.:: A e r o F ó r u m ::.

Caros amigos,

Dois incidentes ocorridos com a British Airways, com apenas 6 dias de diferença, me chamaram a atenção.

Ambos se referem a vôos de Boeing 747 British Airways, onde houve perda de um motor e os aviões prosseguiram para o seu destino original. Não eram vôos curtos, mas sim vôos de 11 horas de duração.

O primeiro desses vôos ocorreu no dia 19 de fevereiro de 2005, com um B747 que tinha acabado de decolar de Los Angeles, com destino a Londres-Heathrow. Poucos segundos após a decolagem, o controlador do ATC informou ao piloto do 747 que havia chamas em um dos motores, o nº 1 ou o nº 2 (do lado esquerdo do avião). O piloto informou que o fogo já estava sendo combatido, e que a aeronave estava subindo para uma altitude de segurança.

Logo após, o cmte. do 747 informou ao ATC que tinha cortado o motor nº 2, e que estava se comunicando com a empresa. Para surpresa do controlador, o piloto informou que prosseguiria o vôo para Londres, de 11 horas de duração através do espaço aéreo dos EUA, Canadá, Groenlândia, Oceano Atlântico e Grã-Bretanha.

É certo que a aeronave precisaria alijar uma boa quantidade de combustível se quisesse voltar a LAX, fora os custos de indenizações e despesas com os passageiros (351 a bordo). Isso pode ter influenciado na decisão do comandante, e da empresa, já que o fato ocorreu pouco tempo depois da União Européia ter aprovado uma lei prevendo um grande volume de indenizações a passageiros de vôos cancelados ou com atrasos substanciais.

É certo que a British Airways poupou uma considerável soma de dinheiro, mas não escapou da vergonha de ter que pousar em emergência em Manchester, com o combustível quase a zero.

O FAA iniciou uma investigação se esse vôo violou algum regulamento de aviação civil americano. Não sei ainda o resultado dessa investigação. É fato que a tripulação não sabia a natureza da pane do motor nº 2, nem se ela poderia se repetir em outro ou outros motores, o que poderia resultar em tragédia.

Não se trata de um caso isolado. Outros casos ocorreram, também na British Airways. Em um vôo de Singapura para Londres, em 25 de fevereiro de 2005, também houve pane no motor nº 2, que sofreu oscilação da pressão do óleo e foi cortado por precaução. O incidente ocorreu 3 horas após a decolagem, e faltavam ainda 11 horas para o pouso em Heathrow. Apesar de voar trimotor, o 747 chegou a Londres com apenas 15 minutos de atraso. Carregava 356 passageiros.

A empresa, questionada pela imprensa, retrucou. O porta-voz da British, Jay Marritt, afirmou que os vôos ocorreram em segurança, e que o Boeing 747-400 é certificado para voar trimotor. Marritt afirmou: "É muito seguro voar em um Boeing 747 com apenas 3 motores".

O que o pessoal do fórum acha disso?? Tupolev, você que voa B747, dê sua valiosa opinião sobre o assunto, por favor.

Um abraço.

Caros amigos,

O interessante é que os dois incidentes ocorreram com o mesmo avião, com dois motores nº 2 diferentes e por causas totalmente diferentes.

De abril de 2001 até fevereiro de 2005, houve nada menos que 15 incidentes do tipo, ou seja, vôos trimotores de longa duração, em vôos da British Airways.

Acho que, depois de saber isso, deveríamos passar o título de "O melhor trimotor" do mundo" do Super Constellation para o Boeing 747-436, não acham?

Um abraço.

Caros amigos,

Lá vai um interessante texto em inglês, publicado na internet (http://www.bookofjoe.com/2006/09/crossing_the_at.html), sobre o assunto:

"After Engine Blew, Deciding to Fly On 'As Far as We Can'
Pilot-Tower Tapes Flesh Out 747 Incident That Triggered A Controversy Over Safety

A few seconds after a fully loaded British Airways 747 took off from Los Angeles on its way to London last year, one of its four engines erupted in a spectacular nighttime burst of flame.

The fire burned out quickly, but the controversy has continued to smolder.

An air-traffic controller watching the runways radioed a warning to British Airways Flight 268 and assumed the plane would quickly turn around. To controllers' surprise, the pilots checked with their company and then flew on, hoping to "get as far as we can," as the captain told the control tower. The jumbo jet ultimately traveled more than 5,000 miles with a dead engine before making an emergency landing in Manchester, England, as the crew worried about running out of fuel.

The Los Angeles air-traffic-control tapes, obtained by The Wall Street Journal under the Freedom of Information Act, show that controllers who saw the fiery engine failure with the jet just 296 feet in the air were immediately concerned about the flight and ready to guide it back to the airport. But the decision to return or keep flying rested with the captain and the airline. Ever since, pilots and aviation regulators have debated the decision of the pilots and British Airways. Their questions: Even if the plane was capable of reaching its destination, and perhaps legal to fly, was it smart to try? And was it safe?

The incident also focused renewed attention on an age-old issue in aviation — safety versus economics. An emergency landing would have required dumping $30,000 of fuel, and the airline might have owed $275,000 in compensation to passengers under European Union rules if the flight was more than five hours late. The British Airways pilots' union questioned whether the EU compensation rules, only days old at the time, pressured airlines into pushing flights into risky situations. And in online discussions, pilots wondered if the three pilots might have been pressured into a risky flight to save the airline money.

British Airways says dollars played no role whatever in the decision to keep flying. It points out that the decision was legal under British regulations. A British inquiry ultimately said "no evidence was found to show that the flight continuation posed a significant increase in risk."

Flight 268 also set off a feud between U.S. and United Kingdom regulators over which nation's rules would apply. The U.S. Federal Aviation Administration, taking a different view of the incident than British regulators, opened its own investigation and then an enforcement action, charging British Airways with flying the jet in an "unairworthy condition." The FAA proposed a $25,000 fine. But last month, the FAA quietly dropped the matter rather than fight in court with British Airways and possibly U.K. regulators as well.

While 747s are certified to fly on three engines, doing so leaves much less room for error. They fly a bit slower and can't reach the highest altitudes, where thin air creates less drag, so fuel use increases by about 8%. The real risk is that if the plane should lose a second engine it would have more difficulty flying, especially if two engines on the same side failed -- leaving the thrust all coming from one angle and forcing extensive rudder use to keep flying straight. The plane would then have to fly even lower. Greater fuel consumption might mean the plane would have difficulty reaching an airport if it was over the ocean.

Flight 268's decision clearly surprised Los Angeles air-traffic controllers. The flight took off at about 9:24 p.m. on Feb. 20, 2005. Trouble was soon visible, as evident in radio discussions of "Speedbird 268 heavy." ("Speedbird" is aviation's call sign for British Airways; 268 was the flight number; "heavy" refers to jumbo jets.)

"Speedbird 268 heavy, it appears you have flames coming out of either your No. 1 or No. 2 engine," the tower controller radioed.

"We're shutting it down," replied the captain, already aware of a problem. British investigators later said passengers heard a bang when the engine failed, and some, like the tower, saw flames.

The tower controller alerted a colleague known as a departure controller, whose job was to take over responsibility for the flight as it left the airport.

"Speedbird 268 has got an engine shutdown. He had flames coming out of it. He's coming to you now. We don't know what he wants to do. We know he wants to come back, probably." The departure controller told the crew to climb to 5,000 feet and advise him of their intentions.

Pilot: "Roger standby. Climb and maintain 5,000. We are able. We will advise. We had a surge on takeoff and we're just doing the checks."

Departure controller: "Speedbird 268 heavy roger. Tower said you had flames coming out of the engine and it was shut down. Is that accurate?"

Pilot: "We haven't shut it down. We've throttled it back and we are doing our checklist."

The departure controller asked for the number of people on board — standard procedure in an emergency in case there is a crash. It was 351 passengers plus 18 crew members, the pilot reported.

He next told the controller, "We have now shut down the No. 2 engine. We are going to consult our company and see what they require us to do."

After making four more 90-degree turns, and sending a co-pilot back in the cabin to look out the window at the engine, the captain said: "We just decided we want to set off on our flight-plan route and get as far as we can. So we'd like clearance to, ah, continue our flight plan."

The controller gave the captain clearance to a higher altitude. But when he called other controllers to make arrangements down the line on an internal intercom system, surprise was evident.

"Remember that Speedbird I told you about?" the controller asked a colleague.

"Yeah."

"He's engine-out — No. 2 engine out. He's going to continue to his destination or as far as he can get," the departure controller said.

"OK. I have no flight plan on him." The tapes show the controllers had assumed the pilot wasn't going to London, so they deleted the flight plan from the computer. To reconstruct it, the departure controller called the tower.

"Is he going?" the tower controller who had seen the engine flames asked.

"He's going," was the answer.

"If you would have saw what we saw out the window, you'd be amazed at that," said the tower controller.

As the flight moved east, the departure controller passed the pilot on to another controller. "Thanks for your help. Cheers," the captain said. "Good luck," said the departure controller.

The plane flew across the U.S. at a lower-than-usual 27,000 feet and a speed about 12% slower than normal, according to the British investigation. Hours later, the captain made a final decision about crossing the Atlantic. "Having reached the East Coast of the U.S.A. with no indications of further abnormality and with adequate predicted arrival fuel, the crew decided to continue to the U.K.," said the U.K.'s Air Accident Investigation Branch in a June 2006 report. The AAIB said the casing of a component within the Rolls-Royce engine had worn out, causing a power surge, and high temperatures did severe damage.

Winds were less favorable than anticipated across the Atlantic, causing the jet to burn more fuel than predicted. In addition, the crew became alarmed that they might not be able to access the fuel in one of the four wing tanks. The captain declared an emergency and landed in Manchester. The British investigation later found he would have had enough fuel to make it to London.

After the landing — uneventful but for fire trucks on hand — controversy arose among pilots. U.K. and U.S. agencies both opened investigations. Britain's learned that British Airways had flown 747s to distant destinations on three engines 15 times since April 2001.

Indeed, the same plane, with a different No. 2 engine, lost the use of that replacement in flight two weeks later. This time it was at cruising altitude, en route from Singapore to London. Pilots saw an oil-pressure warning light and shut down the engine, flying for 11 more hours safely.

The U.K.'s AAIB polled seven other airlines that fly 747s. It found that two required pilots to land at the nearest suitable airport if an engine failed before the jet reached cruising altitude; one left it up to the captain; one had no policy; and three had policies similar to that of British Airways. The agency described that policy as telling pilots to fly to their destination or another airport served by British Airways "once certain considerations have been satisfied," such as determining the bad engine was stable and the plane was safe.

British Airways says the practice is safe and prevents disruption for passengers. The AAIB agreed, considering the possibility of a second engine failure extremely remote. The AAIB did recommend that the airline review its three-engine 747 policy, as well as its training for pilots in how to manage fuel supplies in a case where an engine is out. Another British agency, the Civil Aviation Authority, which had approved the "engine-out" policy in British Airways' flight manuals, concluded the airline's decision hadn't violated safety regulations.

British Airways and the CAA both argued that the rules the carrier had to meet were Britain's, not those of the U.S. agency that was accusing the carrier of flying an "unairworthy" plane. "There's a slightly gray area," says Sir Roy McNulty, chairman of the CAA. "It's rare for an issue like this to come up. By and large, the FAA and we are perfectly aligned."

British Airways said even if U.S. rules applied, they were ambiguous. The U.S. rules require pilots who lose an engine to land at the nearest suitable airport, but, British Airways noted, they make an exception for four-engine aircraft if the pilot decides flying onward is "just as safe as landing at the nearest suitable airport." The FAA, however, didn't consider flying across the Atlantic with an engine out to be "just as safe."

In the end, the nations avoided a fight over jurisdiction with a compromise. The U.S. acknowledged that international law gave Britain's CAA oversight of British Airways, and the CAA told the U.S. the airline had agreed to change its procedures for when an engine was out, at least while flying in U.S. air space.

British Airways said it hasn't formally changed procedures but has agreed to take into account "issues that arose from this incident" if a 747 engine fails again. "We have always maintained that we operated this aircraft in strict accordance with the CAA's regulations," it said.

Last month, the FAA told British Airways it was dropping the case based on assurances that airline changes will "preclude the type of extended operation that was the subject of this enforcement action." Says the FAA: "Our goal was to get them to change their procedures, and when we found out they were changing in the U.S., we settled the case."

Fonte: http://www.bookofjoe.com/2006/09/crossing_the_at.html


Um abraço.

Constellation, por ser uma secao de seguranca de voo, acredito que a analise desses incidentes com os 744 da BA deve ser aprofundada em certos aspectos. Com a finalidade de contribuir com esse novo espaco no AF, seguem alguns detalhes sobre a ocorrencia com o G-BNLG, durante o voo entre LAX e LHR, que podem ajudar na compreensao dos motivos que levaram a tripulacao decidir pelo prosseguimento do voo com um 747 apos a falha de um motor:

- O motor 2 foi cortado e os demais parametros dos outros motores e dos sistemas da aeronave estavam normais.
- A parte inicial do voo seria feita sobre os EUA, com varias alternativas disponiveis, no caso da deterioracao das condicoes da aeronave.
- A condicao inicial com um motor inoperante não justificava um pouso com excesso de peso, isto e, acima do MLW, e para pousar no MLW seria necessario alijar 70 toneladas de combustivel.
- Apos a atualizacao dos dados, o FMS indicava um remanescente de 7 toneladas de combustivel nos tanques na chegada no destino (LHR), considerando um motor inoperante.
- A politica da companhia e de prosseguir para o destino enquanto a seguranca nao e comprometida.
- O checklist da aeronave referente a essa anormalidade nao obriga ou sugere que o pouso seja feito no aeroporto adequado mais proximo.

Baseando-se nessas informacoes os pilotos decidiram prosseguir para Londres. Porem, varias situacoes nao previstas surgiram no decorrer do voo:

- No cruzamento do Atlantico Norte (NAT) a tripulacao nao conseguiu o nivel de voo ideal para fazer um step-climb, sendo necessario permanecer por mais tempo num FL inferior, consumindo, portanto, mais combustivel.
- No final do cruzamento do NAT, nas proximidades da Irlanda, os ventos estavam mais desfavoraveis do que o estimado, fazendo com que as indicacoes de combustivel remanescente em LHR atingissem um valor inferior ao minimo regulamentar.
- A tripulacao decidiu alternar Manchester para nao configurar uma situacao fora dos regulamentos quanto ao combustivel minimo necessario.
- Na descida para pouso em Manchester ocorreu uma indicacao de que o tanque 2 nao estava sendo utilizado adequadamente para alimentar os motores remanescentes. Em funcao disso, o combustivel na chegada, no novo destino, seria inferior ao minimo regulamentar requerido. O comandante declarou PAN ao ATC.
- Posteriormente apareceu a indicacao de ‘Fuel Qty Low’ no EICAS e a quantidade de combustivel no tanque 4 apresentava apenas 900kg. Como o total de combustivel nos tanques no pouso, mesmo apos efetuar os procedimentos de checklist, seria de apenas 4500kg, foi declarado Mayday.
- O pouso foi efetuado sem problemas e o combustivel residual, apos a inspecao nos tanques, era de 5800kg.

Quanto aos regulamentos americanos, o FAR 121.565 instrui que um pouso deve ser efetuado no aeroporto adequado mais proximo, no caso de falha de um motor, apenas para aeronaves com dois motores.

Dificil decisao que muitos podem nao concordar, mas a atitude da tripulacao foi baseada nos dados disponiveis. Porem, e certo que nem sempre so isso pode ser suficiente para a continuacao do voo, como se comprovou. Analisando com mais detalhes e facil detectar inumeros erros ou ate mesmo uma confianca demasiada no automatismo da aeronave e na esperanca de que os dados, como o vento em rota , nao se alterassem de forma desfavoravel, bem como que o trafego aereo nao viesse a interferir na sequencia do voo.

Caros Everton e stratocaster,

Em primeiro lugar, obrigado pela valiosa colaboração. Tenho algumas opiniões a respeito desses incidentes:

No caso do incidente do Cargolux, o vôo era de pouco mais de uma hora, não creio que a operação trimotor tenha afetado a segurança de vôo;

Já no caso dos British, tenho opinião diferente. Embora a operação trimotor no Boeing 747-400, em tese, não afete a segurança, fazer um vôo de 11 horas nessa situação implica em riscos: o que ocorreria se houvesse pane de outro motor, por exemplo??

Temos que levar em consideração outros fatores: a operação trimotor implica em restrição de nível de vôo, o que, por sua vez, implica em maior consumo de combustível e na possibilidade de se encontrar ventos desfavoráveis, como ocorreu no vôo LAX-LHR do G-BNLG.

Acredito que a tripulação, habituada a lidar com os sistemas eletrônicos do 747-400, tenha confiado demais nos seus cálculos, que não levam em consideração muitas variáveis (tráfego, meteorologia, problemas mecânicos relativamente simples, etc), o que levou a viagem a ser interrompida com um Mayday, por falta de combustível.

Houve também fatores econômicos que influenciaram na decisão do comandante: ele decidiu prosseguir para LHR depois de consultar a empresa. Os custos seriam altos, realmente, e falaram mais alto. Mas quanto custaria um acidente??

O que dá para perceber, claramente, é a cadeia de eventos que conduzem ao acidente. Houve 15 incidentes do tipo em 4 anos, na mesma empresa. Segundo uma conhecida teoria, de Heinrich, existe a possibilidade de um acidente para cada 29 incidentes. Algum evento imprevisto a mais poderia facilmente conduzir a uma catástrofe.

Um abraço.

Constellation,
E bom, e saudavel, que esse assunto acabe gerando inumeras controversias.
Procurando analisar o episodio, sem entrar no merito da competencia da tripulacao, varios detalhes me despertam a atencao, independente dos numeros positivos eventualmente apresentados pelo FMS. Acredito que foi uma decisao corajosa, para nao dizer, sinceramente, arriscada. Nao considero a falha de um segundo motor o pior dos cenarios, porque se trabalharmos com todas as variaveis numa situacao de anormalidade, mesmo assim o 747 ainda seria mais seguro que um bimotor para atravessar o Atlantico.
Acredito que alguns fatores basicos sao cruciais entre o sucesso e o fracasso numa decisao como essa. Entre eles:

- Certamente, durante os procedimentos operacionais e a decisao final para prosseguir para o destino, a aeronave permaneceu por um bom tempo em altitudes baixas, alem de nao estar de fato na sua trajetoria de voo ideal, o que ocasiona logo de inicio um consumo de combustivel desnecessario.
- Desconheco qual e o tipo de planejamento de voo que a BA utiliza, mas acredito que de um modo geral, alem do nivel ideal que consta na navegacao, algumas opcoes sao apresentadas, com os valores de vento para as posicoes que serao sobrevoadas. Para manter as informacoes do FMS dentro de uma margem ideal de precisao, e necessario que sejam inseridos os ventos estimados. Se eles nao tinham os dados do FL 270 a bordo, perfeitamente normal, seria necessario consultar a empresa para obte-los. Porem, isso leva tempo e, enquanto isso, o FMS nao e confiavel para ser utilizado como fonte de consulta para saber o combustivel remanescente na chegada ou em posicoes intermediarias.
- Posteriormente, a impossibilidade de ascensao para o FL320, no cruzamento do NAT, fez com que a aeronave permanecesse no FL 290 por um tempo que nao era previsto. So nessa sequencia - tratando-se de atualizacao do FMS, mais trafego aereo - ja seria suficiente para os tripulantes interromperem, com muita folga, a cadeia de eventos que estavam direcionando o voo para uma situacao de risco.
- Com poucas possibilidades de alternartivas, o cruzamento do Atlantico Norte torna-se extremamente critico quando certos limites estao sendo excedidos ou bem proximo disso. A partir do momento que era obvio que a aeronave nao tinha combustivel extra a ser consumindo em enventualidades nao previstas e muito menos nao desejadas, mais um elo da famosa corrente estava sendo adicionado.

E confortavel saber que existem tantos motores dando suporte ao voo de um 747, mas a falha de um, mesmo nao se configurando uma emergencia, a principio, nao significa que a operacao pode ser continuada por um longo periodo, como prosseguir para um destino tao distante. Considerando que esse destino era LHR, com suas interminaveis sequencias de aproximacoes e orbitas, acho que se a decisao era levar o voo ate o fim, nao e dificil imaginar que dependendo da circunstancia nem um Mayday poderia salvar a situacao. O pior de tudo e que as autoridades inglesas afirmam que a real quantidade de combustivel a bordo seria suficiente para chegar... sabe-se la onde.
Mesmo sendo um cenario diferente, mas que serve como eterno aprendizado, o acidente com o 707 da Avianca, em NY, ja demonstrou o quanto e arriscado ir alem dos limites do aceitavel. Felizmente, dessa vez, com esse 744, tudo nao passou de um grande susto.

Caro stratocaster e amigos,

O que me preocupa, nesse caso e em outros, é que parece clara a influência da empresa nessa atitude do comandante, colocando fatores como custos e eventuais prejuízos à frente da preocupação com a segurança. Parece que a empresa quis poupar o combustível que seria alijado para aliviar peso e deixar de pagar as pesadas indenizações previstas pela legislação para os passageiros prejudicados com o atraso ou cancelamento do vôo.

Pequenas "poupanças" muito menores já influenciaram, ou poderiam influenciar na segurança de vôo. Temos um exemplo na questão do uso ou não das luzes estroboscópicas anti-colisão, na GOL. Antes do acidente do vôo 1907, o SOP (Standard Operational Procedures) da GOL orientava que tais luzes deveriam ficar sempre desligadas, independentemente da fase ou da hora do vôo.

Tal orientação devia-se ao custo de manutenção dessas lâmpadas. Após o acidente, o SOP, atualizado passou a orientar que deve-se ligar as luzes estroboscópicas em todos os vôos. Não sei se tais luzes poderiam ter evitado o acidente, mas, se tivessem sido avistadas a tempo, 154 vidas poderiam ter sido salvas.

Um abraço.