lima e Buenos Aores, ligando essas cidades aos destinos europeu. De fato, a mais longa rota já servida pelos DC-7C pertenceu a Panair do Brasil. Era o vôo que decolava de Buenos Aires nas manhãs de quarta-feira (às 9h00), com PB 278, e fazia escalas em Montevidéu e São Paulo, seguindo então para o Rio de Janeiro, de onde decolava para a travessia noturna do Atlântico Sul em direção a Dakar onde o pouso acontecia às 06h35 da quinta-feira. Dali, o PB 278 seguia para o aeroporto de Ciampino, Roma, prosseguindo para Zurique (Suissa), Frankfurt e Dusseldorf, até enfim chegar ao seu destino final, Hamburgo, as 01h45 da sexta. Na manhã seguinte do mesmo dia, se iniciava o retorno, como PB 279! ao todo, tal linha possuía 14.000 de percurso, cobertos com não menos dez horas de escalas! Em 1961, porém, com a chegada dos quadrijatos, Douglas DC-8 na Panair, estes assumiram ao rota internacionais da empresa, e os DC-7C foram estão deslocados para serviços especiais, como o chamado ¨Vôo da Amizade¨ , entre o Brasil e Portugal em que permaneceram até o fim da Panair, em 1965.
Mas o grande mérito do DC-7C foi, mais tarde, inaugurar a travessia do Atlântico Sul sem escalas, entre Recife e Lisboa, eliminando a até então escala em Dakar, na África. Dessa forma, por volta de 1959, os Seven Seas tinham rotas que ligavam as cidades de Buenos Aires, Montevidéu, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Lisboa, Roma, Paris, Londres, Zurique, Frankfurt e Dusseldorf. Apesar de todas as suas qualidades, porém, os DC-7C da Panair do Brasil pagaram um alto tributo ao seu pioneirismo. Dos seis exemplares operados pela empresa, três dos quatro da compra inicial foram perdidos em acidentes, incluindo um bastante trágico, no qual houve a morte de dos 52 ocupantes da aeronave (ocorrido em Recife, em 01/11/1961).
Já os vôos da ¨Amizade¨ surgiram de uma acordo firmado em 1960 entre os governos do Brasil e Portugal, e as empresas Panair e TAP-Transportes Aéreos Portugueses (hoje TAP Air Portugal), visando o barateamento e facilidades nas viagens de cidadãos de ambos os países – assim, só pessoas de nacionalidade Brasileira e Portuguesa podiam comprara passagem dessa linha espacial. Uma curiosidade é que, pelo acordo feito, os vôos foram realizados pelos Seven Seas da Panair do Brasil, mas com as comissárias portuguesas, da TAP, completando as tripulações. O último vôo de um DC-7C Seven Seas nas cores da Panair do Brasil aconteceu em 07 de fevereiro de 1965, retornando de Lisboa para São Paulo e dali para o Rio de Janeiro. Três dias depois, o governo federal cassava a licença de operações da empresa e, em 16 de fevereiro era decretada a ¨falência¨ da Panair.

Obs. A empresa operou também 4 DC-6A> arrendados junto ao Loide Aéreo Nacional: entre 1959 e 1961 > PP-LFA, LFB, LFC e LFD. Alias esses DC-6A. Voaram também na VASP.



45122 790 PP-PDL Panair do Brasil 05.04.57 DC-7C W/O 14.10.61 Belem, Brasil 0(?); dbr after veering off RWY while landing

45124 808 N757PA Pan American World AW NTU DC-7C
PP-PDM Panair do Brasil 11.05.57 W/O 08.04.63 Rio de Janeiro-Galeao, Brasil 0(7); dbr while on training flight, nose gear collapsed shortly after V1 speed
45125 814 PP-PDN Panair do Brasil 23.05.57 DC-7C SCR wfu & std Rio de Janeiro-Galeao, Brasil 02.65; brup
44872 643 N70C Douglas Aircraft Co4 DC-7C
PP-PDO Panair do Brasil 12.06.57 W/O 01.11.61 Recife, Brasil 45(i); cr on app
http://www.airliners.net/photo/Panair-d ... 1086920/M/

45094 769 N750PA Pan American World AW 21.02.57 DC-7C
PP-PEG Panair do Brasil 20.01.64
45092 759 N748PA Pan American World AW 26.01.57 DC-7C
PP-PEH Panair do Brasil lsd 63
N7481 Pan American World AW ret 65
Intercontinental Air 06.01.66
EC-BCH Trans Europa 06.66

PP-PDM
http://www.airliners.net/photo/Panair-d ... 0744431/M/
http://img147.imageshack.us/img147/3536/img236.jpg

PP-PDN
http://img147.imageshack.us/img147/6326/img237.jpg

PP-PDO
http://img147.imageshack.us/img147/1561/img239.jpg

PP-PDL
http://img147.imageshack.us/img147/9828/img240.jpg

PP-LFA
http://www.airliners.net/photo/Panair-D ... 0386216/L/

PP-PEG
http://www.airliners.net/photo/Douglas- ... 0651324/M/
http://img147.imageshack.us/img147/2121/img238.jpg

PP-PEH
http://www.airliners.net/photo/Trans-Eu ... 0215245/M/

Dados técnicos

Comprimento (m): 34,23
Envergadura (m): 38,80
Altura (m): 9,65
Motores/Empuxo: 4x Wright R3350-EA4 (3400hp)
Peso max. decol (kg): 64.865
Vel. cruzeiro: 550 km/h
MMO/VMO: 620 km/h
Alcance (km): 5.810
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 99
Primeiro vôo: 18/05/1953
Encomendados: 338
Entregues: 338
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Desculpem o alongado do texto.

Abraços

Cursio

Porque quando a Panair parou a VARIG e a CRUZEIRO não quizeram os DC-7, somente os jatos DC8 e Caravelle?
Na decada de 70(1972) tinha um DC7 parado nos fundos dos hangares da RG/SC no galeao , parecia inteiro , que fim deu???

paulo roberto machado escreveu:Porque quando a Panair parou a VARIG e a CRUZEIRO não quizeram os DC-7, somente os jatos DC8 e Caravelle?
Na decada de 70(1972) tinha um DC7 parado nos fundos dos hangares da RG/SC no galeao , parecia inteiro , que fim deu???

Paulo Roberto,
Quando da "interrupção" dos vôos da Panair, os DC-7C PP-PEG e PP-PEH ( deste nunca achei uma foto até hoje) os mesmos foram devolvidos a Pan Am.
Os PP-PDM e PP-PDN ficaram parados no GIG.
O PP-PDM estava todo metálico,canibalizado, sem motores, parado desde seu acidente em um vôo de treinamento no GIG que ocorreu em 08.04.1963. Foi vendido em leilão para desmonte, snme, para a mesma empresa que comprou os Constellations.

O PP-PDN estava completo, nas cores da Panair-TAP, constava que poderia ser colocado em condições de vôo, todavia nunca apareceram compradores. Acredito que não houve interesse da Varig nem da Cruzeiro, pois em 1969 , quando dos leilões, o DC-7C quanto muito podia interessar como avião de carga, mas teriam que ser feitas modificações para isto com a colocação de portas de carga, refoço do piso, etc. Acho que a esta altura, um avião a pistão, e um só, não compensaria o custo. Ficou muito tempo no pátio da Varig ( ex PB ) até que foi levado para o PAMA GL e, acredito que lá desmontado, pois talvez houvessem peças intercambiáveis com os C-118 (DC-6B) da FAB. Não tenho a data de quando foi desmontado.

Starliner

No acidente em Recife com o PP-PDO, houve sobreviventes. O engenheiro e PP, Jorge Luis Duque Estrada, então com 7 anos de idade, seus pais e duas irmãs, pelo menos eles, sobreviveram. O Duque Estrada trabalhou comigo, no estaleiro Maua até Junho de 2008, quando se transferiu para a Petrobrás.

Hugo.
O PP-PDO acidentou-se na madrugada de 01.11.1961 na aproximação para o pouso em Recife.
Snme havia 88 pessoas a bordo das quais 45 pereceram.
O vôo era proveniente de Lisboa e Ilha do Sal.
O acidente hoje, seria classificado como CFIT, Controlled Flight into Terrain.

Starliner