.:: A e r o F ó r u m ::.

Caros amigos,

Tenho uma dúvida a respeito da utilização do tanque central das aeronaves:

O uso desse tanque limita o MZFW (Peso Máximo Zero Combustível), certo? Existe alguma vantagem em utilizá-lo, em algum caso específico? Como é feito, na pratica, o abastecimento de aeronaves de grande porte, como MD-11, DC-10, A330, B777 e B747. Nos A320 da TAM, eu sei que o tanque central raramente é abastecido.

Outra questão, relativa aos tanques, refere-se á posição dos mesmos: em uma aeronave de asa muito enflechada (caso do B747, por exemplo), os tanques da ponta de asa ficam muito atrás do CG do avião. O consumo de combustível afeta o CG de que maneira? Exige alguma providência específica da tripulação?

Um abraço.

Constellation, tentando responder em parte, e de uma maneira simples, uma questao que e bem interessante mas complexa em inumeros detalhes.

MD-11 - o abastecimento e feito de uma forma que os tanques das asas 1 e 3 e o tanque 2, mais central, recebam a mesma quantidade de combustivel. Se ha necessidade para um valor superior a esse total equalizado entre os tanques, mais combustivel e colocado no tanque 2 ate atingir o seu limite. Posteriormente, combustivel adicional e colocado nos tanques auxiliares e, para atingir a totalidade de abastecimento, o tanque da cauda e completado. Para a manutencao do CG ideal em voo de cruzeiro, algo em torno de 32%, em voos de longas distancias, o sistema, operando em automatico, inicia a transferencia de combustivel, faz o balanceamento, entre outras funcoes entre os tanques e bombas, mantendo no tanque da cauda um total de combustivel durante a maior parte do voo possivel para um melhor desempenho em termos de consumo. O ideal para que isso aconteca e que o ZFWCG esteja num valor ao redor de 24% ou mais “traseiro”, o que muitas vezes nao ocorre. Adicionalmente, no caso da aeronave necessitar manter o seu balanceamento dentro dos limites do envelope, geralmente em voos curtos de traslado, quando esta bem leve, existe a possibilidade de colocar combustivel como lastro, na cauda ou no tanque auxiliar ou no tanque 2. Funcionando, o sistema automatico do MD-11 e uma obra fantastica da engenharia, principalmente por possibilitar a correcao de alguns problemas da aeronave referentes a sua performance e consumo de combustivel, e e muito superior em relacao a outras aeronaves, como o sistema de combustivel do 744.
Um detalhe adicional, entre outros, alguns modelos de MD-11, que seguem um procedimento especifico, transeferem combustivel do tanque auxiliar para a cauda, antes da decolagem, quando um determinado valor de abastecimento total foi atingido, algo em torno de 70t, para manter o melhor balaceamento desde a saida do voo, que e o procedimento chamado 7.5:1. Os “Victor Tango” e os ex-Garuda VQI, J e K, sao dessa versao. A tripulacao deve ter um extremo cuidado, apesar de que existe um alerta da aeronave nesse sentido, para nao configurar a aeronave de forma inadequada, como o valor do estabilizador de decolagem, principalmente quando o formulario de balanceamento foi indevidamente preenchido.

744 - como em qualquer outra aeronave, ele e afetado pela quantidade de combustivel a bordo e correcoes no balanceamento de carga sao feitos para que o seu CG fique dentro do envelope estabelecido, tanto para decolagem como apos em voo, que normalmente caminha para a frente, com o esvaziamento dos tanques. Com um total entre 7 ou 8 tanques, a sua distribuicao durante o abastecimento e feita de maneira uniforme, entre os tanques principais 1, 2, 3 e 4 atingindo um total em torno de 55t. Para valores superiores, os tanques principais 2 e 3 sao preenchidos ate atingirem o seu limite, totalizando 103.6t, aproximadamente. Posteriormente, necessitando mais combustivel, o tanque central, mais os dois auxiliares e o do estabilizador horizontal (HST) sao abastecidos, atingindo algo em torno de 173.8 t. Algumas aeronaves cargueiras, para maior aproveitamento de payload, nao possuem o HST e sua capacidade de abastecimento e limitada a 163.7t, aproximadamente.
O consumo altera o passeio do CG, mas com um bom balanceamento do carregamento e nao ocorrendo nenhum problema como falha na transferencia de combustivel da cauda para o tanque central (geralmente quando esse ultimo atinge um total de 36.5t) - e e uma situacao critica e requer acao por parte da tripulacao para manter a aeronave dentro do CG, inclusive fazendo um pouso compulsorio intermediario em determinados casos - o seu CG nao e afetado de tal maneira a ponto de interferir no bom desempenho dessa aeronave nas diversas fases do voo. De uma maneira diferente comparando-se o MD-11 e o 744, o tanque de cauda, que no caso do MD e usado para aumentar o total de combustivel transportado, para manutencao do CG otimo de cruzeiro e como lastro, no caso do 744 o HST nao tem essas duas ultimas finalidades em sua operacao rotineira.
Num aspecto um pouco mais complexo, considerando uma distribuicao de abastecimento fora do padrao, que tambem e possivel, no caso do nao preenchimento total dos tanques 1,2,3 e 4 e com combustivel no tanque central, esse valor (do central) deve ser computado como payload fuel e incluido na computacao do ZFW e um formulario especifico e preenchido e inumeros detalhes devem ser seguidos para que a aeronave mantenha o seu CG dentro dos limites.

737 - numa escala menor, ele deve ser abastecido na totalidade dos tanques das asas e depois o central. O consumo, com o tanque central abastecido, deve ocorrer primeiro utilizando-se o combustivel no tanque central, ate o termino, e entao os tanques das asas.
Sds

Caro stratocaster,

Muito obrigado pela excelente explicação, as coisas ficaram bem mais claras pra mim. Só uma última dúvida: nos B744, existe possibilidade de transferir combustível de um tanque para o outro, em vôo?

Um abraço.

Constellation escreveu: nos B744, existe possibilidade de transferir combustível de um tanque para o outro, em vôo?

Um abraço.

Sim, em parte. Mas nesse sentido, operacionalmente os pilotos nao interferem na logica do funcionamento do sistema de combustivel, a nao ser ligando ou desligando as bombas de transferencia do tanque do estabilizador horizontal para o combsutivel ser passado para o tanque central, condicao complicada se ocorrer falha nesse sentido. Nas demais, so haveria uma interferencia por parte dos tripulantes se eles ativassem as bombas de transferencia dos tanques 1 e 4 (Fuel Xfer Main 1 & 4), para passar combustivel para os tanques 2 e 3, respectivamente, mas nao e um procedimento rotineiro. Em codicoes normais, as outras transferencias, como dos tanques reservas 2 e 3, para os principais 2 e 3, ou do tanque central, quando a sua quantidade esta proxima do seu termino, para os tanques 2 e 3 (mas dependendo de certos modelos so para o 2) e assim por diante, ocorrem quando a “logica” do sistema e ativada, seguindo diversos principios de operacao automatica. No caso de alijamento de combustivel, os tanques 1 e 4, transferem combustivel para o principais 2 e 3, ate um certo limite, para serem despejados, mas isso tambem e atuado de forma automatica, desde que os procedimentos do checklist sejam cumpridos.
Aproveito para parabeniza-los, voce e o Everton, pelo interessante espaco que voces estao administrando.
Sds

Caro stratocaster,

Obrigado, mais uma vez, e por prestigiar e colaborar com esse espaço de discussões técnicas.

Um abração.

queria saber quanto de combustivel é abastecido em uma aeronave MD-11 A-320

kleber pereira escreveu:queria saber quanto de combustivel é abastecido em uma aeronave MD-11 A-320

Os primeiros MD-11 tinham capacidade de 146.300 litros, mas tal capacidade foi depois ampliada. Os tanques ficam nas asas, seção central da fuselagem, entre as asas, e nos estabilizadores. Alguns modelos tinham tanques em um dos bagageiros.

Quanto aos A330, no projeto inicial a capacidade de combustível era de 111.380 litros. Não sei qual é a capacidade, nos aviões de série.

Esses dados podem dar uma idéia, ok?

Um abraço.

Kleber,

Alguns dados de A320:

TYPE SERIES ENGINES UNITS MRMP MTOW OWE MZFW MLGW MTANK
A320 200 CFM56-5A1 KGS 73900 73500 41000 61000 64500 19200
A320 200 CFM56-5-A3 KGS 78000 77000 43000 60500 64500 18750
A320 200 V2500-A1 KGS 73900 73500 41000 61000 64500 19200
A320 214 CFM56-5B4 KGS 78000 77000 43000 60500 64500 18750
A320 232 V2527-A5 KGS 73900 73500 44333 61000 64500 18730


MRMP - Max Ramp Weight
MTOW - Max Take-off Weight
OWE - Operating Weight (genérico)
MZFW - Max Zero Fuel Weight
MLGW - Max Landing Weight
MTANK - Capacidade dos tanques (em KGS tambem)

[]´s

Salz

737 - numa escala menor, ele deve ser abastecido na totalidade dos tanques das asas e depois o central. O consumo, com o tanque central abastecido, deve ocorrer primeiro utilizando-se o combustivel no tanque central, ate o termino, e entao os tanques das asas.
Sds

A bomba do tanque central opera em maior pressão, justamente para ele ser consumido antes que os outros mesmo com todas bombas ligadas.

Quanto aos A330, no projeto inicial a capacidade de combustível era de 111.380 litros. Não sei qual é a capacidade, nos aviões de série.

Caro Constelation

Nos Airbus A330-200 a capacidade maxima de com bustivel e de 139.090 litros / 109.186 Kg*

*Fuel specific gravity: 0.785 kg/l

Abraco

Olá!!

Eu fico realmente impressionado e agradecido pelo nível das mensagens que rolam aqui no fórum. Por enquanto sou apenas um entusiasta da aviação, mas em breve desejo colocar em prática o meu sonho de voar. Estou aprendendo muito por aqui!! Isto é sensacional. Vou estudando e aprendendo muito neste fórum, em livros, sites, e que tal até em simuladores de vôo no PC?

Voltando ao assunto deste tópico...fiquei realmente impressionado com a quantidade de combustível que uma grande aeronave utiliza. E aí deixo uma idéia...penso que a maior revolução que poderemos ter na aviação seria a troca destes combustíveis fósseis altamente inflamáveis por outras alternativas, por exemplo avião movido a energia elétrica. Algo que não exploda ou pegue fogo em caso de acidente....

Seria um ganho muito grande para a aviação, não?? É claro que não é viável neste momento.... mas é algo para se pensar...

Eu lí algum tempo atrás que a Boeing estava preparando um pequeno avião movido a energia elétrica....talvez este seja realmente o futuro. A aviação está sempre evoluindo e aprendendo com os seus erros!! Que assim continue...


Um grande abraço,
Alex