.:: A e r o F ó r u m ::.

Prezados, sabemos que durante a fase de decolagem temos cinco velocidades para analisarmos: VMCG,V1,VR,VLof e V2.

As dúvidas que tenho são as seguintes:

a) Todas as velocidades são previamente calculadas? E se variam em função de cada pista supondo que vôo sempre com a mesma aeronave? Existe algum softwere/régua de cálculo, etc. que pode ser possível calculá-las?

b) As velocidades V2,VR e Vlof variam se houver pane em um motor, depois da V1? Neste caso calculo todo novamente após a pane!!!!!! ou tenho que continuar no padrão de subida mantendo as velocidades ideais calculadas , sem pane?

c) Achei esta definição para VMCG: (Minimum Control Speed on the Ground) Velocidade mínima de controle no solo - Velocidade tomada ainda na corrida de decolagem, na qual a controlabilidade da aeronave, por meios exclusivamente aerodinâmicos, demonstra-se adequadamente segura para prosseguir a decolagem, quando o motor crítico se tornar inoperante.

Alguém poderia me explicar melhor? existe uma velocidade mínima de controle da aeronave em solo? se falhar o motor antes da V1 eu não devo abortar a decolagem? por que devo me preocupar com a VMCG neste caso?

obrigado e desculpe pelo abuso, agradecerei se alguém tirar estas dúvidas.

um abraço para vocês.

As velocidades usadas sao calculadas sempre, pois variam com peso, temperatura, elevacao do campo, potencia dos motores (se estao reduzidos ou nao), condicao da pista, etc...
No aviao existe um manual chamado Runway Analisys (ou Volume 4) que tem dados de todos os aeroportos onde operamos, varia com a empresa e modelo de aviao, claro! O 737 da Varig nao tem analise pra Nova Iorque e nem o MD11 pra Londrina).
Nos avioes modernos usamos o proprio FMC (computador do aviao) para calcular as velocidades, inserimos o peso e ele ja nos da V1, Vr e V2. A Vlof nunca vi (talvez no PP) e a Vmcg so e levada em consideracao se estamos muito leves, pois nesse caso a V1 pode ser menor que a Vmcg. No caso de uma pane de motor acima da V1 mas abaixo da Vmcg seria mais dificil controlar o aviao pois, acima de uma certa velocidade nao da pra segurar o aviao pelo steering (bequilha) e precisamos dos comandos de voo. Na falha na V1 os comandos ja tem autoridade pra manter o aviao na reta, se for antes da Vmcg fica complicado. No 747 a Vmcg fica em torno dos 117 nos (bem a grosso modo). Se a V1 for menor, consideramos a Vmcg como V1.
E no caso de pane apos a V1 seguimos normalmente na V2. As velocidades ja sao calculadas para esse caso, nada a fazer, so voar o aviao e nao baixar da V2.
Tenho certeza que outros colegas aqui do forum tem condicoes de ilustrar melhor o topico, com tabelas e graficos (tem uma rapaziada danada de boa por aqui), so quis dar uma ideia de como fazemos no dia a dia.
Abraco,
Tupolev

Caro Tupolev,

Seria possivel me explicar como a V1 pode ser menor que a VMCG?
o que ainda não está claro para mim é a definição da VMCG.

obrigado mais uma vez.

todo o texto restante eu entendi, um abraço.

Talvez por falta de conhecimento adequado, mas a VMCG é muitas vezes ignorada na operação da aeronave e é de arrepiar os cabelos ao constatar numa recente publicação aeronáutica um piloto fazendo certos comentários sobre rejeição ou continuação de decolagem sem levar o aspecto dessa velocidade, a VMCG, que pode fazer com que o piloto perca facilmente a reta de decolagem, com conseqüências imprevisíveis, se houver falha de motor. No princípio da operação do 733 no SDU havia alguns pilotos que utilizavam um parâmetro de velocidade, muito abaixo da V1, para ser usada como referência para rejeitar ou continuar a decolagem, com a suposta intenção de aumentar a segurança em função das limitações das pistas. No entanto, eram inferiores a VMCG. Felizmente nunca foi necessário usar esse parâmetro, pois caso contrário eles poderiam encontrar sérios problemas de controle de suas aeronaves.
Não só com pesos leves, que foi corretamente mencionado, mas em outras condições nas quais é necessário reduzir a V1, como exemplo no caso de anti-skid inoperante ou decolagem em pista contaminada, o cheque da tabela da VMCG deve ser levado em consideração, conforme o padrão operacional de cada equipamento.
Um acidente com um DC-8, em 1995, explica muito bem o que o erro no cálculo da VMCG pode ocasionar.

Caro Zandor, o seu comentário me deixou ainda mais curioso...o que é de fato a VMCG? Quais os fatores que atuam no seu cálculo? e como ela pode ser menor que a V1?

você tem algum artigo sobre este DC-8 ?

um abraço

Olá, darksjr,

VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. Antes dessa velocidade, a atuação nas superfícies de comando aerodinâmicas é ineficaz.

Abaixo da VMCG, o avião deve ser mantido na reta de decolagem pelo steering, pela roda do nariz. Se houver a pane de um motor, abaixo dessa velocidade, a atuação no leme de direção, para corrigir a tração assimétrica, não será eficaz e poderá haver perda do controle direcional do avião, caso a roda do nariz não esteja firmemente apoiada no solo. Se ele ainda estiver no solo, haverá a roda do nariz para tentar um controle, se estiver voando, um acidente é praticamente certo.

A tração assimétrica, no caso, ocorre porque os motores são montados de cada lado do avião, nas asas, como nos Airbus, ou na cauda, como nos Fokker 100. Se houver pane de um deles, o avião terá uma tendência de virar para o lado do motor em pane.

Um abraço.

Oi, darksjr,

Acredito que o acidente ao qual o Zandor se referiu seja o que ocorreu com um DC-8-63F da Air Transport International, em Kansas City, no dia 16 de fevereiro de 1995. (Matricula do avião: N782AL, fabricado em 1968).

Essa aeronave estava com um motor em pane e a tripulação tentou fazer um vôo de translado trimotor, somente com a tripulação a bordo, sem carga e com pouco combustível.

Ocorre que, nessas condições, a aeronave tem muito pouco peso, e a V1 para tal condição de peso era inferior à VMCG. Ao rodar o avião para decolar, a aeronave guinou para o lado do motor em pane (o DC-8 tem 4 motores, ok?), e nem mesmo a aplicação de todo o leme para o outro lado surtiu efeito para alinhar o avião, já que a velocidade era muito baixa e a atuação do leme era incapaz de contrariar a tendencia do avião.

A perda de controle direcional resultou em um acidente, no qual faleceram os 3 tripulantes a bordo.

Era a segunda tentativa de decolagem.

Um abraço.

Caro Constellation, antes de tudo muito obrigado a todos voces pelos conhecimentos transmitidos...estou estudando nos tempos livres que disponho sobre a aviação. Esta doença me atacou depois que eu vi o FS 2002. Mas estudar em casa pela internet sem alguém que entenda é difícil no futuro vou fazer um curso teórico...

Voltando ao assunto posso entender então que a VMCG varia em uma razão menor que a V1, quando diminuimos o peso da aeronave?ou seja, a V1 é mais sensível a variação de peso?

Então, quanto mais pesado o avião a V1 aumenta e neste caso o risco é maior pois sobra menos pista para frente? caso necessite abortar..
Quanto mais leve o avião menor a V1 , e se eu manter a V1 acima da VMCG os riscos são menores?


será que entendi?

muito obrigado de novo.

Olá, darksjr,

A VMCG é uma velocidade praticamente fixa, para a aeronave. É a velocidade na qual os comandos aerodinâmicos passam a atuar e ter autoridade.

Como a V1 é variável em função do peso, pressão atmosférica, temperatura, comprimento e condições da pista, em uma condição extrema pode ocorrer que a V1, ou até mesmo a VR, fiquem abaixo da VMCG.

Se ocorrer essa situação, o piloto deve simplesmente não decolar, em hipótese alguma, abaixo da VMCG. Nem mesmo aliviar a roda do nariz. O avião não vai ter autoridade de comando para voar nessa situação, mesmo que não haja assimetria de potência. Uma simples turbulência pode derrubar o avião.

Um abraço.

A VMCG é a menor velocidade no qual é possivel retomar o controle do avião usando apenas recursos aerodinâmicos após o motor critico ter falhado subitamente enquanto o outro ou os outros continuam com potência de decolagem.

Essa velocidade é em função da tração do motor ( que por sua vez depende da altitude pressão e temperatura) e também da posição do CG. Essa velocidade é maior nas baixas altitudes e baixas temperaturas onde a tração é máxima. Quanto a posição do CG, estando mais a frente, maior o braço de alavança , menor será a força no leme e a Vmcg.

Na determinação da VMCG, emprega-se o CG na posição mais desfavorável, e por segurança não é considerado o steering do nariz.

Quanto a VR, ela nunca deve ser inferior que 1,05 VMCA.

Vou fazer um resumão prático:


Relações de velocidades:

Vbe ≥ V1 ≥ Vmcg
Vts ≥ Vr ≥ V1
V2 ≥ 1,2 Vs
V2 ≥ 1,1 Vmca
Vr ≥ 1,05 Vmca

Onde:

Vbe (Brake Energy), máx energia cinética suportada pelos freios
Vts (Tire Speed), máx que os pneus suportam
Vs (Stall), perda de sustentação

Vlof (Lift-off) é a velocidade em que a aeronave efetivamente sai do solo.
Conseqüentemente sempre é maior do que a Vr. Não é necessária
para o dia-a-dia do piloto.

Abortar a decolagem:

Em caso de pane de motor na decolagem ANTES da V1, deve-se
abortar a decolagem. Não precisa se preocupar com Vmca, Vmcg ou
qualquer outra coisa, pois você estará desacelerando os motores
e iniciando a frenagem.

Em caso de pane de motor APÓS a V1 deve-se continuar
a acelerar a aeronave até a Vr e prosseguir então com a decolagem.
Também não é necessário se preocupar com Vmca, Vmcg ou qualquer
outra, pois conforme as relações de velocidade acima, elas já foram
levadas em consideração no cálculo da Vr.

Não precisa ficar pensando muito.

Cálculo das velocidades

É feito uma vez, através de consulta a tabelas no manual ou informadas
pelo FMC. Permanecem corretas para o peso da aeronave independente
de motor estar funcionando ou não.

As relações de velocidade acima são respeitadas pelo manual e pelo
FMC, ou seja, o manual não vai recomendar que você use uma V1 menor
que a Vmcg. Nas tabelas para os pesos mais leves ou a V1 permanece
constante para pesos cada vez menores ou haverá uma observação
para se utilizar uma velocidade específica como V1 para aquela
condição.


Eduardo Santos