O vôo do maior planador do mundo
Enviado: Qui Jan 18, 2007 16:19
Encontrei esse texto no fórum da Gol Virtual da Vatsim, vale a pena dar uma lida apesar de parecer meio fantástico...
O VÔO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO
Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o
que você terá?
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de
planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina
de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma
ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na
cabina de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal
voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a
incrível e real história do vôo 142 da Air Canadá que transformou o enorme
Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de
computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System) ou seja
um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do
combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em
um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do
chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação
para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento
nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal
com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o
pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num
processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor
através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário
se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os
cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses
cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as
tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo,
ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim a equipe de
terra para Ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos
tanques do Boeing, refizeram o cálculo três vezes, utilizando o valor de
1.77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de
aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava
escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da
Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo
todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do
vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e
lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a
quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator
incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400
quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na
verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144
quilos de combustível, ou seja aproximadamente a metade do que eles
realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no
computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o
computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da
aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse
total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam
acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de
combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake
a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de
Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o
problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse
Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do
combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de
alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo
tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um
problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas
muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de
controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a
necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do
combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se
acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente
tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e
reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse
"Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das
turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida
suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os
acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson
selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não
utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz
de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel.
Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou
(pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando
na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso
com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os
procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o
Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina
também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu
jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente o avião ficou
silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam
paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa
preta foi "Oh m...."
A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de
dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de
132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável
pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de
emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível
agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se
tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a
baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o
preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava
diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam
inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível
cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida
automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas
principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para
movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava
rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia
nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei
pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em
Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía
equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho
extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de
cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder
do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade
que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de
acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma
resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da
ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para
ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido
1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também
Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do
767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca
de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como
era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de
aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma
vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e
por coincidência naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em
Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi
convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma
pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para
fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel
Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam
parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e
ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos,
souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e
áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes.
Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de
Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela
de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a
informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli
Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não
fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as
superfícies de controle auxiliares - flaps e slats. Assim rapidamente Pearson pediu a
Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade,
enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele
apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens
principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o
problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens
principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem
seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não
passou da
metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele
estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada.
Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e
muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os
freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo
piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma
atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de
aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros.
Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a
outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse
Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa
que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que
olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como
normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do
RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será
que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas
passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e
portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o
pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no
último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo
sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o
golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista
nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais
nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui
motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou
melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha
controle de tráfego aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento
visual.
A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no
passado.
Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O
"X"
pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado.
Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre
as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último
momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R,
concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a
32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista,
enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco
Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de
132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de
dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767
vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram
o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos
trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado,
dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar
uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também
bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o
nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou
mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no
guard-rail. E ele começou a pensar - Será que os espectadores e fãs das
corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria
que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a
carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas
dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas
de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante
houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros.
Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um
pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas
com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo
arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a
invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um
DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um
mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na
cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de
emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou
em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras
e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do
avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência
caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi
considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores
das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias
de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus
extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros
1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132
toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que
sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o
pouso de Pearson.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso
e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando
dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá
como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante
Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas
horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13,
conhecimentos
esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais
sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson por sua vez creditou os
méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos
auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como
alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em
alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus
e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o
Planador de Gimli.
Alguns Pontos Admiráveis desta História
O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo
co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.
O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base
de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.
O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo
antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.
O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da
marca (Jaws of life) Dentes da vida.
Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing
danificado, estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas
secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.
Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo
Airlines, Jeff Morris: "Eu descobri que os pilotos de planadores são
os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com
motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de
planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do
vôo".
Por isso e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais
suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um
consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias
recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela aos seus pilotos
de linha aérea.
Grande abraço!
O VÔO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO
Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o
que você terá?
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de
planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina
de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma
ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na
cabina de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal
voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a
incrível e real história do vôo 142 da Air Canadá que transformou o enorme
Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de
computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System) ou seja
um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do
combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em
um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do
chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação
para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento
nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal
com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o
pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num
processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor
através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário
se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os
cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses
cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as
tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo,
ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim a equipe de
terra para Ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos
tanques do Boeing, refizeram o cálculo três vezes, utilizando o valor de
1.77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de
aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava
escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da
Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo
todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do
vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e
lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a
quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator
incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400
quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na
verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144
quilos de combustível, ou seja aproximadamente a metade do que eles
realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no
computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o
computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da
aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse
total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam
acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de
combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake
a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de
Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o
problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse
Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do
combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de
alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo
tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um
problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas
muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de
controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a
necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do
combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se
acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente
tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e
reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse
"Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das
turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida
suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os
acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson
selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não
utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz
de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel.
Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou
(pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando
na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso
com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os
procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o
Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina
também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu
jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente o avião ficou
silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam
paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa
preta foi "Oh m...."
A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de
dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de
132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável
pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de
emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível
agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se
tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a
baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o
preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava
diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam
inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível
cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida
automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas
principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para
movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava
rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia
nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei
pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em
Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía
equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho
extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de
cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder
do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade
que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de
acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma
resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da
ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para
ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido
1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também
Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do
767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca
de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como
era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de
aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma
vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e
por coincidência naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em
Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi
convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma
pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para
fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel
Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam
parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e
ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos,
souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e
áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes.
Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de
Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela
de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a
informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli
Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não
fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as
superfícies de controle auxiliares - flaps e slats. Assim rapidamente Pearson pediu a
Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade,
enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele
apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens
principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o
problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens
principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem
seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não
passou da
metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele
estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada.
Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e
muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os
freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo
piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma
atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de
aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros.
Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a
outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse
Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa
que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que
olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como
normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do
RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será
que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas
passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e
portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o
pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no
último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo
sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o
golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista
nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais
nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui
motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou
melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha
controle de tráfego aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento
visual.
A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no
passado.
Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O
"X"
pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado.
Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre
as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último
momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R,
concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a
32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista,
enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco
Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de
132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de
dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767
vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram
o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos
trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado,
dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar
uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também
bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o
nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou
mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no
guard-rail. E ele começou a pensar - Será que os espectadores e fãs das
corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria
que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a
carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas
dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas
de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante
houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros.
Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um
pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas
com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo
arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a
invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um
DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um
mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na
cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de
emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou
em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras
e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do
avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência
caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi
considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores
das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias
de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus
extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros
1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132
toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que
sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o
pouso de Pearson.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso
e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando
dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá
como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante
Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas
horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13,
conhecimentos
esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais
sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson por sua vez creditou os
méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos
auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como
alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em
alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus
e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o
Planador de Gimli.
Alguns Pontos Admiráveis desta História
O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo
co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.
O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base
de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.
O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo
antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.
O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da
marca (Jaws of life) Dentes da vida.
Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing
danificado, estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas
secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.
Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo
Airlines, Jeff Morris: "Eu descobri que os pilotos de planadores são
os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com
motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de
planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do
vôo".
Por isso e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais
suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um
consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias
recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela aos seus pilotos
de linha aérea.
Grande abraço!