.:: A e r o F ó r u m ::.

Ola pessoal

Há algum tempo atrás um usuário do fórum tocou no assunto deste incidente, pois bem, eu tenho a matéria de jornal aqui e estou passando para os interessados:



OBS: O CMD Sergio Lott foi coincidentemente o CMD do último vôo de Electra na ponte aérea e também era o mais antigo tendo 16 anos no equip. Provavelmente hoje ele já deve estar aposentado, alguém tem informações se ele ainda esta voando na VARIG?


Abraço

Depois dessa burrada acho que não...Esse é um dos casos mais famosos de erro humano...
Ele fazia uma competição consigo mesmo, sempre tentava fazer um voo mais rápido do que o outro, sendo assim, atrasou a sua descida, chegando alto e veloz na final...Deu no que deu...

Abraços

Matheus

Eu já cansei de fazer isso no Flight Simulator, hehehehe .... Só que lá dá para dar um reset, neste caso, as despesas de reparo devem ter ficado bem altas.
Abraço a todos,
Anderson
SBBH
Soy loco por ti boeing ...

Depois do incidente ele se aposentou!

Matheus escreveu:Depois dessa burrada acho que não...Esse é um dos casos mais famosos de erro humano...
Ele fazia uma competição consigo mesmo, sempre tentava fazer um voo mais rápido do que o outro, sendo assim, atrasou a sua descida, chegando alto e veloz na final...Deu no que deu...

Abraços

Matheus

Aconteceu um caso parecido com um EMB-120 snme em Fortaleza. O cara era o "operações" da empresa e sempre fazia o menor tempo de vôo. Segurava a descida e fazia a aproximação igual a um foguete. Até que um dia, usou o passo Beta para "segurar" o Brasília na final. Houve um disparo de hélice no motor direito, a ACFT virou de dorso e caiu sobre casas. Estava fazendo um vôo de carga, levando remédios.
Na linguagem do CENIPA: Uso de procedimento não recomendado e falta de padronização.

Ele mesmo reconheceu o seu erro, pois tenho uma publicação da revista AUDI do mês de Outubro/97, na qual ele concede uma entrevista. Noentanto ele realizou o último vôo do ELECTRA em janeiro/92, e ele realizou até então na época mais de 10.000 pousos e decolagens perfeitas e quase 20.000 horas de vôo só na ponte aérea.


abs.
Denilson

Cmte Seabra escreveu:

Matheus escreveu:Depois dessa burrada acho que não...Esse é um dos casos mais famosos de erro humano...
Ele fazia uma competição consigo mesmo, sempre tentava fazer um voo mais rápido do que o outro, sendo assim, atrasou a sua descida, chegando alto e veloz na final...Deu no que deu...

Abraços

Matheus

Aconteceu um caso parecido com um EMB-120 snme em Fortaleza. O cara era o "operações" da empresa e sempre fazia o menor tempo de vôo. Segurava a descida e fazia a aproximação igual a um foquete. Até que um dia, usou o passo Beta para "segurar" o Brasília na final. Houve um disparo de hélice no motor direito, a ACFT virou de dorso e caiu sobre casas. Estava fazendo um vôo de carga, levando remédios.
Na linguagem do CENIPA: Uso de procedimento não recomendado e falta de padronização.

Um acidente com EMB-120 (PT-WKH) ocorreu em FOR no dia 21 OUT 98.

Maurício.

Mais infos sobre um acidente com EMB-120 em FOR:

www.noolhar.com/opovo/fortaleza/153706.html

Maurício escreveu: Um acidente com EMB-120 (PT-WKH) ocorreu em FOR no dia 21 OUT 98.

Maurício.

Obrigado pela INFO.

Acho pesado o uso da palavra "burrada" como foi usada por um colega aí. O Aeroporto Satons Dumont apresenta uma das operações mais críticas do Mundo para aeronaves do porte do Boeing 737. Incidentes como esse aconteceram e tem sempre chances de acontecer. É uma opração "no limite" mesmo que requer treinamento especial e muitas vezes as condições meteorológicas não estão das melhores dificultando mais ainda a aproximação e o pouso.
E também comparar uma aproximação real com uma de Flight Simulator é demais , né ??? Menos gente !!!
Claro que ele errou , mas erros humanos acontecem todos os dias , uns com consequecias mais graves e outros menos.
O ruim mesmo é que após o acidente descobriram que o cmte estava 10 anos sem fazer exame médico na Aeronáutica , mas isso não influiu em nada no incidente.

Troy.

Qual foi o destino do 737 após o acidente?

Cara, eu tenho em algum lugar na minha bagunca uma entrevista desse comandante pra uma revista em que ele faz um mea culpa e diz o pq ele errou... Eh muito interesante
Vou ver se acho

O VPC foi desempenado e voltou a voar, voa ate hoje na Varig. A unica sequela foi um degradation muito maior do que seus irmaos VPA e VPB.
Abraço,
Tupolev

Tupolev, vc teria os valores de degradation factor dos 3 avioes citados? (somente para matar curiosidade mesmo)

Valeu

Fabio,
Nao tenho os valores, mas se alguem aqui trabalhar ou tiver acesso ao DOV da Varig, fica facil conseguir, esse valor vem (ou, pelo menos, vinha)nos planos de voo. Lembro que era alto pois se havia diferença entre o aviao real e o aviao previsto pelo plano, era so verificar o degradation dos dois, se o do plano fosse maior nao tinha problema, se trocavam o aviao pelo VPC, nao tinha nem coversa, era imprimir outro plano atualizado.
Abraço,
Tupolev

Tupolev escreveu:O VPC foi desempenado e voltou a voar, voa ate hoje na Varig. A unica sequela foi um degradation muito maior do que seus irmaos VPA e VPB.
Abraço,
Tupolev

O que seria esta "Degradation"?

O degradation de um aviao seria, em linhas gerais, (ate porque nao saberia ir muito alem), e um fator a ser considerado no consumo do combustivel durante o planejamento de cada voo. Cada aviao tem o seu degradation, os 737-800 quando chegaram, o degradation deles era 0(zero), o dos 737-300 mais antigos era mais alto ( 2.1, por exemplo), isso varia de aviao para aviao, o VPA tem um, o VPB outro, o VPC outro e assim vai. Se nao me engano o do VPC era em torno dos 4, o que era alto para um 733 relativamente novo.
So uma curiosidade, o PP-CJT, um 737-200 da Varig (ex-cruzeiro) era chamado de Charlie-Juliete-Torto, pois devido a um pouso duro (durissimo) em POA muitos anos atras, ele ficou todo torto, seu degradation era la no espaço e para voar sempre tinha que ser trimado, e muito trimado. Mesmo assim era gostoso de voar.
Abraço,
Tupolev

Tupolev escreveu:O degradation de um aviao seria, em linhas gerais, (ate porque nao saberia ir muito alem), e um fator a ser considerado no consumo do combustivel durante o planejamento de cada voo. Cada aviao tem o seu degradation, os 737-800 quando chegaram, o degradation deles era 0(zero), o dos 737-300 mais antigos era mais alto ( 2.1, por exemplo), isso varia de aviao para aviao, o VPA tem um, o VPB outro, o VPC outro e assim vai. Se nao me engano o do VPC era em torno dos 4, o que era alto para um 733 relativamente novo.
So uma curiosidade, o PP-CJT, um 737-200 da Varig (ex-cruzeiro) era chamado de Charlie-Juliete-Torto, pois devido a um pouso duro (durissimo) em POA muitos anos atras, ele ficou todo torto, seu degradation era la no espaço e para voar sempre tinha que ser trimado, e muito trimado. Mesmo assim era gostoso de voar.
Abraço,
Tupolev

Muito obrigado pela explicação. Eu tinha imaginado que a "Degradation" era relacionada com a recuperação da ACFT e seus novos pesos e não com o consumo de combustível cousado.
Além de danos na estrutura, o que mais aumentaria a Degradation?

Acho que o maior vilao no degradation seria a estrutura, coisas como reparos estruturais. A propria idade do aviao e seus ciclos (pousos e decolagens). Um desvio de configuraçao, como uma carenagem do trem principal faltando (acontece no 737) ou um winglet faltando no 747-400 afetam o planejamento do voo (temporariamente, claro). No caso da carenagem do trem do 737-800, o aumento do consumo fica em torno dos 0,7 %, ou seja, necessitamos combustivel adicional, pouco, mas precisamos.
Abraço,
Tupolev