Empresas que já operaram no Brasil, tem cada uma ??
Enviado: Dom Mai 13, 2007 13:24
Aerobrasil Ltda
Empresa criada em 1928 para explorar o transporte aéreo regular de passageiros e correspondência entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Embora tenha sido constituída, nunca chegou a operar por falta de recursos financeiros.
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Aero Geral
Houve duas companhias de aviação com este nome. A primeira surgiu em fevereiro de 1942 para operar na Região Amazônica. A falta de recursos e sua frota limitada (1 monomotor Monocoupe 90A) inviabilizaram sua proposta comercial. Ela funcionou apenas até 1944.
Em meados de 1946, porém, surgiram rumores de que a Panair do Brasil pretendia abandonar suas linhas Amazônicas, que passariam para outra empresa local por sub contrato. Diante disso um ex Gerente da Cruzeiro do Sul em Natal (RN), Joaquim Fontes, e dois ex pilotos da Panair, Custódio Netto Júnior e A. F. McLaren, adquiriram os direitos sobre o título da empresa e solicitaram sua reabertura, em janeiro de 1944. Mas a Panair não abandonou seus serviços na Amazônia, e diante disso os novos donos da empresa tiveram de buscar uma solução independente. Compraram 4 anfíbios Consolidated PBY-5 Catalina e iniciaram serviços próprios na linha Rio Grande do Norte/Rio de Janeiro com escalas. Dois meses depois ampliaram-na até Santos (SP).
Em seguida comparam um Curtiss C-46 Commando e 2 Douglas DC-3.
As operações prosseguiram até que a queda de um dos Catalinas, em 2/6/1951, levou a empresa a vender os outros 3 remanescentes. O C-46 e o DC-3 foram vendidos, em maio de 1952, à VARIG, que também comprou a Aero Geral, que desapareceu no ano seguinte. Suas linhas, porém, ajudaram a VARIG a se transformar na companhia que voava `do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte`.
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Aerolloyd Iguassú
Em 1933 a empresa Chá Matte Leão criou, em Curitiba (PR) uma empresa aérea que foi batizada Aerolloyd Iguassú e aprovada pelo Decreto22.878, de 30/6/1933. Estava autorizada a explorar a ligação aérea regular entre as cidades de Curitiba e São Paulo.
Frota inicial: 2 aviões Klemm K131A, para 3 passageiros.
Registrados respectivamente PP-IAA e PP-IAB eles iniciaram quatro vôos semanais no dia 20/7/1933. Uma dessas aeronaves acidentou-se em dezembro, mas pouco depois a companhia adquiriu 2 aviões Stinson Reliant. Em 1934 foi autorizada a voar também para Joinville e Florianópolis, em Santa Catarina. Entretanto, sua operação não era economicamente rentável e ela foi absorvida pela VASP, venda oficializada pelo Decreto 4.812, de 28/10/1939. Com isso a VASP começou a expansão das suas linhas para o Sul.
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Aeronorte - Empr. De Transp. Aéreos Norte do Brasil
Fundada em São Luiz do Maranhão no dia 30/12/1940 com uma frota de 3 aviões ingleses Percival Prince além de 3 Lockheed Mod.10 Electra comprados da Varig. Em dezembro de 1950 arrendou 1 avião Junkers Ju.53-3m da Vasp, usando-o nos vôos entre São Luiz, Carolina, Fortaleza, Recife e Salvador. Sua frota chegou a incluir, também, 1 Howard DGA 15P, 1 Lockheed L 12A e 4 Curtiss C-46 Commando.
O controle acionário da Aeronorte foi posteriormente assumido pela Aerovias Brasil, mas quando a REAL absorveu ambas, em 1954, elas operaram ainda, durante algum tempo, de modo independente.
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Aerovias Minas Gerais S/A
Criada em 1944, começou a operar em novembro de 1945 com uma frota de 2 aviões Stinson (1 SM-8 Junior e 1 SR-8 Reliant), além de 1 Fiat G-2 comprado da Varig. Posteriormente adquiriu também 2 aviões DC-2 e 2 C-39. Mas faliu em 1949.
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Central Aérea Ltda
A Central, com sede no Mato Grosso, obteve licença em março de 1948. Começou a operar em junho com uma frota de 3 aviões Douglas DC-3 na rota Rio de Janeiro/Belo Horizonte e escalas. Ainda em 1948 as linhas da companhia estenderam-se a Goiás e Mato Grosso. Em 1950 foi absorvida pela Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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Cia. Aeropostal Brasileira
Depois de um longo período de negociações e experimentos a Compagnie Gènèrale Aeropostale francesa conseguiu licença para operar vôos noturnos no Brasil, que foram iniciados no dia 16/4/1928 com um avião Latècoere 26 pilotado pelo famoso aviador Jean Mermoz, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires levando malotes de correio e jornais.
Embora estivesse oficialmente autorizada a executar serviços aéreos comerciais, a companhia francesa decidiu regularizar sua situação, criando a subsidiária Companhia Aeronáutica Brasileira., que foi aprovada pelo Governo no dia 14/2/1930. Mas no mês de julho daquele mesmo ano a razão social da empresa foi mudada para Cia. Aeropostal Brasileira. Em 1931, porém, a Aeropostale enfrentou problemas e perdeu os subsídios que recebia do Governo francês para manter seus serviços. No dia 31/3/1931 foi liquidada judicialmente, e seu fim ditou também o encerramento das atividades da sua filial brasileira.
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Cia. Aeropostal Brasileira
Depois de um longo período de negociações e experimentos a Compagnie Gènèrale Aeropostale francesa conseguiu licença para operar vôos noturnos no Brasil, que foram iniciados no dia 16/4/1928 com um avião Latècoere 26 pilotado pelo famoso aviador Jean Mermoz, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires levando malotes de correio e jornais.
Embora estivesse oficialmente autorizada a executar serviços aéreos comerciais, a companhia francesa decidiu regularizar sua situação, criando a subsidiária Companhia Aeronáutica Brasileira., que foi aprovada pelo Governo no dia 14/2/1930. Mas no mês de julho daquele mesmo ano a razão social da empresa foi mudada para Cia. Aeropostal Brasileira. Em 1931, porém, a Aeropostale enfrentou problemas e perdeu os subsídios que recebia do Governo francês para manter seus serviços. No dia 31/3/1931 foi liquidada judicialmente, e seu fim ditou também o encerramento das atividades da sua filial brasileira.
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Cia. Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos
novembro de 1924 chegaram ao rio de Janeiro representantes da fábrica francesa Latècoère, que eram também sócios da Compagnie Générale d`Entreprises Aeronautiques, predecessora da Aeropostale. Seu objetivo: estudar a extensão, à América do Sul, dos serviços de transporte postal aéreo que já fazia entre a Europa e a África Ocidental. Trouxeram 3 bombardeiros Breguet 14 modificados. No dia 14/1/1925 os três aviões decolaram do Rio de Janeiro para Buenos Aires com jornais e malotes postais. Dois chegaram ao destino, após 36 horas de vôo e 6 escalas. No dia 5/2/19925 decolaram do Rio de Janeiro para Recife, onde chegaram com 3 escalas. No dia 6/3/1925 iniciaram vôos litorâneos de Recife para Buenos Aires. A empresa tentou, então, obter licença para obter licença para explorar essa linha comercialmente. Mas no dia 22/7/1925 foi promulgado o Decreto 16.983, estabelecendo o primeiro Código Brasileiro de Aeronáutica. E segundo ele somente empresas nacionais podiam explorar serviços aéreos regulares em rotas domésticas. Para operar dentro da lei foi então criada a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos, cuja existência foi oficializada pelo Decreto 17.055, de 1/10/1925. Mas problemas legais, como a não aprovação da nova empresa pelo Tribunal de Contas da União, levaram o Governo a abrir uma exceção e conceder licença à Compagnie Gènèrale no dia 9/3/1927. O serviço foi oficialmente inaugurado no dia 14/11/1927. Naquela época, porém, a empresa francesa tinha mudado seu nome para Compagnie Gènèrale Aeropostale e foi necessário novo Decreto governamental brasileiro (18.113) para reconfirmar a autorização no dia 14/2/1928. A empresa foi autorizada a explorar a linha Recife/Pelotas (RS), com escalas em Maceió, Salvador, Caravelas, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Florianópolis e Porto Alegre. Estava prevista uma extensão posterior para Natal, Fernando de Noronha e rochedos de S. Pedro e S. Paulo. Logo em seguida, porém, a subsidiária brasileira da Aeropostale foi extinta e a companhia francesa criou outra para substituí-la.
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Cia. Santista de Aviação
Em 1943, dez anos depois da fundação da VASP, Vicente Mammana Neto organizou outra empresa de aviação em São Paulo, a Cia. Santista de Aviação. Seu plano era empregar aviões Stinson Reliant que tinham pertencido à Aerolloyd Iguassú, adquirida quatro anos antes pela VASP. As aeronaves estavam disponíveis e ele pensava usá-las ligando Santos a outras cidades do interior do Estado. A empresa, entretanto, não chegou a ser completamente constituída e nunca operou comercialmente.
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Cie. des Transports Aériens du Valée de l'Amazonas
Em 1912, consciente das dificuldades do transporte fluvial na Amazônia, o piloto Nelson Gillobel encaminhou ao Governo pedido de registro da empresa Compagnie des Transports Aériens du Valée de l`Amazonas. As aeronaves naquela época eram ainda pequenas, com velocidade reduzida. Mesmo assim Gillobel sugeriu o uso de monomotores Astra, equipados com motor de 185 Hp e capazes de levar piloto, mecânico e 6 passageiros. Ele deseja ligar, com vôos regulares, o Território do Acre a Belém do Pará. Mas as dificuldades técnicas eram tantas que a autorização oficial não foi concedida. Entretanto, até o pioneiro Alberto Santos Dumont reclamou da falta de visão oficial.
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Companhia Meridional de Transportes
Criada em fins de 1944, a meridional começou a voar em agosto de 1945 com 3 aviões Avro Anson comprados no Canadá, ligando o Rio de Janeiro a Vitória (ES) e Campos (RJ). Mas suas atividades duraram pouco. Em dezembro de 1945 um dos seus aviões, pilotado pelo Presidente da companhia, Cel. Álvaro Araújo, caiu perto de Niterói, matando todos os ocupantes. Em março de 1946 a empresa faliu.
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Companhia Itaú de Transportes
Uma das primeiras empresas brasileiras dedicadas exclusivamente à carga aérea, a Itaú foi fundada em setembro de 1947 com capital inicial de Cr$ 7 milhões. Sua frota incluia 12 aviões Curtiss C-46 Commando e 1 Consolidated PBY-5A Catalina. Começou a operar em 1948. Em 1950 suas linhas ligavam Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Campo Grande, mas uma série de acidentes reduziu a frota da Itaú quase à metade. Em outubro de 1950 foi vendida à Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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Empresa de Transportes Aéreos Brasil S/A
Visando criar um império internacional de empresas aéreas na América Latina o norte americano Lowell Yerex, proprietário da companhia TACA (Transportes Aereos Centro - Americanos) fundou no Rio de Janeiro a Aerovias Brasil, ficando com 40% das ações. Outros 18% foram para seu vice presidente Charles E.Mathews, e os 40% restantes com os irmãos brasileiros Oscar e Roberto Taves. Sua frota inicial incluía então 2 aviões Lockheed 14H cargueiros matriculados PP-AVA e PP- AVB. A empresa foi aprovada pelo Decreto 11.160, de 29/12/1941. As operações começaram em outubro de 1942. Apesar da perda de uma das aeronaves em fevereiro de 1943 a outra prosseguiu nos vôos cargueiros entre o Rio de Janeiro e Miami. A manutenção era feita no Brasil pela NAB e pela TACA na América Central. Para facilitar os vôos a empresa construiu em Cuidad Trujillo, na atual República Dominicana, um moderno campo de pouso e uma estação de rádio comunicações.
Em 1944 a frota da companhia já incluía 2 aviões Lockheed 12A e 2 Fairchild 71 e foi inaugurada a linha doméstica Rio de Janeiro/Carolina (MA). Em 1945 chegaram os 2 primeiros Douglas DC-2. Em 1948 tinha já 15 aviões Douglas DC-3, número que chegou a 19 em 1949. Desde 1947 ela voava entre as principais cidades do litoral brasileiro, entre Belém e Porto Alegre.
Data também de 1947 o grande salto da empresa. Naquele ano foi assinado o Acordo Brasil-Estados Unidos, definindo que por reciprocidade duas empresas norte americanas voariam para o Brasil e duas brasileiras para os Estados Unidos. A Aerovias Brasil preenchia os requisitos técnicos, mas para se beneficiar precisaria ter a maioria das ações em mãos de brasileiros.. Por isso 51% das ações antes pertencentes à TACA e a Charles E. Mathwews foram negociados, tornando-se a empresa, em janeiro de 1947, uma empresa com 91% do capital brasileiro.
Em 1951 sua frota incluía 23 aviões Douglas DC-3, 4 Curtiss C-46 Commando e 3 quadrimotores Douglas DC-4. Antes disso, porém, sua estrutura havia sofrido modificações. Em janeiro de 1949 ela assumiu o controle da Empresa de Transportes Aero-Brasileiro Ltda. E em fevereiro passou a ser acionariamente controlada pela VASP, mantendo, porém, sua autonomia operacional e a pintura das aeronaves. Em 1950 ela havia encomendado três aviões Saab Scandia, mas eles foram absorvidos pela Vasp. Mesmo assim, naquele mesmo ano, suas aeronaves usadas nas linhas internacionais passaram a ostentar na fuselagem o nome Aerovias - Brazilian International Airlines, operando para Montevideu e Buenos Aires com aviões DC-4. Em 1953, ainda operacionalmente independente, ela assumiu o controle da Aeronorte - Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil Ltda, cujo controle acionário tinha sido assumido por Adhemar de Barros, ex Governador do Estado de São Paulo. Em setembro de 1954, 87% das ações da Aerovias Brasil foram negociadas com a REAL, e as duas empresas passaram a operar como REAL Aerovias. A Aeronorte voltou a funcionar de modo independente.
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ETA & Cia - Soc. Merc. Bras. Empr. de Transp. Aéreos
Criada no dia 10/8/1928 para explorar o transporte de passageiros e malotes postais, por via aérea, do Rio de Janeiro e São Paulo para Belo Horizonte, Campos e Pirapora. Surgiu por iniciativa de Ruy Vacani e dos irmãos Benjamim Braga e Alexandre Braga. A autorização oficial foi dada no dia 1/3/1929. Sua frota incluía 3 aviões Klemm, de baixa capacidade, e a companhia não conseguiu lucratividade. Em novembro de 1929 as aeronaves foram vendidas à VARIG.
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LAB - Linhas Aéreas Brasileiras S/A
A LAB foi criada em fevereiro de 1945, depois de uma campanha promocional de um ano, embora a autorização de funcionamento tivesse sido dada em novembro de 1943. Entretanto, só foi oficialmente constituída em julho de 1945. Sua frota incluía 5 aviões C-47 militares, comprados nos Estados Unidos e modificados depois como aeronaves de passageiros. Embora sua sede fosse em Belém (PA) a LAB começou a operar ligando o Rio de Janeiro a Salvador e São Paulo, com vôos que se estendiam a cidades mineiras. Mas em março de 1948, quando a empresa solicitou aumento de suas freqüências, seu pedido foi negado porque ela não estava atendendo de modo correto as já autorizadas. A má administração provocou problemas trabalhistas e o seqüestro das suas aeronaves, tomadas pela companhia seguradora. A falência ocorreu logo depois.
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LAP - Linhas Aéreas Paulistas
Fundada na capital paulista em fins de 1943, a LAP só realizou sua primeira assembléia de acionistas em fevereiro de 1945. Capital inicial: Cr$ 50 milhões. Em junho de 1945 foi autorizada a operar e sua frota inicial incluía um bimotor Lockheed Hudson modificado para uso comercial. Em 1946 já operava 4 aviões Douglas DC-3 e voava regularmente de São Paulo para Campina Grande(PB) e Recife (PE). Posteriormente sua frota chegou a incluir 5 aviões DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando.
Em 1947 operava vôos regulares entre São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1948 de voar para Recife, terminando sua linha litorânea em Maceió. Mas em 1950 voltou a estendê-la, chegando a Natal e Fortaleza. Em 1951, porém, foi absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional.
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Lóide Aéreo Nacional
Nasceu como Transportes de Carga Aérea S/A, no dia 22/12/1947, com sede na cidade de Anápolis (GO), como uma empresa cargueira. Sua razão social foi mudada para Lóide Aéreo Nacional em agosto de 1949, após uma completa reorganização da entidade. Seus criadores foram Ruy Vacani (antes ligado à ETA & Cia. Ltda. - Sociedade Mercantil Brasileira, Empresa de Transportes Aéreos), Roberto Taves (um dos fundadores da Aerovias Brasil) e Marcílio Gibson Jacques (ligado à fundação da companhia Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Originalmente operou com 3 aviões cargueiros C-47, dois dos quais logo acidentados. Tão logo alterou sua razão social adquiriu 9 aviões Curtiss C-46 Commando que passaram a operar rotas cargueiras do Rio de Janeiro e de belo Horizonte para o Norte e Nordeste, voando até São Luiz com escalas em Carolina e Formosa, e até Fortaleza, com escala em Bom Jesus da Lapa. Nessa época o Lóide fez um pool de manutenção com as empresas Linhas Aéreas Paulistas e Transportes Aéreos Bandeirantes. Em 1951 essa cooperação transformou-se num consórcio designado pelo nome genérico de Lóide Aéreo Nacional. E nos anos seguintes a empresa estendeu seus serviços a quase topo o país, transportando passageiros e carga.
A concorrência entre as grandes operadoras nacionais levou a assinatura, no dia 22/11/1956, de um acordo operacional que dividia o país em `zonas de influência`. Por ele a VARIG e a VASP ficariam com o Sul, a REAL e a Cruzeiro do Sul operariam no Centro e na parte litorânea do Nordeste e a Panair e o Lóide com as linhas mais longas para o Norte e o Nordeste. Mas a concorrência desenfreada logo inviabilizou esse `acordo de cavalheiros`. A Panair e o Lóide, porém, mantiveram seu acordo de cooperação, e o Lóide encomendou 4 aviões quadrimotores Douglas DC-6A, para suas linhas internacionais. Em 1958 eles chegaram a ser temporariamente arrendados à Panair do Brasil, mas depois foram usados pelo Lóide em suas linhas nacionais. Ao longo da sua história a frota do Lóide Aéreo chegou a incluir 3 Douglas C-47, 33 Curtiss C-46 Commando,9 Douglas DC-4 e 4 Douglas DC-6A. Em 1961 o Lóide comprou a NAB - Navegação Aérea Brasileira, mas em janeiro de 1961 foi adquirido pela VASP.
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Linhas Aéreas NATAL S/A
Fundada no dia 3/7/1942 por um ex piloto da Vasp e por Júlio Álvares de Assis. Foi autorizada a operar no dia 31/7/1942. Capital inicial: Cr$ 5 milhões, emprestados por Theodorico Álvares, um empresário textil de Juiz de Fora tio de Júlio Álvares. A palavra NATAL era formada pelas iniciais de Navegação Aérea Theodorico Álvares. Posteriormente, por sugestão de Abel Pereira Leite, o nome da empresa foi mudado para Navegação Aérea trans-Americana Ltda. Linhas iniciais: Rio de Janeiro/São Paulo e depois São Paulo/Campo Grande e cidades do interior paulista. Frota: 4 aviões Douglas C-47. Após 2 meses de operação o controle acionário da empresa passou para a Viação Interestadual de Transportes Aéreos. Em setembro de 1948 o controle acionário foi adquirido pelo Cte. Aguiar. Em maio de 1950, finalmente, a companhia foi absorvida pela REAL.
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Linha Aérea Transcontinental Brasileira
Fundada a 6/7/1944 a TCB só começou a operar, de forma esporádica, em fevereiro de 1946. Sua frota inicial de 5 aviões Avro Anson foi posteriormente aumentada com a aquisição de 1 Beechcraft S-18S, 4 Douglas C-47 e 1 Curtiss C-46 Commando. Somente em agosto de 1948 a Transcontinental foi autorizada a fazer vôos regulares do Rio de Janeiro para São Paulo e para Recife. E a partir de 1949 para Fortaleza e cidades do interior de Minas Gerais. Desde outubro de 1948, porém, a Transcontinental unira-se operacionalmente à VASD, conservando porém ambas empresas suas linhas e a independência administrativa. Mas foi finalmente vendida à Companhia de Transportes Aéreos Nacional em abril de 1952.
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Linhas Aéreas Wright
Fundada no início de 1947 por dois irmãos de sobrenome Wright. Começou a operar no dia 1/4/1947 na rota Rio de Janeiro/Santos com 2 aviões Lockheed Lodestar. Encerrou operações em março de 1948 quando foi absorvida pela REAL. Seus aviões foram vendidos a um acionista da Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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NAB - Navegação Aérea Brasileira
NAB foi fundada pelo fazendeiro Ewaldo Kós, associado a Luiz Vergara e Paulo Venâncio da Rocha Viana. Em setembro de 1939 foi lançada no Rio de Janeiro a abertura de subscrições. No dia 28/2/1940 fi constituída a Diretoria e escolhido o major Orsini Coriolano Cardoso como Diretor Técnico. Os dois primeiros aviões (Beechcraft 18) chegaram ao Rio de Janeiro 2/1/1941. Início das operações no dia 28/3/1941. Primeira linha: Rio de Janeiro/Bom Jesus da Lapa/Petrolina/Recife. A atividade da NAB foi oficialmente aprovada pelo Decreto 7.126, de 5/5/1941. Meses depois chegaram mais um Beechcraft 17 e um Fairchild 24. Nos 3 últimos meses de 1941 a NAB transportou 246 passageiros. Em 1942 foram 2.384 passageiros. Em novembro de 1941 a empresa obteve subsídios governamentais (5.500 Contes de Réis por km voado). Em maio de 1942 foi-lhe garantido outro subsídio, de 1.796 Contos de Réis e em agosto de 1942 outro de 6.000 Contos de Réis. Com essa injeção de recursos a empresa aumentou sua f rota com 2 aviões Lockheed Lodestar e 1 Stinson Reliant. Em julho de 1944 a NAB recebeu outro subsídio (Cr$ 8 milhões) com a condição de que voasse pelo menos 2 milhões de Km por ano e adquirisse mais 3 aviões (Lodestar). Em março de 1945 foram outros R$ 25 milhões, a serem pagos em 10 prestações anuais.
Em maio de 1946 a NAB aumentou sua frota com 2 aviões Douglas DC-3. Um terceiro chegou em 1947. Em 1948, porém, a empresa começou a enfrentar problemas financeiros e em março cessou suas operações regulares. O Governo assumiu a companhia. 2 dos aviões DC-3 foram arrendados à Linha Aérea Transcontinental Brasileira. O terceiro foi usado durante algum tempo na linha Rio de Janeiro/Montes Claros/Governador Valadares/Vitória (ES). Em 1956 Dilvo Perez tentou reerguer a empresa com o apoio da Panair do Brasil. Em 1957 a NAB adquiriu 2 aviões Curtiss C-46 Commando e mudou sua razão social para S/A Navegação Aérea Brasileira - Nova Organização, e Dilvo Perez assumiu o ativo da empresa pagando Cr$ 60 milhões. Comprou 10 aviões DC-3 da Panair do Brasil, obtendo dela apoio técnico e passando a voar em Pernambuco. Em 1960 a empresa tinha já 11 Curtiss C-46 Commando e inaugurava vôos noturnos a preços mais baixos. Mas um acidente com um dos seus DC-3 provocou o rompimento do seu acordo com a Panair.
No dia 24/10/1961 a NAB foi comprada e absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional, mas manteve sua razão social. Esta foi ainda conservada por algum tempo, com a indicação `em liquidação`, depois que a NAB e o Lóide foram absorvidos pela VASP. A liquidação final da empresa ocorreu no dia 9/10/1984.
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Organização Mineira de Transportes Aéreos
Operando inicialmente como empresa de táxi aéreo a OMTA nasceu em janeiro de 1946 com 4 aviões De Havilland DH 89A Dragon Rapide. Nos seis anos seguintes, aumentou sua frota com 20 aviões Beech A.35 Bonanza e 1 Nord 1203 Norecrin II, passando também a voar linhas regulares. Em agosto de 1950 foi incorporada pena Nacional, mantendo porém autonomia administrativa até que a própria Nacional foi absorvida pela REAL.
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Panair do Brasil
No dia 15/9/1930 a empresa norte americana NYRBA foi extinta, absorvida pela Pan American. Sua subsidiária brasileira, a NYRBA do Brasil, foi extinta no dia 17/10/1930. No seu lugar surgiu a Panair do Brasil, cujo nome foi aprovado pelo decreto 19.417, assinado no dia 21/11/1930. A frota da nova empresa incluía 8 hidraviões (4 Consolidated Commodore e 4 Sikorsky S-38). Ela foi autorizada a explorar vôos regulares postais e de passageiros ao longo da costa brasileira. Sua primeira operação foi no dia 28/11/1930. A Pan American voava dos Estados Unidos até Belém do Pará. De lá a viagem prosseguia para o sul nas aeronaves da sua subsidiária brasileira, mas até 1935 todas as tripulações eram norte americanas. Em 1936 foram adquiridos 2 aviões Fairchild 91 e 2 Lockheed Electra. Em 1932 a Panair do Brasil começou a expandir suas linhas na Região Norte, ligando Belém a Manaus com escalas em Cametá, Curralinho, Gurupá, Monte Alegre, Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara. Em 1936 a linha foi estendida até Porto Velho, passando por Borba, Manicoré e Humaitá, ao longo do Rio Madeira. Em 1938 os últimos pilotos norte americanos foram substituídos por brasileiros. Naquele mesmo ano chegou o primeiro Douglas DC-2, mas ele foi logo substituído pelos Lockheed 18 Lodestar.
A empresa chegou a operar 14 aeronaves desse tipo, além de 2 Lockheed 12. Em 1941 a linha Belém/Manaus recebeu uma ramificação, que ia da capital amazonense até Tabatinga, com escalas em Cadajá, Coari, Tefé, Fonte Nova, Santo Antônio do Içá e São Paulo de Olivença. Em dezembro de 1942 a Pan American vendeu parte de suas ações da Panair do Brasil, retendo apenas 58% do capital.
No dia 27/4/1946 a Panair do Brasil começou a fazer vôos regulares com quadrimotores Lockheed Constellation para a Europa. Inicialmente para Londres, mas a partir de 1/7/1946 passou a pousar também em Paris e depois de 3/10/1946 também em Roma. No dia 5/6/1947 inaugurou a rota para o Cairo e no dia 16/11/1947, para Istambul, na Turquia. Em 1948 a cidade de Frankfurt, na Alemanha, passou a ser servida. Na América do Sul a empresa passou a voar para Montevideu e Buenos Aires.
Em 1950 foi inaugurada a rota para Beirute, no Líbano, e para as capitais do Chile e do Peru. Em 1953 passou a voar para Lisboa e Hamburgo, e em 1954 para Dusseldorf., na Alemanha. No início de 1953 a Panair do Brasil encomendou na Inglaterra 4 jatos Comet II, com opção para 2 Comet III. Mas os acidentes com as primeiras aeronaves desse tipo, na Europa, protelou a entrega. O então Presidente da Panair, Paulo Sampaio, reafirmou sua confiança na aeronave inglesa e manteve as encomendas, mas em maio de 1955 foi substituído por Argemiro Hungria da Silva Machado, que desfez o contrato e adquiriu 4 aviões quadrimotores Douglas DC-7C (recebidos em 1957) e 6 DC-6, arrendados ao Lóide Aéreo Nacional. O primeiro jato da Panair do Brasil foi um Douglas DC-8, chegado em abril de 1961. A empresa chegou a operar 4 DC-8 e 4 Caravelle. Mas a crise já abalava a empresa. No dia 10/2/1965 o vôo da Panair que deveria decolar para a Europa às 21:00 horas foi cancelado e imediatamente substituído por outro da VARIG, que já tinha uma aeronave preparada. Dois dias depois a Panair do Brasil ingressou na 6a Vara Cível do Estado da Guanabara com um pedido de concordata preventiva, declarando um passivo de Cr$ 86 bilhões. No dia 15/2/1965 o Juiz Mário Rebelo de Mendonça Filho indeferiu o pedido e decretou a falência judicial da empresa.
O Ministério da Aeronáutica apoiou a decisão alegando que o endividamento da empresa era tão grande que não havia recursos governamentais para cobrí-lo. As linhas e serviços da Panair do Brasil foram repartidos entre outras empresas nacionais, sendo a VARIG a maior beneficiada, herdando toda a estrutura básica de suas rotas internacionais. A polêmica em torno da cassação da Panair do Brasil durou muito tempo e reacendeu vinte anos mais tarde, com um acórdão do Supremo Tribunal Federal (18/12/1984) e uma nota divulgada por seus ex Diretores à Imprensa, no dia 28/2/1985. Os debates sobre a possibilidade de reativar a Panair do Brasil prosseguem até hoje.
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Paraense Transportes Aéreos
Fundada no dia 22/2/1952 como Paraense Comercial Ltda. por Antônio Alves Ramos Junior e sede em Belém (PA). Primeiro vôo: 30/2/1952. Primeira linha: Belém (PA)/ Pedro Afonso (GO). Frota inicial: 1 avião Consolidated PBY-5 Catalina, comprado à Aero Geral. Em 1955 a razão social da empresa foi mudada para Paraense Transportes Aéreos. Em 1957 ela comprou 2 aviões Curtiss C-46 Commando e inaugurou a linha Belém (PA)/Pedro Afonso (GO)/ Cristalândia (GO)/ Brasília (DF)/ Rio de Janeiro Em 1958 foi autorizada a voar para São Paulo, mas só em 1960 inaugurou a rota Rio Branco/Porto Velho/Cuiabá/São Paulo. Ã sua frota original vieram juntar-se outros 2 Catalinas (1 ex Aero Geral e outro comprado na Venezuela) e 17 Curtiss C-46 Commando. Ocorreu, então, uma série de acidentes: 7 aviões caíram e 1 foi acidentalmente destruído em terra. Dos 5 quadrimotores DC-4 comprados pela Paraense, 3 caíram em dois anos de operação e 1 dos dois DC-3 adquiridos fez um pouso forçado na selva. A Paraense, apesar de abalada com esses acidentes, entrou então na Era das Turbinas adquirindo 6 bimotores turbo hélice Fairchild Hiller FH-227B, comercialmente batizados Hirondelle. Mas no primeiro ano de uso alguns tiveram de ser temporariamente desativados por falta de peças de reposição e um destruído no Aeroporto de Belém, por um veículo. Outro caiu quando fazia a aproximação para pouso, matando todos os 36 tripulantes e passageiros.
Este acidente provocou uma investigação na empresa, que atravessava dificuldades financeiras. Sua licença operacional foi retirada no dia 29/5/1970. Os quatro Hirondelle remanescentes foram adquiridos pela VARIG.
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REAL S/A Transportes Aéreos
Surgiu em dezembro de 1946 como sucessora da empresa Redes Estaduais Aéreas Ltda, de cujas iniciais herdou sua sigla. Frota inicial: 2 aviões Douglas C-47 reconfigurados para o transporte de passageiros como DC-3. Começou a operar no dia 7/2/1947 na rota São Paulo/Rio de Janeiro. Em junho foi autorizada a fazer três freqüências diárias nessa rota e a voar também para Curitiba, colocando em serviço dois aviões ingleses Bristol 170 Wayfarer, de 36 lugares. A operação dessas aeronaves, porém, não foi muito longa, sendo eles desativados logo depois. Mas então, a REAL tinha já em uso 12 aviões DC-3. Em março de 1948 a REAL absorveu a empresa Linhas Aéreas Wright e em maio de 1950 a Linhas Aéreas NATAL, fusões que aumentaram sua frota de aviões DC-3 para 20. As anexações prosseguiram, a cada uma delas a REAL ganhando mais aviões e expandindo suas linhas e freqüências.
Em agosto de 1951 foi a vez da Linha Aérea Transcontinental Brasileira. Em setembro de 1954 foi a Aerovias Brasil e em agosto de 1956 a Transportes Aéreos Nacional. A REAl já era uma das maiores companhias brasileiras de aviação quando, em novembro de 1957 Lineu Gomes adquiriu 50% das ações da SADIA. Naquele ano, segundo números da IATA (International Air Transport Association) a REAL ocupava o 7o lugar no mundo pelo número de aeronaves da sua frota, o 8o pelo aproveitamento dos assentos oferecidos e o 19o pela tonelagem/km oferecida para carga aérea. Também em 1957 a REAL foi a primeira empresas aérea brasileira a estabelecer uma ligação aérea regular com Brasília, a nova capital que estava ainda sendo construída. Com todas essas anexações sua frota incluía 86 aviões Douglas DC-3/C-47, 12 Curtiss C-46 Commando, 6 Convair 340, 6 Convair 440, 3 Douglas DC-4 e 4 Lockheed Super H Constellation. Lineu Gomes detinha, na época, 30% do tráfego aéreo nacional.
Em 1960 a REAL completou seu 14o aniversário ultrapassando a marca de 12 milhões de passageiros transportados e mais de 1 milhão de horas voadas. Mantinha linhas regulares para 7 países. Mas tinha crescido depressa demais, e seus problemas se avolumavam, como os custos de reposição da frota e a saúde precária do seu fundador e Presidente. Em maio de 1961 ele vendeu à VARIG a metade da sua participação acionária na Aerovias Brasil. Em agosto a mesma VARIG assumiu o completo controle da empresa, adquirindo 90% das suas ações.
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Redes Estaduais Aéreas Ltda
Em 1945 o Cte. Vicente Mammana Neto, que tentara sem sucesso criar a Cia. Santista de Aviação, uniu-se a outro experiente piloto, o Cte. Lineu Gomes, um ex piloto da TACA, que voara na América Central, e a Claudio Holck (que mais tarde fundaria a VOTEC). Seu objetivo: criar uma empresa aérea moderna e dinâmica, capaz de aproveitar o enorme potencial do mercado brasileiro. Em novembro Lineu Gomes adquiriu 3 aviões Douglas C-47 e em dezembro eles constituíram, na capital paulista, a Redes Estaduais Aéreas Ltda. A empresa teve vida curta. Em dezembro de 1946 foi extinta e substituída pela REAL S/A Transportes Aéreos (a palavra REAL é formada pelas iniciais da antiga empresa).
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SADIA S/A Transportes Aéreos
Usando parte dos recursos enviados por seu pai para custear seu curso de Direito, na capital paulista, Omar Fontana brevetou-se e em 1953 começou a trabalhar meio período na Panair do Brasil. Logo tornou-se co piloto. Naquela época e empresa da família de Omar, a SADIA. Tinha problemas para transportar por terra, em 3 dias, os frios que produzia na cidade de Concórdia (SC) até São Paulo. Omar convenceu seu pai, Attilio, a comprar um C-47 da Panair do Brasil por US$ 15 mil. Com a aeronave passou a transportar 3 toneladas de carne em apenas duas horas e meia. No dia 5/1/1955 foi criada a SADIA Transportes Aéreos. O certificado de operação foi emitido pelo Ministério da Aeronáutica no dia 5/8/1955 e as operações regulares começaram no dia 16/3/1956. A empresa começou com uma frota de 2 aviões DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando. Staff inicial: 17 funcionários. Linha inicial: São Paulo/Joaçaba/Videira/Florianópolis, com passageiros e carga. Logo novas linhas foram implementadas para Londrina (PR), Bauru e Ribeirão Preto, em São Paulo. Em novembro de 1957 Omar Fontana acertou com o Presidente da REAL, Lineu Gomes, um acordo pelo qual vendeu 50% das ações da SADIA. Sua empresa ganhou a identidade e ganhou 3 aviões Douglas DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando. Com eles ampliou suas rotas para Porto Alegre e o Rio de Janeiro. E quando em agosto de 1961 a VARIG comprou a REAL, Omar Fontana readquiriu os 50% quer tinha vendido a Lineu Gomes e retomou o controle da sua empresa. Em 1962 a SADIA comprou a Transportes Aéreos Salvador e expandiu seus vôos para o Nordeste. Chegava, então, a 54 cidades brasileiras.
Em janeiro de 1963 o Governo criou um novo subsídio, o RIN - Rede de Integração Nacional para apoiar as rotas deficitárias. A SADIA assumiu a que ligava o Rio de janeiro a Salvador, pelo litoral. Chegou a operar aeronaves turbo hélice Dart Herald e jatos BAC One Eleven.
Esse crescimento, e os novos perfis do mercado, ditaram a necessidade de reestruturar a empresa, e em junho de 1972 foi extinta a SADIA S/A Transportes Aéreos. No seu lugar surgiu a Transbrasil S/A Linhas Aéreas.
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S/A Orel
Empresa criada em 1928 para explorar o transporte aéreo regular de passageiros e malotes postais between Rio de Janeiro and Belo Horizonte. Embora tenha sido constituída, nunca chegou a operar por falta de recursos financeiros.
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SAVAG - S/A Viação Aérea Gaúcha
Fundada no dia 25/11/1946 por Augusto Otero e Gustavo Cramer, com o apoio financeiro das Indústrias Leal Santos. Capital inicial: Cr$ 3 milhões. Frota inicial: 3 aviões Lockheed Lodestar comprados da Panair do Brasil em janeiro de 1947. As operações começaram em outubro de 1947 com vôos entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em 1948 iniciou vôos para cidades no norte do Estado.
Sua frota foi aumentada com 2 aviões Douglas DC-3 transferidos pela Cruzeiro do Sul, que junto com a Panair apoiava a SAVAG, que concorria com a VARIG em várias rotas. A reação da VARIG levou as autoridades aeronáuticas a caçar várias das linhas concedidas à SAVAG, que passou a voar apenas entre Porto Alegre e Curitiba, e a depender cada vez mais da Cruzeiro do Sul, que cedia aeronaves, tripulantes e manutenção. Mesmo assim, nominalmente, a direção da SAVAG permanecia com Augusto L. Otero e Maria Cramer, irmã de Gustavo Cramer, falecido quando o Lodestar que pilotava acidentou-se no dia 30/7/1950. Entre as vítimas estava o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, que foi o primeiro Ministro da Aeronáutica. A SAVAG deixou de existir no dia 1/1/1966, absorvida pela Cruzeiro do Sul.
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Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda
As pressões geradas pelo início da Segunda Guerra Mundial tiveram como conseqüência o fim de empresas alemãs e italianas com sede em países da América Latina. No Brasil essa situação foi temporariamente contornada com a `nacionalização` de várias dessas empresas, cujo controle acionário passou a acionistas brasileiros e cujo nome foi mudado. Mas quando o Brasil entrou definitivamente na guerra contra os países do Eixo (Alemanha-Itália-Japão) mudanças mais radicais tornaram-se necessárias. Assim, no dia 16`/1/1943 foi definitivamente extinto o Syndicato Condor Ltda., surgindo no seu lugar a empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda., confirmada pelo Decreto 5.197. Herdeira das rotas, funcionários e aeronaves da sua antecessora, a Cruzeiro do Sul deveria confirmar a encomenda de aviões Lockheed 18 Lodestar. Mas seu Presidente José Bento Ribeiro Dantas optou pela linha Douglas. Em fevereiro de 1943 um DC-3 chegou para demonstrações. Quatro aeronaves desse tipo foram então encomendadas, todas entregues entre setembro e dezembro de 1943. A empresa começou operando o transporte de passageiros com base no Rio de Janeiro e transportando soldados do Recife para Fernando de Noronha para o Ministério do Exército. Outra herança dos tempos do Syndicato Condor foram os trimotores Junker Ju.52-3m e os quadrimotores Focke Wulf 200. Ambas aeronaves eram robustas e eficientes, mas a dificuldade de obter peças de reposição ditou sua rápida substituição por equipamento norte americano. Em 1946 a Cruzeiro do Sul recebeu 2 quadrimotores Douglas C-54, modificados para a configuração civil DC-4. Um terceiro avião do mesmo tipo foi depois adquirido.
Quando em 1947 o Brasil assinou com os Estados Unidos um acordo de reciprocidade em serviços aéreos comerciais, duas empresas nacionais foram autorizadas a voar para a América do Norte. E a Cruzeiro do Sul foi uma delas. Usando seus DC-4 a empresa chegou a realizar 30 vôos experimentais na nova rota, no fim de 1948 e no início de 1949. Mas seu presidente José Bento Ribeiro Dantas recusou-se a iniciar a operação regular sem subsídio governamental. Por isso a autorização foi retirada pelo Ministério da Aeronáutica em maio de 1952, quando a Cruzeiro do Sul tinha já vendido seus DC-4 e comprado bimotores Convair 340 pressurizados. No lugar da Cruzeiro a VARIG foi autorizada a voar para os Estados Unidos. A Cruzeiro do Sul entrou na Era do Jato com aviões Caravelle adquiridos na França. Dois deles foram matriculados PP-CJB e PP-PDZ Posteriormente ela usou jatos Boeing B.737-200, B.727, AIRBUS A.300 e até um DC-9-80, temporariamente empregado à título experimental.
Em 1975 a VARIG assumiu o controle da Cruzeiro do Sul numa operação muito controvertida. Adquiriu suas ações a Cr$ 0,83 cada, enquanto as da própria VARIG estavam então cotadas entre Cr$ 0,70 e Cr$ 0,80. Mas a Cruzeiro estava em situação de quase insolvência e a venda só foi autorizada pelo Ministério da Aeronáutica depois que uma peritagem por ele encomendada mostrou que a Cruzeiro havia acumulado Cr$ 50 milhões de dívidas já vencidas e outros Cr$ 300 milhões de dívidas a vencer.
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Sociedade Ítalo Brasileira de Transportes Aéreos
O fim da primeira Guerra Mundial (1914/1918) provocou o surgimento, na Europa, de numerosas empresas para o transporte de passageiros e malotes postais. Havia pilotos experientes de sobra e aviões militares podiam ser adquiridos a bom preço e adaptados à nova função. Uma dessas empresas foi a Societá Italiana di Transporti Aerei. Pouco depois ela registrava no Brasil uma subsidiária chamada Sociedade Ítalo-Brasileira, com igual finalidade. No fim de 1919 a companhia brasileira tinha já recebido três aeronaves: 1 Macchi M.7 e 1 Macchi M.9 (anfíbios) e 1 bombardeiro Caproni modificado.
A empresa iniciou vôos experimentais para a definição de rotas, voando do Rio de janeiro para Buenos Aires. Mas o M.9 fez um pouso forçado numa lagoa, em Santa Catarina, e seu piloto inglês John Pinder morreu afogado. Isso impediu que a concessão governamental fosse dada e a empresa encerrou suas atividades. Os dois aviões remanescentes foram doados às Forças Armadas brasileiras em 1920
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Syndicato Condor Ltda
Embora o Kondor Syndikat tenha sido extinto na Alemanha no dia 1/7/1927, suas atividades no Brasil prosseguiram com vistas a implantar uma empresa aérea comercial no Rio Grande do Sul. Ela já detinha 21% das ações da recém criada VARIG quando, no dia 20/8/1927 o Governo brasileiro autorizou a rota Rio de Janeiro/Recife e no dia 9/11/1927 a rota Rio de Janeiro/Porto Alegre, com duas freqüências semanais.
No dia 1/12/1927 surgiu no Brasil o Syndicato Condor Ltda., que logo em seguida recebeu por transferência as linhas antes alocadas à empresa alemã. O capital da nova companhia foi subscrito por Fritz Hammer (7 Contos de Réis), Herm Stoltz (5 Contos), Max Sauer (4 Contos) e o conde Ernesto Pereira Carneiro, proprietário da Empresa de Navegação Costeira e do Jornal do Brasil. A nova empresa propunha ligar por via aérea grande parte do litoral brasileiro e começou a operar no dia 15/7/1928, voando entre Salvador e Belmonte, e logo em seguida Valença e Santarém, cidades baianas situadas entre Salvador e Ilhéus. Em 1930 seus vôos saiam regularmente do Rio de Janeiro e faziam pousos em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife e Cabedelo, até chegar a Natal. Os aviões usados eram o Dornier Wal e o Junker F-13, ambos modelos de fabricação alemã. Foram igualmente feitos vôos com malotes postais até Fernando de Noronha, onde a correspondência era embarcada em navios alemães. O início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, criou uma situação delicada para as empresas germânicas no exterior. No dia 19/8/1941 o nome da companhia foi mudado para Serviços Aéreos Condor Ltda. e parte do capital alemão nela investido transferido para acionistas brasileiros. Negociada então a compra de quatro aviões norte americanos novos (Lockheed Lodestar), mas as exigências de guerra complicavam essa venda. Finalmente, no dia 16/1/1943 a companhia foi extinta e no seu lugar surgiu, através do Decreto 5.197, a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.
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TAC - Transportes Aéreos Catarinenses S/A
Oriunda da antiga TAL - Transportes Aéreos Ltda, a TAC surgiu em agosto de 1950 quando os novos donos mudaram sua razão social e transferiram a companhia para Florianópolis (SC).
Sua frota original de 2 aviões C-47 foi depois aumentada para 5 e o apoio passou a ser dado pela Cruzeiro do Sul, que fornecia os tripulantes e manutenção. Em janeiro de 1966 a TAC foi definitivamente absorvida pela Cruzeiro.
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TAL - Transportes Aéreos Ltda
Fundada no Rio de janeiro em dezembro de 1947. Começou a funcionar em maio de 1948 com 2 aviões Douglas C-47. Em agosto de 1950 foi vendida e os novos donos mudaram o nome da empresa para TAC - Transportes Aéreos Catarinenses S/A e transferiram sua sede para Florianópolis.
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TASA - Transportes Aéreos Sul-Americanos
Fundada em fevereiro de 1948, com 1 avião DC-3 e dois bombardeiros B-18 modificados para uso civil. Iniciou operações em julho de 1948 na rota São Paulo/Goiânia, mas faliu e cessou as operações em janeiro de 1948.
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TAS - Transportes Aéreos Salvador
Fundada pelo Cte. Parreiras Horta, ex piloto da Panair do Brasil, a empresa TAS surgiu em 1949, com sede em Salvador (BA). Inicialmente operou como charter (vôos fretados) mas a partir de 1953 foi autorizada a explorar linhas regulares na Bahia.
Sua frota chegou a incluir 5 aviões Beech A.35 Bonanza, 2 de Havilland DH 114 Heron, 1 Beech AT-11, 3 Douglas DC-3 e 6 Curtiss C-46 Commando.
Depois de tentativas mal sucedidas de venda para a Panair do Brasil e para a empresa Charqueada Santa Maria do Araguaia, ela acabou sendo absorvida pela Nacional, e depois pela SADIA, em 1962.
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Transportes Aéreos Bandeirantes
Originalmente criada como TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, a Bandeirantes teve de interromper suas atividades na Amazônia em apoio à extração da borracha quando esse mercado sofreu retração. Estendeu então seus serviços pela chamada Rota Sul, até Porto Alegre, mas já atravessava dificuldades e estava quase inoperante quando foi absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional.2
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Transporte Aero-Brasileiro Ltda
Aprovada pelo Decreto 1.152, de 27/8/1937, essa empresa chegou efetivamente a adquirir 2 aviões, mas a falta de recursos impediu que operasse comercialmente.
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Transportes Aéreos Nacional Ltda
Empresa fundada por Hilton Machado e Manuel J. Antunes, que contrataram Cláudio Holck como Diretor de Operações. Mais tarde ele se tornaria a alma da empresa. A Nacional foi autorizada a operar no dia 26/2/1947 e iniciou serviços regulares em janeiro de 1948, com 2 aviões Douglas DC-3. Com o tempo chegou a operar 31 dessas aeronaves.
Em agosto de 1949 a Nacional absorveu a Organização Mineira de Transportes Aéreos e a Viação
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Boa leitura.
sds
emerson
Empresa criada em 1928 para explorar o transporte aéreo regular de passageiros e correspondência entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Embora tenha sido constituída, nunca chegou a operar por falta de recursos financeiros.
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Aero Geral
Houve duas companhias de aviação com este nome. A primeira surgiu em fevereiro de 1942 para operar na Região Amazônica. A falta de recursos e sua frota limitada (1 monomotor Monocoupe 90A) inviabilizaram sua proposta comercial. Ela funcionou apenas até 1944.
Em meados de 1946, porém, surgiram rumores de que a Panair do Brasil pretendia abandonar suas linhas Amazônicas, que passariam para outra empresa local por sub contrato. Diante disso um ex Gerente da Cruzeiro do Sul em Natal (RN), Joaquim Fontes, e dois ex pilotos da Panair, Custódio Netto Júnior e A. F. McLaren, adquiriram os direitos sobre o título da empresa e solicitaram sua reabertura, em janeiro de 1944. Mas a Panair não abandonou seus serviços na Amazônia, e diante disso os novos donos da empresa tiveram de buscar uma solução independente. Compraram 4 anfíbios Consolidated PBY-5 Catalina e iniciaram serviços próprios na linha Rio Grande do Norte/Rio de Janeiro com escalas. Dois meses depois ampliaram-na até Santos (SP).
Em seguida comparam um Curtiss C-46 Commando e 2 Douglas DC-3.
As operações prosseguiram até que a queda de um dos Catalinas, em 2/6/1951, levou a empresa a vender os outros 3 remanescentes. O C-46 e o DC-3 foram vendidos, em maio de 1952, à VARIG, que também comprou a Aero Geral, que desapareceu no ano seguinte. Suas linhas, porém, ajudaram a VARIG a se transformar na companhia que voava `do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte`.
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Aerolloyd Iguassú
Em 1933 a empresa Chá Matte Leão criou, em Curitiba (PR) uma empresa aérea que foi batizada Aerolloyd Iguassú e aprovada pelo Decreto22.878, de 30/6/1933. Estava autorizada a explorar a ligação aérea regular entre as cidades de Curitiba e São Paulo.
Frota inicial: 2 aviões Klemm K131A, para 3 passageiros.
Registrados respectivamente PP-IAA e PP-IAB eles iniciaram quatro vôos semanais no dia 20/7/1933. Uma dessas aeronaves acidentou-se em dezembro, mas pouco depois a companhia adquiriu 2 aviões Stinson Reliant. Em 1934 foi autorizada a voar também para Joinville e Florianópolis, em Santa Catarina. Entretanto, sua operação não era economicamente rentável e ela foi absorvida pela VASP, venda oficializada pelo Decreto 4.812, de 28/10/1939. Com isso a VASP começou a expansão das suas linhas para o Sul.
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Aeronorte - Empr. De Transp. Aéreos Norte do Brasil
Fundada em São Luiz do Maranhão no dia 30/12/1940 com uma frota de 3 aviões ingleses Percival Prince além de 3 Lockheed Mod.10 Electra comprados da Varig. Em dezembro de 1950 arrendou 1 avião Junkers Ju.53-3m da Vasp, usando-o nos vôos entre São Luiz, Carolina, Fortaleza, Recife e Salvador. Sua frota chegou a incluir, também, 1 Howard DGA 15P, 1 Lockheed L 12A e 4 Curtiss C-46 Commando.
O controle acionário da Aeronorte foi posteriormente assumido pela Aerovias Brasil, mas quando a REAL absorveu ambas, em 1954, elas operaram ainda, durante algum tempo, de modo independente.
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Aerovias Minas Gerais S/A
Criada em 1944, começou a operar em novembro de 1945 com uma frota de 2 aviões Stinson (1 SM-8 Junior e 1 SR-8 Reliant), além de 1 Fiat G-2 comprado da Varig. Posteriormente adquiriu também 2 aviões DC-2 e 2 C-39. Mas faliu em 1949.
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Central Aérea Ltda
A Central, com sede no Mato Grosso, obteve licença em março de 1948. Começou a operar em junho com uma frota de 3 aviões Douglas DC-3 na rota Rio de Janeiro/Belo Horizonte e escalas. Ainda em 1948 as linhas da companhia estenderam-se a Goiás e Mato Grosso. Em 1950 foi absorvida pela Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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Cia. Aeropostal Brasileira
Depois de um longo período de negociações e experimentos a Compagnie Gènèrale Aeropostale francesa conseguiu licença para operar vôos noturnos no Brasil, que foram iniciados no dia 16/4/1928 com um avião Latècoere 26 pilotado pelo famoso aviador Jean Mermoz, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires levando malotes de correio e jornais.
Embora estivesse oficialmente autorizada a executar serviços aéreos comerciais, a companhia francesa decidiu regularizar sua situação, criando a subsidiária Companhia Aeronáutica Brasileira., que foi aprovada pelo Governo no dia 14/2/1930. Mas no mês de julho daquele mesmo ano a razão social da empresa foi mudada para Cia. Aeropostal Brasileira. Em 1931, porém, a Aeropostale enfrentou problemas e perdeu os subsídios que recebia do Governo francês para manter seus serviços. No dia 31/3/1931 foi liquidada judicialmente, e seu fim ditou também o encerramento das atividades da sua filial brasileira.
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Cia. Aeropostal Brasileira
Depois de um longo período de negociações e experimentos a Compagnie Gènèrale Aeropostale francesa conseguiu licença para operar vôos noturnos no Brasil, que foram iniciados no dia 16/4/1928 com um avião Latècoere 26 pilotado pelo famoso aviador Jean Mermoz, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires levando malotes de correio e jornais.
Embora estivesse oficialmente autorizada a executar serviços aéreos comerciais, a companhia francesa decidiu regularizar sua situação, criando a subsidiária Companhia Aeronáutica Brasileira., que foi aprovada pelo Governo no dia 14/2/1930. Mas no mês de julho daquele mesmo ano a razão social da empresa foi mudada para Cia. Aeropostal Brasileira. Em 1931, porém, a Aeropostale enfrentou problemas e perdeu os subsídios que recebia do Governo francês para manter seus serviços. No dia 31/3/1931 foi liquidada judicialmente, e seu fim ditou também o encerramento das atividades da sua filial brasileira.
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Cia. Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos
novembro de 1924 chegaram ao rio de Janeiro representantes da fábrica francesa Latècoère, que eram também sócios da Compagnie Générale d`Entreprises Aeronautiques, predecessora da Aeropostale. Seu objetivo: estudar a extensão, à América do Sul, dos serviços de transporte postal aéreo que já fazia entre a Europa e a África Ocidental. Trouxeram 3 bombardeiros Breguet 14 modificados. No dia 14/1/1925 os três aviões decolaram do Rio de Janeiro para Buenos Aires com jornais e malotes postais. Dois chegaram ao destino, após 36 horas de vôo e 6 escalas. No dia 5/2/19925 decolaram do Rio de Janeiro para Recife, onde chegaram com 3 escalas. No dia 6/3/1925 iniciaram vôos litorâneos de Recife para Buenos Aires. A empresa tentou, então, obter licença para obter licença para explorar essa linha comercialmente. Mas no dia 22/7/1925 foi promulgado o Decreto 16.983, estabelecendo o primeiro Código Brasileiro de Aeronáutica. E segundo ele somente empresas nacionais podiam explorar serviços aéreos regulares em rotas domésticas. Para operar dentro da lei foi então criada a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos, cuja existência foi oficializada pelo Decreto 17.055, de 1/10/1925. Mas problemas legais, como a não aprovação da nova empresa pelo Tribunal de Contas da União, levaram o Governo a abrir uma exceção e conceder licença à Compagnie Gènèrale no dia 9/3/1927. O serviço foi oficialmente inaugurado no dia 14/11/1927. Naquela época, porém, a empresa francesa tinha mudado seu nome para Compagnie Gènèrale Aeropostale e foi necessário novo Decreto governamental brasileiro (18.113) para reconfirmar a autorização no dia 14/2/1928. A empresa foi autorizada a explorar a linha Recife/Pelotas (RS), com escalas em Maceió, Salvador, Caravelas, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Florianópolis e Porto Alegre. Estava prevista uma extensão posterior para Natal, Fernando de Noronha e rochedos de S. Pedro e S. Paulo. Logo em seguida, porém, a subsidiária brasileira da Aeropostale foi extinta e a companhia francesa criou outra para substituí-la.
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Cia. Santista de Aviação
Em 1943, dez anos depois da fundação da VASP, Vicente Mammana Neto organizou outra empresa de aviação em São Paulo, a Cia. Santista de Aviação. Seu plano era empregar aviões Stinson Reliant que tinham pertencido à Aerolloyd Iguassú, adquirida quatro anos antes pela VASP. As aeronaves estavam disponíveis e ele pensava usá-las ligando Santos a outras cidades do interior do Estado. A empresa, entretanto, não chegou a ser completamente constituída e nunca operou comercialmente.
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Cie. des Transports Aériens du Valée de l'Amazonas
Em 1912, consciente das dificuldades do transporte fluvial na Amazônia, o piloto Nelson Gillobel encaminhou ao Governo pedido de registro da empresa Compagnie des Transports Aériens du Valée de l`Amazonas. As aeronaves naquela época eram ainda pequenas, com velocidade reduzida. Mesmo assim Gillobel sugeriu o uso de monomotores Astra, equipados com motor de 185 Hp e capazes de levar piloto, mecânico e 6 passageiros. Ele deseja ligar, com vôos regulares, o Território do Acre a Belém do Pará. Mas as dificuldades técnicas eram tantas que a autorização oficial não foi concedida. Entretanto, até o pioneiro Alberto Santos Dumont reclamou da falta de visão oficial.
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Companhia Meridional de Transportes
Criada em fins de 1944, a meridional começou a voar em agosto de 1945 com 3 aviões Avro Anson comprados no Canadá, ligando o Rio de Janeiro a Vitória (ES) e Campos (RJ). Mas suas atividades duraram pouco. Em dezembro de 1945 um dos seus aviões, pilotado pelo Presidente da companhia, Cel. Álvaro Araújo, caiu perto de Niterói, matando todos os ocupantes. Em março de 1946 a empresa faliu.
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Companhia Itaú de Transportes
Uma das primeiras empresas brasileiras dedicadas exclusivamente à carga aérea, a Itaú foi fundada em setembro de 1947 com capital inicial de Cr$ 7 milhões. Sua frota incluia 12 aviões Curtiss C-46 Commando e 1 Consolidated PBY-5A Catalina. Começou a operar em 1948. Em 1950 suas linhas ligavam Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Campo Grande, mas uma série de acidentes reduziu a frota da Itaú quase à metade. Em outubro de 1950 foi vendida à Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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Empresa de Transportes Aéreos Brasil S/A
Visando criar um império internacional de empresas aéreas na América Latina o norte americano Lowell Yerex, proprietário da companhia TACA (Transportes Aereos Centro - Americanos) fundou no Rio de Janeiro a Aerovias Brasil, ficando com 40% das ações. Outros 18% foram para seu vice presidente Charles E.Mathews, e os 40% restantes com os irmãos brasileiros Oscar e Roberto Taves. Sua frota inicial incluía então 2 aviões Lockheed 14H cargueiros matriculados PP-AVA e PP- AVB. A empresa foi aprovada pelo Decreto 11.160, de 29/12/1941. As operações começaram em outubro de 1942. Apesar da perda de uma das aeronaves em fevereiro de 1943 a outra prosseguiu nos vôos cargueiros entre o Rio de Janeiro e Miami. A manutenção era feita no Brasil pela NAB e pela TACA na América Central. Para facilitar os vôos a empresa construiu em Cuidad Trujillo, na atual República Dominicana, um moderno campo de pouso e uma estação de rádio comunicações.
Em 1944 a frota da companhia já incluía 2 aviões Lockheed 12A e 2 Fairchild 71 e foi inaugurada a linha doméstica Rio de Janeiro/Carolina (MA). Em 1945 chegaram os 2 primeiros Douglas DC-2. Em 1948 tinha já 15 aviões Douglas DC-3, número que chegou a 19 em 1949. Desde 1947 ela voava entre as principais cidades do litoral brasileiro, entre Belém e Porto Alegre.
Data também de 1947 o grande salto da empresa. Naquele ano foi assinado o Acordo Brasil-Estados Unidos, definindo que por reciprocidade duas empresas norte americanas voariam para o Brasil e duas brasileiras para os Estados Unidos. A Aerovias Brasil preenchia os requisitos técnicos, mas para se beneficiar precisaria ter a maioria das ações em mãos de brasileiros.. Por isso 51% das ações antes pertencentes à TACA e a Charles E. Mathwews foram negociados, tornando-se a empresa, em janeiro de 1947, uma empresa com 91% do capital brasileiro.
Em 1951 sua frota incluía 23 aviões Douglas DC-3, 4 Curtiss C-46 Commando e 3 quadrimotores Douglas DC-4. Antes disso, porém, sua estrutura havia sofrido modificações. Em janeiro de 1949 ela assumiu o controle da Empresa de Transportes Aero-Brasileiro Ltda. E em fevereiro passou a ser acionariamente controlada pela VASP, mantendo, porém, sua autonomia operacional e a pintura das aeronaves. Em 1950 ela havia encomendado três aviões Saab Scandia, mas eles foram absorvidos pela Vasp. Mesmo assim, naquele mesmo ano, suas aeronaves usadas nas linhas internacionais passaram a ostentar na fuselagem o nome Aerovias - Brazilian International Airlines, operando para Montevideu e Buenos Aires com aviões DC-4. Em 1953, ainda operacionalmente independente, ela assumiu o controle da Aeronorte - Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil Ltda, cujo controle acionário tinha sido assumido por Adhemar de Barros, ex Governador do Estado de São Paulo. Em setembro de 1954, 87% das ações da Aerovias Brasil foram negociadas com a REAL, e as duas empresas passaram a operar como REAL Aerovias. A Aeronorte voltou a funcionar de modo independente.
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ETA & Cia - Soc. Merc. Bras. Empr. de Transp. Aéreos
Criada no dia 10/8/1928 para explorar o transporte de passageiros e malotes postais, por via aérea, do Rio de Janeiro e São Paulo para Belo Horizonte, Campos e Pirapora. Surgiu por iniciativa de Ruy Vacani e dos irmãos Benjamim Braga e Alexandre Braga. A autorização oficial foi dada no dia 1/3/1929. Sua frota incluía 3 aviões Klemm, de baixa capacidade, e a companhia não conseguiu lucratividade. Em novembro de 1929 as aeronaves foram vendidas à VARIG.
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LAB - Linhas Aéreas Brasileiras S/A
A LAB foi criada em fevereiro de 1945, depois de uma campanha promocional de um ano, embora a autorização de funcionamento tivesse sido dada em novembro de 1943. Entretanto, só foi oficialmente constituída em julho de 1945. Sua frota incluía 5 aviões C-47 militares, comprados nos Estados Unidos e modificados depois como aeronaves de passageiros. Embora sua sede fosse em Belém (PA) a LAB começou a operar ligando o Rio de Janeiro a Salvador e São Paulo, com vôos que se estendiam a cidades mineiras. Mas em março de 1948, quando a empresa solicitou aumento de suas freqüências, seu pedido foi negado porque ela não estava atendendo de modo correto as já autorizadas. A má administração provocou problemas trabalhistas e o seqüestro das suas aeronaves, tomadas pela companhia seguradora. A falência ocorreu logo depois.
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LAP - Linhas Aéreas Paulistas
Fundada na capital paulista em fins de 1943, a LAP só realizou sua primeira assembléia de acionistas em fevereiro de 1945. Capital inicial: Cr$ 50 milhões. Em junho de 1945 foi autorizada a operar e sua frota inicial incluía um bimotor Lockheed Hudson modificado para uso comercial. Em 1946 já operava 4 aviões Douglas DC-3 e voava regularmente de São Paulo para Campina Grande(PB) e Recife (PE). Posteriormente sua frota chegou a incluir 5 aviões DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando.
Em 1947 operava vôos regulares entre São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1948 de voar para Recife, terminando sua linha litorânea em Maceió. Mas em 1950 voltou a estendê-la, chegando a Natal e Fortaleza. Em 1951, porém, foi absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional.
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Lóide Aéreo Nacional
Nasceu como Transportes de Carga Aérea S/A, no dia 22/12/1947, com sede na cidade de Anápolis (GO), como uma empresa cargueira. Sua razão social foi mudada para Lóide Aéreo Nacional em agosto de 1949, após uma completa reorganização da entidade. Seus criadores foram Ruy Vacani (antes ligado à ETA & Cia. Ltda. - Sociedade Mercantil Brasileira, Empresa de Transportes Aéreos), Roberto Taves (um dos fundadores da Aerovias Brasil) e Marcílio Gibson Jacques (ligado à fundação da companhia Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Originalmente operou com 3 aviões cargueiros C-47, dois dos quais logo acidentados. Tão logo alterou sua razão social adquiriu 9 aviões Curtiss C-46 Commando que passaram a operar rotas cargueiras do Rio de Janeiro e de belo Horizonte para o Norte e Nordeste, voando até São Luiz com escalas em Carolina e Formosa, e até Fortaleza, com escala em Bom Jesus da Lapa. Nessa época o Lóide fez um pool de manutenção com as empresas Linhas Aéreas Paulistas e Transportes Aéreos Bandeirantes. Em 1951 essa cooperação transformou-se num consórcio designado pelo nome genérico de Lóide Aéreo Nacional. E nos anos seguintes a empresa estendeu seus serviços a quase topo o país, transportando passageiros e carga.
A concorrência entre as grandes operadoras nacionais levou a assinatura, no dia 22/11/1956, de um acordo operacional que dividia o país em `zonas de influência`. Por ele a VARIG e a VASP ficariam com o Sul, a REAL e a Cruzeiro do Sul operariam no Centro e na parte litorânea do Nordeste e a Panair e o Lóide com as linhas mais longas para o Norte e o Nordeste. Mas a concorrência desenfreada logo inviabilizou esse `acordo de cavalheiros`. A Panair e o Lóide, porém, mantiveram seu acordo de cooperação, e o Lóide encomendou 4 aviões quadrimotores Douglas DC-6A, para suas linhas internacionais. Em 1958 eles chegaram a ser temporariamente arrendados à Panair do Brasil, mas depois foram usados pelo Lóide em suas linhas nacionais. Ao longo da sua história a frota do Lóide Aéreo chegou a incluir 3 Douglas C-47, 33 Curtiss C-46 Commando,9 Douglas DC-4 e 4 Douglas DC-6A. Em 1961 o Lóide comprou a NAB - Navegação Aérea Brasileira, mas em janeiro de 1961 foi adquirido pela VASP.
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Linhas Aéreas NATAL S/A
Fundada no dia 3/7/1942 por um ex piloto da Vasp e por Júlio Álvares de Assis. Foi autorizada a operar no dia 31/7/1942. Capital inicial: Cr$ 5 milhões, emprestados por Theodorico Álvares, um empresário textil de Juiz de Fora tio de Júlio Álvares. A palavra NATAL era formada pelas iniciais de Navegação Aérea Theodorico Álvares. Posteriormente, por sugestão de Abel Pereira Leite, o nome da empresa foi mudado para Navegação Aérea trans-Americana Ltda. Linhas iniciais: Rio de Janeiro/São Paulo e depois São Paulo/Campo Grande e cidades do interior paulista. Frota: 4 aviões Douglas C-47. Após 2 meses de operação o controle acionário da empresa passou para a Viação Interestadual de Transportes Aéreos. Em setembro de 1948 o controle acionário foi adquirido pelo Cte. Aguiar. Em maio de 1950, finalmente, a companhia foi absorvida pela REAL.
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Linha Aérea Transcontinental Brasileira
Fundada a 6/7/1944 a TCB só começou a operar, de forma esporádica, em fevereiro de 1946. Sua frota inicial de 5 aviões Avro Anson foi posteriormente aumentada com a aquisição de 1 Beechcraft S-18S, 4 Douglas C-47 e 1 Curtiss C-46 Commando. Somente em agosto de 1948 a Transcontinental foi autorizada a fazer vôos regulares do Rio de Janeiro para São Paulo e para Recife. E a partir de 1949 para Fortaleza e cidades do interior de Minas Gerais. Desde outubro de 1948, porém, a Transcontinental unira-se operacionalmente à VASD, conservando porém ambas empresas suas linhas e a independência administrativa. Mas foi finalmente vendida à Companhia de Transportes Aéreos Nacional em abril de 1952.
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Linhas Aéreas Wright
Fundada no início de 1947 por dois irmãos de sobrenome Wright. Começou a operar no dia 1/4/1947 na rota Rio de Janeiro/Santos com 2 aviões Lockheed Lodestar. Encerrou operações em março de 1948 quando foi absorvida pela REAL. Seus aviões foram vendidos a um acionista da Transportes Aéreos Nacional Ltda.
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NAB - Navegação Aérea Brasileira
NAB foi fundada pelo fazendeiro Ewaldo Kós, associado a Luiz Vergara e Paulo Venâncio da Rocha Viana. Em setembro de 1939 foi lançada no Rio de Janeiro a abertura de subscrições. No dia 28/2/1940 fi constituída a Diretoria e escolhido o major Orsini Coriolano Cardoso como Diretor Técnico. Os dois primeiros aviões (Beechcraft 18) chegaram ao Rio de Janeiro 2/1/1941. Início das operações no dia 28/3/1941. Primeira linha: Rio de Janeiro/Bom Jesus da Lapa/Petrolina/Recife. A atividade da NAB foi oficialmente aprovada pelo Decreto 7.126, de 5/5/1941. Meses depois chegaram mais um Beechcraft 17 e um Fairchild 24. Nos 3 últimos meses de 1941 a NAB transportou 246 passageiros. Em 1942 foram 2.384 passageiros. Em novembro de 1941 a empresa obteve subsídios governamentais (5.500 Contes de Réis por km voado). Em maio de 1942 foi-lhe garantido outro subsídio, de 1.796 Contos de Réis e em agosto de 1942 outro de 6.000 Contos de Réis. Com essa injeção de recursos a empresa aumentou sua f rota com 2 aviões Lockheed Lodestar e 1 Stinson Reliant. Em julho de 1944 a NAB recebeu outro subsídio (Cr$ 8 milhões) com a condição de que voasse pelo menos 2 milhões de Km por ano e adquirisse mais 3 aviões (Lodestar). Em março de 1945 foram outros R$ 25 milhões, a serem pagos em 10 prestações anuais.
Em maio de 1946 a NAB aumentou sua frota com 2 aviões Douglas DC-3. Um terceiro chegou em 1947. Em 1948, porém, a empresa começou a enfrentar problemas financeiros e em março cessou suas operações regulares. O Governo assumiu a companhia. 2 dos aviões DC-3 foram arrendados à Linha Aérea Transcontinental Brasileira. O terceiro foi usado durante algum tempo na linha Rio de Janeiro/Montes Claros/Governador Valadares/Vitória (ES). Em 1956 Dilvo Perez tentou reerguer a empresa com o apoio da Panair do Brasil. Em 1957 a NAB adquiriu 2 aviões Curtiss C-46 Commando e mudou sua razão social para S/A Navegação Aérea Brasileira - Nova Organização, e Dilvo Perez assumiu o ativo da empresa pagando Cr$ 60 milhões. Comprou 10 aviões DC-3 da Panair do Brasil, obtendo dela apoio técnico e passando a voar em Pernambuco. Em 1960 a empresa tinha já 11 Curtiss C-46 Commando e inaugurava vôos noturnos a preços mais baixos. Mas um acidente com um dos seus DC-3 provocou o rompimento do seu acordo com a Panair.
No dia 24/10/1961 a NAB foi comprada e absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional, mas manteve sua razão social. Esta foi ainda conservada por algum tempo, com a indicação `em liquidação`, depois que a NAB e o Lóide foram absorvidos pela VASP. A liquidação final da empresa ocorreu no dia 9/10/1984.
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Organização Mineira de Transportes Aéreos
Operando inicialmente como empresa de táxi aéreo a OMTA nasceu em janeiro de 1946 com 4 aviões De Havilland DH 89A Dragon Rapide. Nos seis anos seguintes, aumentou sua frota com 20 aviões Beech A.35 Bonanza e 1 Nord 1203 Norecrin II, passando também a voar linhas regulares. Em agosto de 1950 foi incorporada pena Nacional, mantendo porém autonomia administrativa até que a própria Nacional foi absorvida pela REAL.
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Panair do Brasil
No dia 15/9/1930 a empresa norte americana NYRBA foi extinta, absorvida pela Pan American. Sua subsidiária brasileira, a NYRBA do Brasil, foi extinta no dia 17/10/1930. No seu lugar surgiu a Panair do Brasil, cujo nome foi aprovado pelo decreto 19.417, assinado no dia 21/11/1930. A frota da nova empresa incluía 8 hidraviões (4 Consolidated Commodore e 4 Sikorsky S-38). Ela foi autorizada a explorar vôos regulares postais e de passageiros ao longo da costa brasileira. Sua primeira operação foi no dia 28/11/1930. A Pan American voava dos Estados Unidos até Belém do Pará. De lá a viagem prosseguia para o sul nas aeronaves da sua subsidiária brasileira, mas até 1935 todas as tripulações eram norte americanas. Em 1936 foram adquiridos 2 aviões Fairchild 91 e 2 Lockheed Electra. Em 1932 a Panair do Brasil começou a expandir suas linhas na Região Norte, ligando Belém a Manaus com escalas em Cametá, Curralinho, Gurupá, Monte Alegre, Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara. Em 1936 a linha foi estendida até Porto Velho, passando por Borba, Manicoré e Humaitá, ao longo do Rio Madeira. Em 1938 os últimos pilotos norte americanos foram substituídos por brasileiros. Naquele mesmo ano chegou o primeiro Douglas DC-2, mas ele foi logo substituído pelos Lockheed 18 Lodestar.
A empresa chegou a operar 14 aeronaves desse tipo, além de 2 Lockheed 12. Em 1941 a linha Belém/Manaus recebeu uma ramificação, que ia da capital amazonense até Tabatinga, com escalas em Cadajá, Coari, Tefé, Fonte Nova, Santo Antônio do Içá e São Paulo de Olivença. Em dezembro de 1942 a Pan American vendeu parte de suas ações da Panair do Brasil, retendo apenas 58% do capital.
No dia 27/4/1946 a Panair do Brasil começou a fazer vôos regulares com quadrimotores Lockheed Constellation para a Europa. Inicialmente para Londres, mas a partir de 1/7/1946 passou a pousar também em Paris e depois de 3/10/1946 também em Roma. No dia 5/6/1947 inaugurou a rota para o Cairo e no dia 16/11/1947, para Istambul, na Turquia. Em 1948 a cidade de Frankfurt, na Alemanha, passou a ser servida. Na América do Sul a empresa passou a voar para Montevideu e Buenos Aires.
Em 1950 foi inaugurada a rota para Beirute, no Líbano, e para as capitais do Chile e do Peru. Em 1953 passou a voar para Lisboa e Hamburgo, e em 1954 para Dusseldorf., na Alemanha. No início de 1953 a Panair do Brasil encomendou na Inglaterra 4 jatos Comet II, com opção para 2 Comet III. Mas os acidentes com as primeiras aeronaves desse tipo, na Europa, protelou a entrega. O então Presidente da Panair, Paulo Sampaio, reafirmou sua confiança na aeronave inglesa e manteve as encomendas, mas em maio de 1955 foi substituído por Argemiro Hungria da Silva Machado, que desfez o contrato e adquiriu 4 aviões quadrimotores Douglas DC-7C (recebidos em 1957) e 6 DC-6, arrendados ao Lóide Aéreo Nacional. O primeiro jato da Panair do Brasil foi um Douglas DC-8, chegado em abril de 1961. A empresa chegou a operar 4 DC-8 e 4 Caravelle. Mas a crise já abalava a empresa. No dia 10/2/1965 o vôo da Panair que deveria decolar para a Europa às 21:00 horas foi cancelado e imediatamente substituído por outro da VARIG, que já tinha uma aeronave preparada. Dois dias depois a Panair do Brasil ingressou na 6a Vara Cível do Estado da Guanabara com um pedido de concordata preventiva, declarando um passivo de Cr$ 86 bilhões. No dia 15/2/1965 o Juiz Mário Rebelo de Mendonça Filho indeferiu o pedido e decretou a falência judicial da empresa.
O Ministério da Aeronáutica apoiou a decisão alegando que o endividamento da empresa era tão grande que não havia recursos governamentais para cobrí-lo. As linhas e serviços da Panair do Brasil foram repartidos entre outras empresas nacionais, sendo a VARIG a maior beneficiada, herdando toda a estrutura básica de suas rotas internacionais. A polêmica em torno da cassação da Panair do Brasil durou muito tempo e reacendeu vinte anos mais tarde, com um acórdão do Supremo Tribunal Federal (18/12/1984) e uma nota divulgada por seus ex Diretores à Imprensa, no dia 28/2/1985. Os debates sobre a possibilidade de reativar a Panair do Brasil prosseguem até hoje.
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Paraense Transportes Aéreos
Fundada no dia 22/2/1952 como Paraense Comercial Ltda. por Antônio Alves Ramos Junior e sede em Belém (PA). Primeiro vôo: 30/2/1952. Primeira linha: Belém (PA)/ Pedro Afonso (GO). Frota inicial: 1 avião Consolidated PBY-5 Catalina, comprado à Aero Geral. Em 1955 a razão social da empresa foi mudada para Paraense Transportes Aéreos. Em 1957 ela comprou 2 aviões Curtiss C-46 Commando e inaugurou a linha Belém (PA)/Pedro Afonso (GO)/ Cristalândia (GO)/ Brasília (DF)/ Rio de Janeiro Em 1958 foi autorizada a voar para São Paulo, mas só em 1960 inaugurou a rota Rio Branco/Porto Velho/Cuiabá/São Paulo. Ã sua frota original vieram juntar-se outros 2 Catalinas (1 ex Aero Geral e outro comprado na Venezuela) e 17 Curtiss C-46 Commando. Ocorreu, então, uma série de acidentes: 7 aviões caíram e 1 foi acidentalmente destruído em terra. Dos 5 quadrimotores DC-4 comprados pela Paraense, 3 caíram em dois anos de operação e 1 dos dois DC-3 adquiridos fez um pouso forçado na selva. A Paraense, apesar de abalada com esses acidentes, entrou então na Era das Turbinas adquirindo 6 bimotores turbo hélice Fairchild Hiller FH-227B, comercialmente batizados Hirondelle. Mas no primeiro ano de uso alguns tiveram de ser temporariamente desativados por falta de peças de reposição e um destruído no Aeroporto de Belém, por um veículo. Outro caiu quando fazia a aproximação para pouso, matando todos os 36 tripulantes e passageiros.
Este acidente provocou uma investigação na empresa, que atravessava dificuldades financeiras. Sua licença operacional foi retirada no dia 29/5/1970. Os quatro Hirondelle remanescentes foram adquiridos pela VARIG.
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REAL S/A Transportes Aéreos
Surgiu em dezembro de 1946 como sucessora da empresa Redes Estaduais Aéreas Ltda, de cujas iniciais herdou sua sigla. Frota inicial: 2 aviões Douglas C-47 reconfigurados para o transporte de passageiros como DC-3. Começou a operar no dia 7/2/1947 na rota São Paulo/Rio de Janeiro. Em junho foi autorizada a fazer três freqüências diárias nessa rota e a voar também para Curitiba, colocando em serviço dois aviões ingleses Bristol 170 Wayfarer, de 36 lugares. A operação dessas aeronaves, porém, não foi muito longa, sendo eles desativados logo depois. Mas então, a REAL tinha já em uso 12 aviões DC-3. Em março de 1948 a REAL absorveu a empresa Linhas Aéreas Wright e em maio de 1950 a Linhas Aéreas NATAL, fusões que aumentaram sua frota de aviões DC-3 para 20. As anexações prosseguiram, a cada uma delas a REAL ganhando mais aviões e expandindo suas linhas e freqüências.
Em agosto de 1951 foi a vez da Linha Aérea Transcontinental Brasileira. Em setembro de 1954 foi a Aerovias Brasil e em agosto de 1956 a Transportes Aéreos Nacional. A REAl já era uma das maiores companhias brasileiras de aviação quando, em novembro de 1957 Lineu Gomes adquiriu 50% das ações da SADIA. Naquele ano, segundo números da IATA (International Air Transport Association) a REAL ocupava o 7o lugar no mundo pelo número de aeronaves da sua frota, o 8o pelo aproveitamento dos assentos oferecidos e o 19o pela tonelagem/km oferecida para carga aérea. Também em 1957 a REAL foi a primeira empresas aérea brasileira a estabelecer uma ligação aérea regular com Brasília, a nova capital que estava ainda sendo construída. Com todas essas anexações sua frota incluía 86 aviões Douglas DC-3/C-47, 12 Curtiss C-46 Commando, 6 Convair 340, 6 Convair 440, 3 Douglas DC-4 e 4 Lockheed Super H Constellation. Lineu Gomes detinha, na época, 30% do tráfego aéreo nacional.
Em 1960 a REAL completou seu 14o aniversário ultrapassando a marca de 12 milhões de passageiros transportados e mais de 1 milhão de horas voadas. Mantinha linhas regulares para 7 países. Mas tinha crescido depressa demais, e seus problemas se avolumavam, como os custos de reposição da frota e a saúde precária do seu fundador e Presidente. Em maio de 1961 ele vendeu à VARIG a metade da sua participação acionária na Aerovias Brasil. Em agosto a mesma VARIG assumiu o completo controle da empresa, adquirindo 90% das suas ações.
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Redes Estaduais Aéreas Ltda
Em 1945 o Cte. Vicente Mammana Neto, que tentara sem sucesso criar a Cia. Santista de Aviação, uniu-se a outro experiente piloto, o Cte. Lineu Gomes, um ex piloto da TACA, que voara na América Central, e a Claudio Holck (que mais tarde fundaria a VOTEC). Seu objetivo: criar uma empresa aérea moderna e dinâmica, capaz de aproveitar o enorme potencial do mercado brasileiro. Em novembro Lineu Gomes adquiriu 3 aviões Douglas C-47 e em dezembro eles constituíram, na capital paulista, a Redes Estaduais Aéreas Ltda. A empresa teve vida curta. Em dezembro de 1946 foi extinta e substituída pela REAL S/A Transportes Aéreos (a palavra REAL é formada pelas iniciais da antiga empresa).
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SADIA S/A Transportes Aéreos
Usando parte dos recursos enviados por seu pai para custear seu curso de Direito, na capital paulista, Omar Fontana brevetou-se e em 1953 começou a trabalhar meio período na Panair do Brasil. Logo tornou-se co piloto. Naquela época e empresa da família de Omar, a SADIA. Tinha problemas para transportar por terra, em 3 dias, os frios que produzia na cidade de Concórdia (SC) até São Paulo. Omar convenceu seu pai, Attilio, a comprar um C-47 da Panair do Brasil por US$ 15 mil. Com a aeronave passou a transportar 3 toneladas de carne em apenas duas horas e meia. No dia 5/1/1955 foi criada a SADIA Transportes Aéreos. O certificado de operação foi emitido pelo Ministério da Aeronáutica no dia 5/8/1955 e as operações regulares começaram no dia 16/3/1956. A empresa começou com uma frota de 2 aviões DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando. Staff inicial: 17 funcionários. Linha inicial: São Paulo/Joaçaba/Videira/Florianópolis, com passageiros e carga. Logo novas linhas foram implementadas para Londrina (PR), Bauru e Ribeirão Preto, em São Paulo. Em novembro de 1957 Omar Fontana acertou com o Presidente da REAL, Lineu Gomes, um acordo pelo qual vendeu 50% das ações da SADIA. Sua empresa ganhou a identidade e ganhou 3 aviões Douglas DC-3 e 1 Curtiss C-46 Commando. Com eles ampliou suas rotas para Porto Alegre e o Rio de Janeiro. E quando em agosto de 1961 a VARIG comprou a REAL, Omar Fontana readquiriu os 50% quer tinha vendido a Lineu Gomes e retomou o controle da sua empresa. Em 1962 a SADIA comprou a Transportes Aéreos Salvador e expandiu seus vôos para o Nordeste. Chegava, então, a 54 cidades brasileiras.
Em janeiro de 1963 o Governo criou um novo subsídio, o RIN - Rede de Integração Nacional para apoiar as rotas deficitárias. A SADIA assumiu a que ligava o Rio de janeiro a Salvador, pelo litoral. Chegou a operar aeronaves turbo hélice Dart Herald e jatos BAC One Eleven.
Esse crescimento, e os novos perfis do mercado, ditaram a necessidade de reestruturar a empresa, e em junho de 1972 foi extinta a SADIA S/A Transportes Aéreos. No seu lugar surgiu a Transbrasil S/A Linhas Aéreas.
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S/A Orel
Empresa criada em 1928 para explorar o transporte aéreo regular de passageiros e malotes postais between Rio de Janeiro and Belo Horizonte. Embora tenha sido constituída, nunca chegou a operar por falta de recursos financeiros.
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SAVAG - S/A Viação Aérea Gaúcha
Fundada no dia 25/11/1946 por Augusto Otero e Gustavo Cramer, com o apoio financeiro das Indústrias Leal Santos. Capital inicial: Cr$ 3 milhões. Frota inicial: 3 aviões Lockheed Lodestar comprados da Panair do Brasil em janeiro de 1947. As operações começaram em outubro de 1947 com vôos entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em 1948 iniciou vôos para cidades no norte do Estado.
Sua frota foi aumentada com 2 aviões Douglas DC-3 transferidos pela Cruzeiro do Sul, que junto com a Panair apoiava a SAVAG, que concorria com a VARIG em várias rotas. A reação da VARIG levou as autoridades aeronáuticas a caçar várias das linhas concedidas à SAVAG, que passou a voar apenas entre Porto Alegre e Curitiba, e a depender cada vez mais da Cruzeiro do Sul, que cedia aeronaves, tripulantes e manutenção. Mesmo assim, nominalmente, a direção da SAVAG permanecia com Augusto L. Otero e Maria Cramer, irmã de Gustavo Cramer, falecido quando o Lodestar que pilotava acidentou-se no dia 30/7/1950. Entre as vítimas estava o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, que foi o primeiro Ministro da Aeronáutica. A SAVAG deixou de existir no dia 1/1/1966, absorvida pela Cruzeiro do Sul.
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Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda
As pressões geradas pelo início da Segunda Guerra Mundial tiveram como conseqüência o fim de empresas alemãs e italianas com sede em países da América Latina. No Brasil essa situação foi temporariamente contornada com a `nacionalização` de várias dessas empresas, cujo controle acionário passou a acionistas brasileiros e cujo nome foi mudado. Mas quando o Brasil entrou definitivamente na guerra contra os países do Eixo (Alemanha-Itália-Japão) mudanças mais radicais tornaram-se necessárias. Assim, no dia 16`/1/1943 foi definitivamente extinto o Syndicato Condor Ltda., surgindo no seu lugar a empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda., confirmada pelo Decreto 5.197. Herdeira das rotas, funcionários e aeronaves da sua antecessora, a Cruzeiro do Sul deveria confirmar a encomenda de aviões Lockheed 18 Lodestar. Mas seu Presidente José Bento Ribeiro Dantas optou pela linha Douglas. Em fevereiro de 1943 um DC-3 chegou para demonstrações. Quatro aeronaves desse tipo foram então encomendadas, todas entregues entre setembro e dezembro de 1943. A empresa começou operando o transporte de passageiros com base no Rio de Janeiro e transportando soldados do Recife para Fernando de Noronha para o Ministério do Exército. Outra herança dos tempos do Syndicato Condor foram os trimotores Junker Ju.52-3m e os quadrimotores Focke Wulf 200. Ambas aeronaves eram robustas e eficientes, mas a dificuldade de obter peças de reposição ditou sua rápida substituição por equipamento norte americano. Em 1946 a Cruzeiro do Sul recebeu 2 quadrimotores Douglas C-54, modificados para a configuração civil DC-4. Um terceiro avião do mesmo tipo foi depois adquirido.
Quando em 1947 o Brasil assinou com os Estados Unidos um acordo de reciprocidade em serviços aéreos comerciais, duas empresas nacionais foram autorizadas a voar para a América do Norte. E a Cruzeiro do Sul foi uma delas. Usando seus DC-4 a empresa chegou a realizar 30 vôos experimentais na nova rota, no fim de 1948 e no início de 1949. Mas seu presidente José Bento Ribeiro Dantas recusou-se a iniciar a operação regular sem subsídio governamental. Por isso a autorização foi retirada pelo Ministério da Aeronáutica em maio de 1952, quando a Cruzeiro do Sul tinha já vendido seus DC-4 e comprado bimotores Convair 340 pressurizados. No lugar da Cruzeiro a VARIG foi autorizada a voar para os Estados Unidos. A Cruzeiro do Sul entrou na Era do Jato com aviões Caravelle adquiridos na França. Dois deles foram matriculados PP-CJB e PP-PDZ Posteriormente ela usou jatos Boeing B.737-200, B.727, AIRBUS A.300 e até um DC-9-80, temporariamente empregado à título experimental.
Em 1975 a VARIG assumiu o controle da Cruzeiro do Sul numa operação muito controvertida. Adquiriu suas ações a Cr$ 0,83 cada, enquanto as da própria VARIG estavam então cotadas entre Cr$ 0,70 e Cr$ 0,80. Mas a Cruzeiro estava em situação de quase insolvência e a venda só foi autorizada pelo Ministério da Aeronáutica depois que uma peritagem por ele encomendada mostrou que a Cruzeiro havia acumulado Cr$ 50 milhões de dívidas já vencidas e outros Cr$ 300 milhões de dívidas a vencer.
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Sociedade Ítalo Brasileira de Transportes Aéreos
O fim da primeira Guerra Mundial (1914/1918) provocou o surgimento, na Europa, de numerosas empresas para o transporte de passageiros e malotes postais. Havia pilotos experientes de sobra e aviões militares podiam ser adquiridos a bom preço e adaptados à nova função. Uma dessas empresas foi a Societá Italiana di Transporti Aerei. Pouco depois ela registrava no Brasil uma subsidiária chamada Sociedade Ítalo-Brasileira, com igual finalidade. No fim de 1919 a companhia brasileira tinha já recebido três aeronaves: 1 Macchi M.7 e 1 Macchi M.9 (anfíbios) e 1 bombardeiro Caproni modificado.
A empresa iniciou vôos experimentais para a definição de rotas, voando do Rio de janeiro para Buenos Aires. Mas o M.9 fez um pouso forçado numa lagoa, em Santa Catarina, e seu piloto inglês John Pinder morreu afogado. Isso impediu que a concessão governamental fosse dada e a empresa encerrou suas atividades. Os dois aviões remanescentes foram doados às Forças Armadas brasileiras em 1920
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Syndicato Condor Ltda
Embora o Kondor Syndikat tenha sido extinto na Alemanha no dia 1/7/1927, suas atividades no Brasil prosseguiram com vistas a implantar uma empresa aérea comercial no Rio Grande do Sul. Ela já detinha 21% das ações da recém criada VARIG quando, no dia 20/8/1927 o Governo brasileiro autorizou a rota Rio de Janeiro/Recife e no dia 9/11/1927 a rota Rio de Janeiro/Porto Alegre, com duas freqüências semanais.
No dia 1/12/1927 surgiu no Brasil o Syndicato Condor Ltda., que logo em seguida recebeu por transferência as linhas antes alocadas à empresa alemã. O capital da nova companhia foi subscrito por Fritz Hammer (7 Contos de Réis), Herm Stoltz (5 Contos), Max Sauer (4 Contos) e o conde Ernesto Pereira Carneiro, proprietário da Empresa de Navegação Costeira e do Jornal do Brasil. A nova empresa propunha ligar por via aérea grande parte do litoral brasileiro e começou a operar no dia 15/7/1928, voando entre Salvador e Belmonte, e logo em seguida Valença e Santarém, cidades baianas situadas entre Salvador e Ilhéus. Em 1930 seus vôos saiam regularmente do Rio de Janeiro e faziam pousos em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife e Cabedelo, até chegar a Natal. Os aviões usados eram o Dornier Wal e o Junker F-13, ambos modelos de fabricação alemã. Foram igualmente feitos vôos com malotes postais até Fernando de Noronha, onde a correspondência era embarcada em navios alemães. O início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, criou uma situação delicada para as empresas germânicas no exterior. No dia 19/8/1941 o nome da companhia foi mudado para Serviços Aéreos Condor Ltda. e parte do capital alemão nela investido transferido para acionistas brasileiros. Negociada então a compra de quatro aviões norte americanos novos (Lockheed Lodestar), mas as exigências de guerra complicavam essa venda. Finalmente, no dia 16/1/1943 a companhia foi extinta e no seu lugar surgiu, através do Decreto 5.197, a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.
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TAC - Transportes Aéreos Catarinenses S/A
Oriunda da antiga TAL - Transportes Aéreos Ltda, a TAC surgiu em agosto de 1950 quando os novos donos mudaram sua razão social e transferiram a companhia para Florianópolis (SC).
Sua frota original de 2 aviões C-47 foi depois aumentada para 5 e o apoio passou a ser dado pela Cruzeiro do Sul, que fornecia os tripulantes e manutenção. Em janeiro de 1966 a TAC foi definitivamente absorvida pela Cruzeiro.
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TAL - Transportes Aéreos Ltda
Fundada no Rio de janeiro em dezembro de 1947. Começou a funcionar em maio de 1948 com 2 aviões Douglas C-47. Em agosto de 1950 foi vendida e os novos donos mudaram o nome da empresa para TAC - Transportes Aéreos Catarinenses S/A e transferiram sua sede para Florianópolis.
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TASA - Transportes Aéreos Sul-Americanos
Fundada em fevereiro de 1948, com 1 avião DC-3 e dois bombardeiros B-18 modificados para uso civil. Iniciou operações em julho de 1948 na rota São Paulo/Goiânia, mas faliu e cessou as operações em janeiro de 1948.
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TAS - Transportes Aéreos Salvador
Fundada pelo Cte. Parreiras Horta, ex piloto da Panair do Brasil, a empresa TAS surgiu em 1949, com sede em Salvador (BA). Inicialmente operou como charter (vôos fretados) mas a partir de 1953 foi autorizada a explorar linhas regulares na Bahia.
Sua frota chegou a incluir 5 aviões Beech A.35 Bonanza, 2 de Havilland DH 114 Heron, 1 Beech AT-11, 3 Douglas DC-3 e 6 Curtiss C-46 Commando.
Depois de tentativas mal sucedidas de venda para a Panair do Brasil e para a empresa Charqueada Santa Maria do Araguaia, ela acabou sendo absorvida pela Nacional, e depois pela SADIA, em 1962.
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Transportes Aéreos Bandeirantes
Originalmente criada como TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, a Bandeirantes teve de interromper suas atividades na Amazônia em apoio à extração da borracha quando esse mercado sofreu retração. Estendeu então seus serviços pela chamada Rota Sul, até Porto Alegre, mas já atravessava dificuldades e estava quase inoperante quando foi absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional.2
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Transporte Aero-Brasileiro Ltda
Aprovada pelo Decreto 1.152, de 27/8/1937, essa empresa chegou efetivamente a adquirir 2 aviões, mas a falta de recursos impediu que operasse comercialmente.
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Transportes Aéreos Nacional Ltda
Empresa fundada por Hilton Machado e Manuel J. Antunes, que contrataram Cláudio Holck como Diretor de Operações. Mais tarde ele se tornaria a alma da empresa. A Nacional foi autorizada a operar no dia 26/2/1947 e iniciou serviços regulares em janeiro de 1948, com 2 aviões Douglas DC-3. Com o tempo chegou a operar 31 dessas aeronaves.
Em agosto de 1949 a Nacional absorveu a Organização Mineira de Transportes Aéreos e a Viação
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Boa leitura.
sds
emerson
